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Autovelox: il vero costo non sono le multe, ma i controlli che mancano

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Dal 12 luglio è in vigore il decreto che, dopo 34 anni, disciplina finalmente l’omologazione degli autovelox. La chiarezza era necessaria e tra l’altro il censimento ministeriale ha contato circa 4.000 apparecchi attivi in Italia, invece dei 10-11mila evocati per alimentare il ritornello del “servono solo a fare cassa”. Come FIAB, insieme a RIME – Rete Italiana Mobilità Equa, diciamo che questa narrazione è inaccettabile. La vera domanda non è quanto costino le multe, ma quanto ci costa non fare i controlli.

Nel modenese il conto è arrivato a luglio. I dati dell’Osservatorio regionale sono lapidari: nei primi sei mesi del 2025 i morti sulle nostre strade sono passati da 17 a 25, quasi raddoppiati nel solo capoluogo, a cui si sommano 1.715 feriti. Gli incidenti calano, ma morti e feriti aumentano: gli scontri sono più violenti. E la violenza di uno scontro dipende da una variabile su tutte: la velocità.

Eppure, mentre il costo umano cresce, la rete dei controlli si indebolisce: tra 2024 e 2025 sono stati spenti il tutor sulla Modena-Sassuolo e i sei impianti dell’Unione Terre d’Argine. Compresi i due sulla statale Romana sud, un tratto ad altissima incidentalità dove – per ammissione della stessa amministrazione – dopo l’installazione gli schianti si erano “quasi azzerati”.

Sei mesi di dati non bastano a dimostrare un nesso diretto, ma un fatto è certo: stiamo smantellando la prevenzione. In città, postazioni come tangenziale Carducci e viale Italia restano attive, conformi e iper-segnalate: chi viene sanzionato ha ignorato le regole davanti a un dispositivo ben visibile.

E il conto che la collettività paga per ogni schianto è salatissimo. Secondo il Ministero dei Trasporti, una vita spezzata costa alla società circa 1,5 milioni di euro, un ferito oltre 42mila: per la sola provincia di Modena, il primo semestre 2025 vale oltre 110 milioni di costi sociali. Su scala nazionale, ACI e ISTAT certificano più di 18 miliardi l’anno, quasi l’1% del PIL. Denaro pubblico che se ne va in ambulanze, terapie intensive e lavoro perso. Altro che “fare cassa”: è l’insicurezza stradale a svuotare le casse dello Stato e a riempire i nostri ospedali.

Per questo chiediamo alle istituzioni un cambio radicale: misurare i controlli non in multe staccate ma in vite salvate, e adottare davvero la Vision Zero. È tempo di smettere di difendere chi corre troppo e tutelare l’intera collettività, compreso chi la strada la attraversa, la pedala e la vive ogni giorno

Sicurezza stradale: norme e tecnologie possono aiutare

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Strade più sicure per chi va a piedi e in bicicletta. È l’obiettivo della proposta di legge n. 2523, presentata a febbraio alla Camera dall’on. Ghio (PD) e scritta anche con il contributo di FIAB, la Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta.

Le misure proposte sono concrete e toccano la vita di tutti i giorni: marciapiedi larghi almeno 2 metri, obbligo di sorpassare i ciclisti a non meno di un metro e mezzo, procedure più semplici per realizzare attraversamenti pedonali rialzati e zone a traffico moderato vicino alle scuole. E ancora: sensori per gli angoli ciechi dei mezzi pesanti e attraversamenti pedonali diagonali, con il verde per i pedoni in tutte le direzioni.

Proprio queste ultime due misure avrebbero potuto fare la differenza il mese scorso a Reggio Emilia, dove un ragazzino di 11 anni in bicicletta ha perso la vita, agganciato da un camion della raccolta rifiuti che svoltava a destra. Dalle prime ricostruzioni, sembra proprio che fosse scattato il semaforo verde per entrambi, ma l’autista non lo ha visto. Colpa degli “angoli ciechi”, le zone invisibili dal posto di guida, particolarmente estese nei mezzi pesanti.

Se così fosse, non sarebbe un caso isolato: dinamiche come questa si ripetono spesso nelle nostre città. Esistono però sensori capaci di rilevare la presenza di pedoni e ciclisti e di avvisare il conducente con un segnale acustico. Costano qualche centinaia di euro e la proposta di legge prevede un fondo per rimborsarne l’acquisto. Uno strumento che non dovrebbe mancare a chi, per lavoro, guida ogni giorno mezzi ingombranti in città.

