Ci vediamo Venerdì

Per un effetto combinato del nuovo codice della strada che ha introdotto le corsie ciclabili, piccoli ma utili accorgimenti per la ciclabilità e la sicurezza stradale, e del risveglio degli uffici tecnici (mai vista tanta palificazione di ciclabili e dintorni), la situazione del traffico appare peggiorata.

Complice una attenuazione del Covid e l’incremento delle vaccinazioni si è registrata una ripresa della mobilità; nuove rotonde, differenti segnaletiche orizzontali, ricalibrazione dei tempi semaforici in alcune zone della città (Via Emilia Ovest/ Bacchini, Via Emilia Ovest/Viale Italia, Via Emilia Est/Via Caduti sul Lavoro), hanno però provocato effetti opposti a quelli desiderati ovvero una fissità del traffico.

La carenza di esperti in mobilità in Piazza Grande da una parte, e dall’altra il perpetuarsi di una politica della mobilità che come 30 anni fa crede ancora che alla quantità di infrastrutture stradali corrisponda sempre e comunque meno traffico (quando è esattamente il contrario), da oltre 15 anni costringono alla sofferenza il movimento di persone e merci in città.

Purtroppo, l’unico vero obiettivo che in area urbana sarebbe stato utile porsi e che il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile non si è posto è quello della diminuzione della auto in circolazione, che anzi sono aumentate: siamo oltre 658 auto per 1000 abitanti con la maggior parte degli spostamenti in auto per distanze inferiori ai 2,5 Km. Gli incentivi all’acquisto di auto nuove ed anche usate (che arrivano anche a 8 mila €) fanno il resto. Allora ci si vede venerdì in piazza da Greta per … bla-bla-bla.

I display con un’auto intorno

Osservando un qualsiasi gruppetto di adolescenti, ma anche diverse coppie al ristorante o gli amici al bar, viene da pensare che abbia ragione chi afferma che “il telefono è nato per avvicinare persone lontane, ma ha finito per dividere quelle vicine”.

Nella sua versione mobile e smart, è oggettivamente uno strumento di una potenza ed utilità incredibile, ma che nei suoi usi esasperati ha finito per stravolgere in pochi lustri modelli di relazioni umane consolidati da millenni. Se ci avremo perso o guadagnato lo vedremo dei prossimi anni.

Nel frattempo anche l’auto, l’altro oggetto rivoluzionario del XX secolo, nata con lo scopo di accorciare le distanze ha mostrato le stesse tendenze a distruggere le relazioni di vicinato. Infatti, occupando con mezzi sempre più veloci, grossi e pericolosi ogni spazio di strada cittadina, ha obbligato i progettisti urbani a spostare tutte le funzioni sociali in spazi appositi.

Sono così proliferati i parchi per i giochi per i bambini, i centri commerciali per i negozianti, le bocciofile per gli anziani, i poli scolastici, le zone artigianali per il lavoro, le ZTL per la movida serale, svuotando le strade cittadine di tutto quel mix di attività che avevano accolto con naturalezza per secoli, e che aveva permesso alle città italiane di diventare un esempio mondiale di spazi vitali, creativi e coesi.

Adesso questi due moloch della vita moderna stanno per fondersi: l’industria automotive ha capito che le persone considerano (giustamente) il tempo guida sprecato e non produttivo, e quindi sta iniettando nei cruscotti ampi sistemi di infotainment, tanto che ormai non si capisce più se sono auto con il display o il contrario. Se sarà evoluzione lo vedremo, il risultato per adesso è che da un lato catturano continuamente l’attenzione del guidatore e dall’altro installano i sensori per la rilevazione dei pedoni. Geniale e perverso.

 

 

Torna Bimbimbici

Dagli anni ‘70 il traffico motorizzato ha avuto la priorità nelle politiche urbane e i bambini stanno pagando un prezzo altissimo. Secondo la dott.ssa Lia Karsten, professore associato di geografia urbana all’Università di Amsterdam, mentre una volta potevano godere liberamente dello spazio pubblico, giocando per le strade con il controllo discreto e diffuso del vicinato, oggi trascorrono la maggior parte del tempo al chiuso (casa, scuola/asilo, palestra ecc.) oppure sui sedili posteriori, trasportati da un’attività all’altra in auto.

