Chiedi strade e parcheggi: otterrai auto e traffico

Negli ultimi giorni sui giornali locali hanno trovato ampio spazio le notizie dedicate alla invasività e pericolosità delle attuali e future strade modenesi: mentre alla Sacca continua il dibattito sull’incremento previsto del traffico pesante, il nuovo sottopasso di via Panni viene bocciato dai residenti, ed al Colombarone i cittadini dopo anni di lotte riescono a far installare gli autovelox.

Sembra che abbiamo finalmente preso coscienza come collettività che le auto in città sono la principale fonte di pericolo, inquinamento, rumore, e comportano una tale occupazione dello spazio da impedire ogni altra forma di mobilità e di vivibilità.

Peccato che dall’altro canto, con uguale veemenza, sempre i cittadini continuano a reclamare strade più larghe, sottopassi, svincoli, parcheggi. È la sindrome di Nimby (“Not in my back yard”, ossia “non nel mio giardino”): come residenti pretendiamo strade tranquille e verdi, ma quando viaggiamo vorremmo andare veloci e parcheggiare dappertutto.

Vero è che le strade in pochi decenni sono state trasformate da spazi di vita in spazi di transito che, data la velocità e l’intensità della presenza delle auto, uniscono persone lontane ma separano tra di loro i vicini di casa. Succederà anche nella zona Sud di Modena dove nuovi sottopassi e bretelline risulteranno comodi per chi transita, ma comporteranno nuove cesure per chi ci vive.

Il fatto è che se chiedi strade e parcheggi otterrai auto e traffico, se chiedi luoghi vivibili per le persone otterrai persone e una maggiore vivibilità.

Condividiamo al 100% le recenti osservazioni di Diego Lenzini quando ricorda che “le strade che oggi sono concepite solo per le auto, dovranno essere al servizio di tutti, auto, bici, pedoni e trasporto pubblico. In passato sono state fatte scelte poco coraggiose che hanno incentivato l’uso dell’auto (il 45% degli spostamenti a Modena sono sotto i 2,5km). I nostri quartieri devono tornare aree da vivere e non spazi in cui si rischia di essere investiti”.

Abbiamo bisogno di una politica coraggiosa che sappia fronteggiare la sindrome Nimby: a costo di qualche cambiamento di abitudini, è fondamentale che ci si schieri con decisione dalla parte dei cittadini che chiedono spazio per le persone e non per le loro auto. Chiarendo che l’unica alternativa sarebbero finte soluzioni poco lungimiranti, che spostano il problema del traffico 5 km (e 5 anni) più in là.

Il diritto di andare a lavorare in bici

Il 1 maggio è stato l’occasione per fermarsi e riflettere sul significato del lavoro, sul diritto a svolgerlo (qualsiasi lavoro) con la giusta e riconosciuta dignità e nelle condizioni di massima sicurezza possibili. Noi di FIAB da anni ci impegniamo perché questa stessa dignità e sicurezza vengano estese e garantite a chi sceglie, al lavoro, di andarci in bici.

Uno potrebbe pensare che abbiamo tutti il diritto di andare al lavoro col mezzo che riteniamo opportuno: in effetti, nessuno ce lo vieta, ma nei fatti questo diritto è davvero garantito? Le cronache di Modena e provincia evidenziano che tra le (troppe) vittime della violenza stradale non ci sono tanto ciclisti della domenica in tutine di lycra ma soprattutto pendolari in bicicletta. Provate poi a chiedere a un residente di Nonantola se si sente tutelato nel suo diritto di usare la bicicletta per andare a lavorare a Modena.

Il diritto di andare a lavorare in bici è negato nei fatti da un sistema perverso di mobilità in cui gli unici ad avere garantita la possibilità di spostarsi verso la loro sede di lavoro senza rischiare quotidianamente la vita sono le persone alla guida di un’auto. E’ un sistema che esclude: taglia perfidamente fuori chi non ha le capacità economiche per acquistare e mantenere un’auto, o chi non vorrebbe spendere a questo scopo una buona fetta del proprio stipendio. La rivista Ecological Economics ha stimato che, con 15.000 km percorsi all’anno, una utilitaria come una Opel Corsa viene a costare tra carburante e spese di mantenimento oltre 6700 euro l’anno: si va a lavorare per mantenere l’auto per poter andare a lavorare. Sensato, no?