Gli attraversamenti diagonali, già diffusi in molti Paesi, funzionano così: quando scatta il verde pedonale, è verde in tutte le direzioni e rosso per tutti i veicoli. Pedoni e ciclisti attraversano in una volta sola in ogni direzione, senza incrociare auto e camion. E con meno tentazioni di passare col rosso.

Il Governo sta riscrivendo l’intero Codice della Strada, che risale al 1992, ed i relativi regolamenti di attuazione. Le proposte di FIAB si ispirano ai codici europei più aggiornati. Ci auguriamo che trovino ascolto anche in Italia.

Velo-city 2026: sicurezza, autonomia e spazio pubblico per cambiare le città

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A Rimini, dal 16 al 19 giugno, dopo 30 anni FIAB ha riportato in Italia Velo-city, il principale summit mondiale dedicato alla mobilità attiva con oltre 400 speaker e 60 Paesi rappresentati.

Il claim, “Delivering the Urban Dream”, non è rimasto uno slogan: nei lavori del congresso è emersa con forza un’idea molto concreta di città, basata su governance, dati, qualità degli ambienti urbani, salute, resilienza climatica, inclusione e integrazione tra diversi sistemi di trasporto. In altre parole, la bici non è stata raccontata come un tema settoriale, ma come una leva per ripensare l’intera città.

Uno dei messaggi più forti emersi è che le Città 30 non sono una guerra ideologica all’auto, ma uno strumento di civiltà urbana che, tra l’altro, favorisce il diritto dei giovani cittadini a muoversi in autonomia. Tra le buone pratiche, l’esperienza polacca di Rowerowy Maj a Danzica, basata su gioco, partecipazione e incentivi. Anche a Modena e provincia, il lavoro di FIAB e dei Genitori Ecoattivi sulle strade scolastiche mostra che la trasformazione urbana non nasce solo dagli uffici tecnici: bisogna partire con sperimentazioni leggere, costruire comunità attraverso pedibus e bicibus, raccogliere dati, mostrare i benefici e poi consolidare gli interventi. In un momento storico in cui le amministrazioni temono il conflitto sullo spazio stradale, questa attivazione sociale è forse importante quanto il cantiere.

Il terzo asse emerso riguarda la qualità dello spazio pubblico. In particolare, il tema del depaving e della rigenerazione, con il caso del Parco del Mare di Rimini, che con i suoi 15 km di parco lineare con ciclabili, fontane, aree gioco e palestre all’aperto, è divenuto il simbolo di una rigenerazione che restituisce verde, pedonalità e relazioni. È un richiamo importante: la mobilità attiva non cresce davvero se resta confinata a qualche tratto ciclabile, mentre tutto il resto dello spazio continua a essere organizzato attorno alla sosta e al transito veloce.

È una visione utile perché sposta il discorso dal semplice “fare una pista” alla costruzione di quartieri attraversabili, respirabili e vivibili.

In conclusione Velo-City 2026 ci ricorda che non servono città perfette, servono città coerenti. Coerenti nel ridurre la velocità dove si vive, coerenti nel proteggere i percorsi casa-scuola, coerenti nel dare continuità alla rete ciclabile, coerenti nell’investire non solo in infrastrutture ma anche in servizi, intermodalità, educazione e comunicazione pubblica.

Oltre 1.400 firme per San Damaso: una ciclabile protetta per ricucire la città

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C’è un dato inequivocabile che dovrebbe fare da bussola nel dibattito sulla nuova ciclabile tra Modena e San Damaso: le 1.405 firme raccolte in poche settimane tra i cittadini. A dimostrazione che la ciclabilità non è una battaglia di nicchia, ma di un bisogno diffuso. Andare dalle frazioni al centro cittadino per raggiungere scuole, il lavoro o l’ospedale, senza dover per forza usare l’automobile, dovrebbe essere la normalità.

Sul tavolo ci sono tre opzioni: via Vignolese, il percorso sul Tiepido e strada Scartazza. Ma va subito chiarito che non si dovrebbe trattare di alternative equivalenti tra cui scegliere, bensì di interventi diversi che devono far parte di una visione d’insieme.

Se l’obiettivo è trasferire quote di traffico quotidiano dall’auto alla bicicletta, le persone cercano la via più logica, diretta e veloce. Questa direttrice è, inevitabilmente, la Vignolese. Lo dice il buon senso e lo confermano i documenti di pianificazione dello stesso Comune. Ovviamente scorrendo parallela ad una via ad alto traffico dovrà essere in sede protetta, continua, illuminata e sicura agli incroci.