Non potendo muoversi attivamente in bici o a piedi, sono disconnessi dalla città: lo spazio tra i loro luoghi di frequentazione diventa un oceano sconosciuto che può essere navigato solo con l’assistenza di un adulto. Non solo sconosciuto ma insidioso: nemmeno le strisce pedonali ti salvano dall’essere investito, e ci sono SUV così alti che i bambini davanti al cofano risultano invisibili per due o tre metri.

Eppure, l’attività fisica, la capacità di spostarsi in autonomia e le relazioni sociali che si creano camminando e andando in bicicletta tra coetanei sono essenziali per la salute e la felicità dei nostri figli.

Strade (ri)progettate per questo dovrebero essere un diritto umano fondamentale di cui tutti i bambini dovrebbero godere. Occorre però rivedere le priorità e mettere in prima linea la sicurezza dei più piccoli e vulnerabili, per permetter loro di tornare fuori, in strada, e sperimentare il mondo alle loro condizioni.

“Bimbimbici”, l’iniziativa nazionale FIAB di questa settimana 4-10 ottobre, dedicata alla diffusione dell’uso della bicicletta tra i giovanissimi, è un richiamo anche a questo.

Attraverso la ferrovia

Una decina di giorni fa un automobilista ha investito e ucciso un uomo che pedalava sul cavalcavia Cialdini; se l’è cavata invece il ciclista investito a maggio sul cavalcavia Mazzoni. Perchè ci si ostina a pedalare su questi cavalcavia se sono tanto pericolosi?

La linea della ferrovia divide Modena in due: per oltrepassarla, ci sono il sottopasso del cimitero di San Cataldo, il cavalcavia Cialdini, il cavalcavia Mazzoni e il cavalcavia di viale Ciro Menotti, ma solo il primo e l’ultimo danno a chi pedala la possibilità di attraversarli in sicurezza con percorsi protetti: quindi per quasi 3 km non esistono connessioni ciclabili adeguate e sicure attraverso la ferrovia tra Modena Nord e Modena Sud.

Le soluzioni ci sarebbero. Il cavalcavia Cialdini ospita ben 4 ampie corsie, quasi un’autostrada, e così invita gli automobilisti a velocità “autostradali” e manovre azzardate di attraversamento delle corsie per risparmiare qualche minuto. Il posto per una ciclabile ci sarebbe, di gran lunga preferibile al sottopasso esistente che per le bici è inadeguato.

Per il cavalcavia Mazzoni, creare un sottopasso sarebbe complesso per via della rete di canali, e l’ancoraggio di una ciclabile a sbalzo non è possibile data la struttura storica. Però la stragrande maggioranza delle auto che scendono in piazza Natale Bruni vanno verso viale Crispi o viale Caduti in Guerra; in pratica viene usato al posto di quelli di Via Cialdini e di Ciro Menotti. Se fosse riservato a mezzi pubblici, pedoni e ciclisti, alleggerirebbe il traffico e l’inquinamento del centro densamente abitato: soluzione efficace ed economica che metterebbe al centro le persone.

 

Sui pedali della libertà

L’americana Susan B. Anthony, avvocato per i diritti civili e simbolo del movimento per l’emancipazione femminile, dichiarò nel 1896: «L’uso della bicicletta è stato fondamentale per l’emancipazione della donna più di qualunque altra cosa al mondo. Dà alle donne la sensazione di libertà e di completa autonomia. Gioisco ogni volta che vedo in giro una donna pedalare … immagine senza ostacoli della libera femminilità.»