Non solo, ma ad essere tagliati fuori sono anche tutti coloro che non hanno le capacità fisiche di guidare un’auto. Persone con una limitata mobilità agli arti, con uno o più arti mancanti, con problemi di equilibrio, persone affette da tetraplegia, paraplegia: per ognuna di queste categorie, il sito inglese Cyclescheme suggerisce una tipologia di bici. Secondo un sondaggio del Transport for London, il 70% delle persone con condizioni invalidanti alla guida di un’auto possono in realtà andare autonomamente in bici.

Tutelare il diritto ad andare in bici al lavoro esige una revisione radicale delle infrastrutture dedicate alla mobilità. Significa tutelare l’inclusione, l’ambiente, la salute individuale e pubblica, il benessere e il diritto all’autonomia e alla felicità.

Bici & Pace

Come nella Paciclica, la storica pedalata che da tutta Italia porta i ciclisti FIAB alla marcia della Pace da Perugia ad Assisi, quest’anno dal 22 al 25 aprile FIAB ha organizzato un viaggio in bici sui luoghi della Memoria legati alla Liberazione dal nazifascismo. Una pedalata di impegno civile con diversi itinerari che, partendo da Brescia, Cremona, Parma, Sarzana, Pontremoli, Milano, Modena, Reggio, Bologna, Ferrara e Forlì, hanno portato i gruppi a pedalare insieme su luoghi simbolo, da Casa Cervi alla Linea Gotica, Marzabotto, Carpi, Fossoli, Conselice, Alfonsine, Ravenna, Isola degli Spinaroni.

Da Modena siamo andati a visitare Casa Cervi, dove abbiamo partecipato al rito della pastasciutta antifascista, e poi abbiamo accompagnato un gruppo a Fossoli e Carpi. Ambientalismo e pacifismo sono nostri temi fondanti (tanto che la nostra sede è a Casa della Pace) e la bici è uno strumento che coniuga questi due argomenti, perché da sempre rappresenta un mezzo che permette alle persone di ampliare scambi economici e culturali, senza impattare negativamente sull’ambiente attraversato, rispettandone gli equilibri e la sicurezza.

Noi crediamo che questo mezzo debba tornare ad essere privilegiato non solo per scopi turistici e ricreativi, ma sostenuto nell’uso quotidiano per pacificare le nostre città, che sono da decenni ostaggio della violenza motoristica. Che si esprime con una incidentalità intollerabile, una occupazione totalitaria dello spazio che impedisce qualsiasi altra funzione pubblica, un inquinamento acustico ed ambientale che rendono invivibili gli spazi aperti.

Ci tocca riprendere il pensiero di Danilo Dolci (“il Ghandi italiano”) quando con il termine “omile”, (ovile umano) indicava la degenerazione della città in cui le persone non stanno davvero insieme, ma semplicemente si ammassano in un uno stesso luogo. La città diventa omile quando perde lo spazio pubblico, la democrazia vera, la gentilezza, la civiltà, la bellezza, la forza dei legami interpersonali. Insomma, la pace con l’ambiente ed il prossimo.

Ogni cittadino vi potrebbe indicare nella velocità ed aggressività delle auto una primaria fonte di conflitto e pericolo della vita in città. È ora di prendere atto che la mobilità attiva, oltre ad essere una risposta efficiente per quasi la metà degli spostamenti cittadini, è anche un eccellente modo di riportare pace e fiducia nei rapporti tra le persone. Non si può continuare a considerarla un fastidio a cui destinare spazi e risorse marginali.

Auto o condizionatore?

La soglia di Pm10 a Modena nel 2022 è già stata superata per 44 volte (un giorno su due) ed abbiamo già sforato il numero di giornate permesse in un anno. Nel 2021 la media annuale dei PM10 è stata oltre il doppio del limite massimo stabilito da OMS, mentre biossido di azoto e PM2,5 oltre il triplo. Secondo il World Air Quality Report nell’ultimo mese nella nostra città la qualità dell’aria è la settima peggiore al mondo, addirittura dietro a megalopoli come Dacca.

Le polveri sono un inquinamento che non si vede ma che crea gravi problemi alla salute soprattutto dei più piccoli, degli anziani e di chi già soffre di patologie cardio-respiratorie, spesso i nostri familiari più deboli a cui dedichiamo le cure maggiori. Non è una situazione nuova ma nessuno interviene in modo deciso; anzi, appena i valori giornalieri tornano nei limiti, vengono subito annullate le misure restrittive sul traffico.

Non è facile risolvere un problema decennale in pochi mesi, ma è ora almeno di iniziare a fare quello che è nelle nostre possibilità. Tra queste c’è sicuramente una revisione delle politiche sulla mobilità, visto che secondo i dati del PUMS l’ 83% dei tragitti in auto inizia e finisce nel comune di Modena e il 45% di questi è più corto di 2,5Km: basterebbero questi due numeri per capire che nell’immediato è necessario incidere per ridurre drasticamente il traffico automobilistico inutile.

Ed invece di blocchi del traffico giornalieri, si dovrebbero imporre misure permanenti come l’estensione del limite del 30kmh a tutte le zone residenziali: oltre a minor rumore ed inquinamento, favorirebbe anche la scelta dell’utilizzo della bici nei percorsi casa-scuola o casa-lavoro perché diminuendo la velocità del traffico aumenterebbe la sicurezza per ciclisti e pedoni, che è il primo motivo per cui le persone non camminano o non pedalano.

Oppure istituire il divieto di transito/parcheggio auto davanti alle scuole, dove i nostri ragazzi rimangono per tutto l’arco della giornata. Con un piccolo cambio di abitudini, accompagnarli a piedi od in bici potrebbe diventare una sana consuetudine anche per gli adulti.

Ognuno di noi, davanti al probabile razionamento delle fonti energetiche fossili deve iniziare a domandarsi quali comportamenti virtuosi tenere: cambiare la modalità di qualche spostamento quotidiano, oltre a non essere un grande sacrificio reale, ha anche il grande vantaggio che è sempre e comunque una scelta di pace. Anche per le nostre città.

Le ciclabili non le usa nessuno. Davvero?

“Se costruisci piste ciclabili, i ciclisti arriveranno”. L’urbanista danese Mikael Colville Andersen ci ricorda che questo è successo ovunque è stata costruita una infrastruttura ciclabile significativa.
 
Un esempio nostrano? A Milano il 21 novembre 2019 il 75% dei veicoli che transitavano lungo Corso Buenos Aires erano automobili e solo il 5% biciclette. Due anni dopo, con la nuova ciclabile, il 18 novembre 2021, il numero delle auto è crollato (58%) mentre le bici e monopattini sono schizzati al 21%. E tra le 6 e le 22 di un giorno feriale sono stati 6.471 (molto di più che nei giorni festivi). La conclusione è una sola: la ciclabile è ampiamente utilizzata da lavoratori e studenti.
 
Eppure, nei discorsi da bar social sentiamo dire che le ciclabili non le usa mai nessuno. Questo capita anche perché chi guida non considera che le bici occupano poco posto e che quando i cittadini pedalano in ciclabile sono fuori dal suo angolo visuale.
 
E’ quindi necessario contare gli effetti di una nuova infrastruttura per smontare questi (pre)giudizi. Prima e dopo la realizzazione bisogna sapere quante persone la percorrono, in che orari, quanti sono stati gli incidenti, quanto sono variate le vendite dei negozi prospicenti, quanto è aumentato il valore immobiliare degli appartamenti. Solo così si potranno avere argomenti inconfutabili per confermare le scelte, riproporle in nuovi ambiti o correggere ciò che non ha funzionato.
 
Ad esempio, dopo la realizzazione della ciclabile in via Giardini sono aumentati i ciclisti? O sono diminuiti i negozi? E le nuove corsie in Via Morane sono davvero così pericolose come vengono dipinte, o l’incidentalità è diminuita dopo la loro realizzazione? Sarebbe bene che l’Amministrazione si facesse forza con questi dati tangibili per comunicare ai cittadini gli effetti delle proprie scelte.
 
Le amministrazioni non dovrebbero ormai aver dubbi: fate infrastrutture ciclabili adeguate (non vecchie ciclopedonali anni 90 come continuiamo tristemente a vedere) e i ciclisti arriveranno. Così come il consenso elettorale, come hanno dimostrato tutte le città italiane e straniere in cui si è investito in ciclabilità e vivibilità pedonale.
 
Ed anche il fatto che per certe strade si contino pochi cittadini in bici non può essere usato come argomento per non fare investimenti. Se due città popolose fossero divise da un fiume, direste che un ponte non serve perché non ci sono mai persone che transitano sull’unica passerella tibetana esistente?