È diventata un simbolo di questa libera femminilità la ciclista Afghana Masomah Ali Zada, che ha gareggiato sulla due ruote nella cronometro alle olimpiadi di Tokyo, nella squadra dei Rifugiati. Nel suo paese natale, da cui è fuggita nel 2016, mentre pedalava è stata bersagliata di pietre, ortaggi e insulti e ora che i Talebani hanno preso Kabul le andrebbe molto peggio. Bici uguale libertà (di muoversi in autonomia prima di tutto), e laddove alle donne questa libertà è negata anche l’uso della bici è proibilto o considerato sconveniente, come mostra il celebre lungometraggio saudita “La bicicletta verde”.

Molte donne straniere che arrivano in Italia. anche quelle più emancipate, che hanno pure la patente, non hanno mai usato una bici e questo le limita molto negli spostamenti della vita quotidiana (la spesa, accompagnare i figli a scuola).

Per questo da anni le volontarie di Fiab Modena tengono corsi (il prossimo in partenza a settembre) in cui insegnano loro a pedalare, a fronteggiare i pericoli della strada e a conoscere i segnali stradali. La motivazione delle principianti è altissima, come la loro soddisfazione a fine corso: è una gioia poter quasi volare, l’aria sul viso, sui pedali della libertà.

Corrieri in cargobike

La tendenza già consolidata a fare acquisti online è stata accentuata dalla pandemia Covid e ha fatto esplodere le consegne a domicilio. Nelle città, il traffico e la ricerca del parcheggio sono un problema per i furgoni dei corrieri, che a loro volta costituiscono un elemento di disturbo anche dal punto di vista estetico: basta pensare a quanti se ne vedono in un mattino qualunque in sosta per consegne in via Emilia centro e nelle laterali.

Secondo l’Università di Westminster, una soluzione c’è e ha due ruote: sono le bici cargo elettriche, che sono più agili nel traffico, più convenienti dal punto di vista economico, meno inquinanti e meno visivamente impattanti. In uno studio pubblicato nelle scorse settimane i ricercatori hanno usato i dati GPS della compagnia di cargobike elettriche PedalMe, che opera in un raggio di nove miglia dal centro di Londra. Nei 100 giorni scelti a caso nel corso di un anno, le bici cargo sono risultate più efficienti dei furgoni del 60%, con 10 pacchi consegnati all’ora contro 6: questo perché non risentono delle congestioni, possono prendere scorciatoie e arrivano fin sotto casa del cliente.

Le bici inoltre hanno emissioni di CO2 inferiori del 90% rispetto ai furgoni diesel e del 35% rispetto ai furgoni elettrici: le consegne effettuate da PedalMe nel periodo considerato hanno risparmiato circa quattro tonnellate di CO2. Con costi ridottissimi se si pensa che 150 bici cargo elettriche possono essere ricaricate con la stessa energia che serve per ricaricare la batteria di un SUV.

Un’opportunità interessante da valutare anche per i corrieri nostrani, che per una volta combina economia ed ecologia.

Ciclismo a ostacoli

La medaglia d’oro olimpica di Ganna, Consonni, Milan e Lamon nel ciclismo su pista è stata straordinaria: 4 km percorsi in 3 minuti 42 secondi e 32 centesimi, con una media di 64.856 km/h, una velocità quasi impensabile per una due ruote. Un nuovo record mondiale ancora più stupefacente per il team italiano considerando quanto poco questo sport sia sostenuto nel nostro Paese: in Italia c’è un solo velodromo coperto, quello di Montichiari nel bresciano, che da novembre tra l’altro sarà chiuso per lavori per 4 mesi.

Mancano le infrastrutture per chi pedala a ritmi olimpionici, ma non va meglio a chi quei 4 km li pedalerebbe volentieri, pian pianino, per andare a scuola o al lavoro, se potesse farlo in comodità e sicurezza senza rischiare di essere investito. In Italia un ciclista viene ucciso in strada ogni 3 giorni, soprattutto in corrispondenza di attraversamenti o incroci: il pendolarismo in bici insomma è una roba da temerari.