Pedalare è sentirsi vivi

Appena 11 anni dopo il lancio della prima bicicletta moderna nel 1885, Sir Arthur Conan Doyle scrisse in un articolo per Scientific American: “Quando il morale è basso, quando il giorno appare scuro, quando il lavoro diventa monotono, quando la speranza sembra a malapena degna di essere vissuta, basta salire in bicicletta ed uscire a fare un giro lungo la strada, senza pensare a nient’altro che al giro che stai facendo”. In questi giorni di eventi inquietanti, salire in sella e pedalare può essere davvero una strategia per ritrovare il proprio centro e il proprio equilibrio. Pedalando si sentono i muscoli delle gambe che si attivano, il cuore che pompa a un ritmo un po’ più sostenuto, il respiro che si coordina col ritmo dei pedali: si riprende il contatto con la propria dimensione fisica, corporea, e ci si sente consapevoli di sè stessi e intensamente vivi, al di là delle preoccupazioni e dell’ansia. Le endorfine che si liberano durante il movimento contribuiscono a dare una sensazione di benessere fisico e psicologico, mentre il regolarizzarsi di battito cardiaco, respiro e pedalata favoriscono uno stato mentale simile a quello che si raggiunge con la meditazione: si è presenti a sè stessi, i pensieri fluiscono in maniera più sciolta.

Pedalare tutti i giorni poi è un’esperienza liberatoria perché porta a riprendere coscienza delle condizioni atmosferiche e ad abbracciarle, anziché essere ostaggio del cattivo tempo e uscire solo con il sole (ma non troppo caldo!). Ci si rende conto che può essere inaspettatamente piacevole pedalare anche quando la pioggia batte fredda sulle mani e sul viso, perché anche questi stimoli sensoriali a cui non siamo più abituati fanno sentire vivi. E comunque, un buon equipaggiamento (giacche e pantaloni antipioggia, stivaletti impermeabili) aiuta a fronteggiare le intemperie con più serenità.

Pedalare porta a vedere, annusare, ascoltare, vivere di più la strada che si percorre. Non è solo uno scenario che scorre veloce dietro un vetro: ci si è dentro in pieno, si ha il tempo di assaporarlo. In città si possono salutare i bottegai con la mano mentre si passa, in campagna si sentono gli odori della fioritura primaverile, del fieno, del mosto in autunno, si traccia il passare delle settimane nel mutare dei fiori selvatici al bordo della strada. Il tragitto verso un luogo non è più un tempo sospeso in attesa di arrivare: è un tempo vissuto davvero. E nei momenti cupi è importante sentirsi “attaccati alla vita”, come scriveva Ungaretti.

Guerra e bici

Gentilissimi Sindaci,

Con l’inverno ormai alle spalle si prospettano alcuni mesi in cui avremo meno bisogno di energia, ma già dal prossimo autunno la nostra dipendenza energetica dalla Russia si farà sentire, con penuria di combustibili e costi sempre più insostenibili. Mentre il Governo e l’Unione Europea stanno elaborando strategie energetiche di emergenza, voi Sindaci avete la possibilità di fare molto da subito per ridurre gli sprechi energetici, a cominciare dalla mobilità urbana: oggi la gran parte degli spostamenti avviene ancora con l’auto privata anche per tragitti inferiori ai tre chilometri.

Durante la crisi petrolifera del 1973 le soluzioni alternative rimasero una parentesi quasi folcloristica: solo l’Olanda colse quella crisi come occasione per cambiare radicalmente il modello di mobilità quotidiana, puntando strutturalmente sulla bicicletta. Negli ultimi anni si è cominciato a guardare al modello olandese come alla soluzione più semplice e razionale ai crescenti problemi derivanti da una mobilità sbilanciata sull’auto privata: traffico, parcheggi sempre insufficienti, malattie da sedentarietà e da smog, costi umani e sociali per incidentalità, oltre alla dipendenza energetica e all’enorme problema della crisi climatica. L’avvento delle biciclette a pedalata assistita consente ormai a tutti e a tutte le età di pedalare, anche in salita e per tragitti più lunghi, con consumi infinitesimali rispetto a qualsiasi auto, anche elettrica.