Come se non bastasse, per transitare sui percorsi ciclabili nostrani sono richieste anche ai ciclisti di tutti i giorni doti sportive considerevoli, perchè tra paletti, transenne, gradini, interruzioni, strettoie e caditoie, è spesso una pedalata ad ostacoli. Ecco, se il ciclismo ad ostacoli diventasse un nuovo sport olimpico, saremmo già ben allenati.

Uno dei meme che hanno circolato più diffusamente sulla vittoria azzurra recitava: “I primi quattro ciclisti italiani che hanno imparato a viaggiare in fila indiana hanno vinto la medaglia d’oro”. Per forza, vien da rispondere: hanno potuto pedalare per ben 4 km su un tracciato sicuro, ininterrotto e ben pavimentato!

Via Panni in panne

Nei giorni scorsi Claudio Borsari, Andrea Cavani, Giulio Orsini, Silvia Sitton, Federico Zanfi, in qualità di professionisti e studiosi impegnati a vario titolo in progetti che riguardano la città, si sono interrogati sulla complicata questione della intersezione tra la linea ferroviaria Modena-Sassuolo e via Panni.

Abbiamo letto con interesse la loro lettera indirizzata al Sindaco ed all’Assessore competente: certamente l’introduzione di una variante tecnologica ai sistemi di segnalamento con un ripensamento del tracciato e delle funzioni della attuale ferrovia Modena-Sassuolo fa risaltare quanto siano perlomeno ridondanti le soluzioni proposte dall’Amministrazione. Da questo punto di vista aderiamo e sottoscriviamo l’appello, al quale ci permettiamo di aggiungere il tema di un trasporto pubblico a salvaguardia e sviluppo dell’intermodalità treno+bici, ad oggi garantita quasi solo sul trasporto ferroviario.

Pensiamo che nella discussione con l’Amministrazione, AMO e FER sia necessario partire da quanto sia totalmente non più sostenibile la quantità di veicoli privati che quotidianamente sia la città che il territorio della provincia debbano sopportare.

Come ben sappiamo, abbiamo un rapporto di 640 auto per 1000 abitanti ma se si escludono i cittadini sotto i 18 anni e quelli sopra gli 80 probabilmente siamo bel al di sopra di ogni media nazionale o europea senza contare che nel biennio 2016-2018 il tasso di motorizzazione è aumentato dell’1,6%. Gli effetti negativi di tale abnorme motorizzazione (addirittura in aumento) sono a tutti noti, ma nella pianificazione del trasporto pubblico, sia esso su gomma o su ferro non entrano mai, come nel caso sovrappasso/sottopasso, minimamente in considerazione. E ci meraviglia che tali opere siano considerate prioritarie se non cantierabili già entro la fine dell’anno come asserito recentemente dal Sindaco. Che dimostra che, come abbiamo sempre sostenuto, nel PUMS l’unica cosa certa sono tempi e denari per le infrastrutture automobilistiche. Ad esempio, la soluzione di un passaggio sicuro per i ciclisti sul cavalcavia Mazzoni, che aspetta una risposta da oltre 30 anni, può attendere tranquillamente un altro decennio.

Invece di pensare sempre a come fluidificare il traffico con sovra e sottopassi, rotonde, svincoli, complanari e tangenziali che semplicemente spostano il problema all’incrocio ed al lustro successivo, sarebbe ora di iniziare a scoraggiasse l’uso dell’auto privata in favore del trasporto pubblico e del trasporto non motorizzato: forse non ci sarebbe bisogno di questa ulteriore cesura del territorio, viste le attuale frequenze del Gigetto, con molte meno auto in attesa ai passaggi a livello su Via Panni e Via Morane.

Sorprende che tali opere siano talmente urgenti da non aspettare nemmeno le conclusioni dello studio di fattibilità commissionato di recente da AMO che dovrebbe essere pronto entro il prossimo Novembre. Quindi o il progetto commissionato è già stato consegnato, è noto ai committenti e quindi anche al Sindaco, oppure si è deciso che si debbano fare a prescindere senza un progetto sul futuro di questa iconica ferrovia che potrebbe avere un ruolo ben più incisivo nella mobilità complessiva della Provincia di Modena. In quest’ultimo caso ci si chiede allora perché spendere soldi su uno studio di fattibilità quando tutto è deciso in altra sede.