Di fronte a questa nuova crisi voi amministratori pubblici potete fare la differenza. A seguito della pandemia lo Stato vi ha messo a disposizione nuovi strumenti leggeri, rapidi e a bassissimo costo, già da tempo diffusi nel resto d’Europa: corsie ciclabili, strade urbane ciclabili E bis, case avanzate, doppio senso ciclabile, strade scolastiche. Nell’immediato potete realizzare e ampliare le “Zone 30”, per poi arrivare ad adottare i 30 km/h come regola in città.

Avete dunque la responsabilità e il potere di una scelta che può contribuire alla sicurezza strategica del Paese e a proteggere le tasche dei cittadini; che può affievolire il flusso di denaro che nutre gli autocrati delle fonti fossili, le loro armi e le loro guerre; una scelta che coniuga salute e rigenerazione urbana, e che risponde alla pressante richiesta delle giovani generazioni di contrastare la crisi climatica globale. FIAB, associazione non violenta per statuto che si batte da oltre 30 anni per un mondo migliore, è al vostro fianco.

Energia ed equità

Il filosofo Ivan Illich nel saggio “Energia ed equità” del 1973 scriveva: “gli indirizzi di politica energetica che verranno adottati nel decennio in corso determineranno il carattere delle relazioni sociali nell’anno 2000. Una politica di bassi consumi di energia permette un’ampia scelta di stili di vita e di culture, se invece una società opta per un elevato consumo di energia, le sue relazioni sociali non potranno che essere determinate dalla tecnocrazia e saranno degradanti”.

È purtroppo di stretta attualità il risultato delle scelte in questi 50 anni, e di come la fame di energia stia minando la convivenza nelle nostre società.

In Italia il saggio venne pubblicato con il titolo di “Elogio della bicicletta” perché in un capitolo si fa notare come l’invenzione del cuscinetto a sfera avesse reso possibile sia la bici che l’auto: con la prima però l’efficienza energetica è la massima conosciuta in natura, costa poco e non occupa spazio, mentre la pretesa libertà di mobilità individuale basata sul monopolio automobilistico è un ossimoro.

Come spiegare, infatti, l’inefficienza di un mezzo nel quale ogni 100 euro di benzina ben 97 sono destinati a spostare sé stesso, in quanto pesa 20 volte di più del trasportato? Come giustificare l’enorme uso di risorse per possedere una macchina che in media viaggia 2 ore al giorno e sta ferma per il 92% del suo tempo? Eppure, a Modena in auto viene fatto il 75% dei tragitti (il 45% dei quali sotto i 2,5km) e 662 persone su 1000 (compresi gli under 18) ne possiedono una.

Non si discute l’auto, ma l’uso intensivo che ne è stato permesso: riportarci a livelli di media europea (diciamo il 50% dei tragitti) permetterebbe di alleggerire da subito la bolletta energetica italiana senza sconvolgere i nostri stili di vita, anzi ottenendo enormi miglioramenti della qualità di vita. Invece continuiamo a sentire di incentivi miliardari per l’acquisto di nuove auto.

Ognuno di noi deve pensare a risparmiare energia, e nella mobilità ci sono ampi margini di miglioramento. Ma per farlo, gli amministratori devono garantire la fruizione del “bene mobilità” senza obbligarci al possesso ed uso di un’auto. Ad esempio, invertendo la priorità di spazio ed investimenti: prima pedoni, bus, bici, taxi, sharing, e solo alla fine le auto private.

Illich ci ricorda che è illusorio e sbagliato inseguire la disponibilità di nuove energie: stili di vita meno energivori possono aiutarci invece a non essere troppo dipendenti dal dittatore di turno.

Comunicare la ciclabilità

Da settembre 2020 il Codice della Strada per facilitare la mobilità ciclistica ha introdotto finalmente anche in Italia le “corsie ciclabili”, il “doppio senso ciclabile”, la “strada urbana ciclabile” e le “case avanzate”. A Modena sono state fatte in tutto tre corsie ciclabili e una casa avanzata, comunicate al loro esordio solo dai comunicati stampa di prammatica, e giustificati come una necessità per fronteggiare le difficoltà del trasporto pubblico post-COVID.

Invece sono misure definitive che possono essere utilizzate ovunque, e che riguardano tutti i 180.000 cittadini modenesi. Il risultato è che automobilisti e ciclisti si trovano di fronte a nuove righe a terra di cui non sanno il significato. Sono valicabili? Sono riservate ai ciclisti? Si può pedalare in entrambe le direzioni? Chi ha la precedenza? Posso sostare?

A sciogliere questi dubbi l’assessorato ha prodotto una sezione informativa all’interno del sito comunale ed un video di quattro minuti a cura dei vigili. Non abbiamo numeri per certificarlo, ma dai nostri colloqui quotidiani e dai commenti social, ci sembra che la quasi totalità dei cittadini non sappia come regolarsi.

Le Linee Guida Regionali sulla ciclabilità dedicano 12 pagine alla comunicazione, fondamentale tassello per un intervento efficace: “…è una tendenza diffusa investire grandi quantità di denaro in infrastrutture, per poi ritenere che la comunicazione debba avvenire a costo zero”. E si rileva come in Europa si convincono le persone ad usare di più la bici “solo in città che allocano per la comunicazione una cifra compresa tra 0,24 e 1,70 € all’anno per cittadino”.

Patrik Kofler ci racconta che nelle riuscite campagne pluriennali che hanno ideato per Bolzano e Monaco di Baviera sono partiti da un logo semplice riprodotto ovunque: sulla segnaletica, sulle aiuole, con big print sui palazzi, disegnato a terra sulle ciclabili. E su quella visibilità hanno costruito un coinvolgimento dei cittadini con casting show in piazza con shooting professionali rilanciati massivamente sui social, artisti joker della sicurezza sulle ciclabili, kit ciclabile ai nuovi residenti, fino alle grandi manifestazioni (una volta all’anno riservano la tangenziale per le bici). La strategia: trasformare i cittadini in testimonial del cambiamento.

Purtroppo, in Italia non sono frequenti gli esempi di campagne informative efficaci: è un vero peccato perché c’è il rischio che le nuove norme, non capite, vengano ritenute inutili o dannose. Proprio come sta succedendo a Modena.

Passaggi interrotti

Lavori in corso? Il Codice della Strada richiede che chiunque esegua lavori o depositi materiali sulle aree destinate alla circolazione o alla sosta di veicoli e di pedoni adotti gli accorgimenti necessari per la sicurezza e la fluidità della circolazione. All’Art. 21 si legge: “Se non c’è marciapiede o questo è completamente occupato dal cantiere occorre delimitare o proteggere un corridoio di transito pedonale […] della larghezza di almeno un metro. Detto corridoio può consistere in un marciapiede temporaneo costruito sulla carreggiata, oppure in una striscia di carreggiata protetta, sul lato del traffico, da barriere o da un parapetto”.

Il Codice non menziona specificamente le biciclette, che però sono tecnicamente “veicoli” e che a rigor di logica meriterebbero gli stessi accorgimenti necessari per la “sicurezza e la fluidità” che si adottano per le auto.

Questo nella teoria. Nella pratica alle soluzioni di cui sopra si preferiscono facili espedienti: nella maggior parte dei casi si appone il cartello di “pedoni e ciclisti dall’altra parte della strada”, senza creare un attraversamento stradale sicuro e senza accertarsi nemmeno che dall’altra parte della strada ci sia effettivamente lo spazio per ciclisti e pedoni. Ciò mette in difficoltà specialmente i più fragili: non vedenti e ipovedenti, persone in sedia a rotelle e genitori con passeggini e carrozzine.

Di recente hanno fatto notizia le proteste dei commercianti con i negozi su un tratto di Via Emilia Est in cui il ponteggio di un palazzo in ristrutturazione occupa parte del marciapiede e l’intera pista ciclabile. Un angusto passaggio pedonale è stato ricavato sotto il ponteggio, talmente stretto che due passeggini si incrociano a fatica; bici e monopattini (che su quel tratto sono molto numerosi) secondo il cartello di segnalazione possono passare solo se condotti a mano, oppure spostarsi in carreggiata dove però il traffico è importante e il transito sarebbe pericoloso.

Quale “sicurezza e fluidità”? La mobilità sostenibile finisce sacrificata e compressa in uno spazio insufficiente, con tutti i conflitti che ne conseguono tra chi si muove a piedi, chi in bici e chi col monopattino, mentre lo spazio per le auto resta intatto e intoccabile. È la prova che ci sono utenti della strada di serie A (le auto) e utenti di serie B (chi va a piedi, in bici o in monopattino): che senso ha penalizzare regolarmente quelli che alleggeriscono il traffico motorizzato, lo smog e l’inquinamento rumoroso?