La cultura nei parcheggi

Immaginiamo di entrare in centro storico da largo S, Agostino, insieme ad un amico d’oltralpe in visita.
– Quello a destra è il Palazzo dei Musei. Dentro ci sono le raccolte dei musei civici, la pinacoteca estense, la gipsoteca dello scultore Graziosi, il lapidario, una biblioteca e gli uffici del famoso Festival della Filosofia. Il palazzone di fronte è l’ex ospedale, è in ristrutturazione. Lì sorgerà AGO, un polo della cultura a Modena e…

– Oh, schön! Interezante … ma perke voi tenere luogo di kultura importante dentro un parkeggio? Perke voi non uzare piazza per riposo, inkontro, con… come zi dice… pankette?

-Panchine, dici?

– Ya, pankine … e alberi? Kvesto modo dopo è ankora più shön!

– Mah, c’era l’ospedale, ci voleva il parcheggio per i medici… però le toglieranno un giorno le auto, ci sono già le sperimentazioni… ma non è micca tot acsè, non è tutto così! Vieni, guarda: questo è largo San Barnaba, la chiesa è un gioiellino barocco e…

– Niente zagrato? Anke kvesta in mezzo a parkeggio?

– Sai i residenti, il posto auto… Dai ti porto in piazza Grande!

– Oh, kvesto kattedrale, Duomo come dite voi, è wunderbar! MERAVIGLIOSO! E torre, come kiamare torre? Ghirlandina, ya. Einmalig, unica! Ma è 11 di mattino, perke camion parkeggiati davanti patrimonio UNESCO? Nicht schön.

– È per le consegne…

– Korrieri non fare konzegne in zentro historico con kargo bike? Nein? E kvesta biblioteca, “Delfini”: anke c’è makine davanti, haha, prezto finire che voi fare parkeggi anke intorno a skuole, haha…

– Ehm…veramente quelli ci sono già…

– Nicht gut, grande pekato mettere kultura nei parkeggi.

– Già, grande pekato…

Green deal?

E così nei piani della Commissione Europea dal 2035 saranno vietate le vendite di auto endotermiche. Le reazioni stizzite delle case costruttrici non si sono fatte attendere. Più curiosa quella del Ministro alla transizione ecologica, più preoccupato per il futuro dell’ automotive che non per quello del pianeta.

In realtà secondo noi ai piani alti automobilistici hanno stappato le bottiglie di champagne, perché si prospettano decenni in cui dovremo tutti cambiare l’auto senza nessuna garanzia che cambieremo il fallimentare modello di mobilità.

Se l’auto elettrica ha indubbi vantaggi sul piano del rumore e dell’inquinamento locale (su quello globale la discussione è ampia), nulla risolve in termini di occupazione dello spazio pubblico, traffico, peso ed usura delle strade, costi di gestione, incidentalità, e relative conseguenze sociali.

Infatti se davvero il Sindaco Muzzarelli pensa che Modena nel 2040 dovrebbe avere “un’attenzione alla dimensione del piano terra dove ripensare e aumentare le relazioni tra le persone”, deve ammettere che è stata proprio una politica completamente asservita alle necessità della motorizzazione privata, e dei relativi modelli di sviluppo, a desertificare le economie e le relazioni sociali del “piano terra”.

La ricetta è semplice: meno auto (la metà ed elettriche), meno servizi (parcheggi e strade) per le auto private, infrastrutture di livello europeo per trasporti pubblici e mobilità attiva. Una città che torni a pensare alla mobilità come un bene necessario, economico ed alla portata di tutti, moderno e semplice (Mobility As A Service) senza obbligare tutte le famiglie a possedere due o più auto. Anche se elettriche.