E le altre opzioni? Il percorso sul torrente Tiepido ha un enorme valore paesaggistico e ambientale. È la soluzione nel verde perfetta per le famiglie, per il tempo libero per raggiungere i percorsi natura. Può essere la seconda gamba della rete ciclabile in quel quadrante, ma con una funzione diversa.

Allo stesso modo, le legittime richieste dei residenti di strada Scartazza meritano ascolto: la larghezza della strada induce ad alte velocità e servono almeno interventi per garantire la sicurezza di chi ci vive e di chi deve pedalare in quel tratto. Tuttavia, non può rappresentare la dorsale ciclabile principale di collegamento con San Damaso.

Sappiamo che sulla Vignolese ci sono competenze Anas, ma questo nodo burocratico non deve diventare un alibi per rinunciare al progetto o per ripiegare su tracciati meno funzionali. Gli enti locali aprono continuamente tavoli tecnici con Anas e chiediamo che la stessa determinazione venga applicata per questa infrastruttura salvavita per pedoni e ciclisti.

Come FIAB sosteniamo da sempre che le ciclabili non vanno fatte dove è possibile, ma dove serve. Chiediamo quindi di procedere con il progetto della dorsale protetta sulla Vignolese per i pendolari, di valorizzare il Tiepido come alternativa naturalistica, e di mettere in sicurezza strada Scartazza dal traffico veloce. San Damaso ha aspettato fin troppo.

Intervista Vivo Modena – Lo stato della ciclabilità a Modena

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Intervista Vivo Modena

Domanda – Presidente Spadoni, rispetto al decennio della Giunta Muzzarelli, percepite oggi con la nuova amministrazione Mezzetti un reale cambio di passo sulla mobilità ciclabile o siamo ancora in una fase di pura continuità?

Ad oggi siamo in una fase di continuità infrastrutturale: i cantieri che si chiudono in questi mesi sono in buona parte eredità della Giunta precedente. Arriveremo a 261 km di rete, ed è un bene. Ma resta sul tavolo il nodo di fondo: questi chilometri non vengono ancora percepiti dai cittadini come una rete coerente, per ampiezza, scorrevolezza, sicurezza, continuità, riconoscibilità. La nuova Giunta ha mostrato capacità di ascolto, e i segnali positivi non mancano: penso alla pedonalizzazione estiva di Piazza Sant’Agostino e alla prima vera piazza scolastica alla Madonnina, anche simbolicamente importanti. Però se nei primi due anni di legislatura ci sono stati altri temi caldi, è arrivato il momento di rimettere la mobilità attiva al centro. Le richieste non mancano: ne è la prova la recente raccolta di 1.400 firme a San Damaso per una ciclabile diretta verso Modena. Ci aspetta un bel cambio di passo per raggiungere gli obiettivi del PUMS al 2030.

Domanda – Molte piste storiche degli anni ’70/’80, come via Amendola o via Buon Pastore, sono oggi segnate da buche e radici. In che modo il nuovo piano strade da 80 milioni del Comune risolverà il degrado di questi assi fondamentali?

Gli 80 milioni e l’Accordo Quadro sono strumenti utilissimi, ma a una condizione: che venga fissato un elenco prioritario delle ciclabili su cui intervenire. Lì vanno tolti tutti gli ostacoli, rivisti gli attraversamenti, rifatti fondo e segnaletica orizzontale e verticale. Ci sono anche piste recenti, come via Giardini verso Baggiovara, che chiedono lavori urgenti. Però le direttrici che lei cita sono un’altra cosa: non si risolvono col bilancio di manutenzione. Lo stesso PUMS prevede che siano oggetto di progetti di riqualificazione funzionale, perché oggi sono ciclopedonali promiscue, anacronistiche, strette a filo degli edifici. Quello spazio va riservato alla pedonalità, e gli spazi ciclabili portati in carreggiata. E parliamo di assi fondamentali: già nel 2017 il monitoraggio comunale registrava oltre 500 mila passaggi annui solo in via Buon Pastore, con una media di 1.448 transiti al giorno. Da allora, su quelle direttrici, non è stato fatto alcun miglioramento.

Domanda – Dalla nuova Dorsale Nord alle ‘corsie ciclabili’ disegnate sull’asfalto: secondo FIAB queste soluzioni sono davvero sicure per tutti o rischiano di allontanare i ciclisti meno esperti a causa della convivenza forzata con le auto?

La nostra posizione è chiara, ed è quella europea: si fanno soluzioni separate dove dimensioni della strada, funzioni e densità di traffico lo richiedono; si condivide invece nelle zone residenziali, nei centri storici e nelle strade di quartiere, dove si può lavorare sulla moderazione del traffico. Per essere pragmatici, anche le deprecabili ciclopedonali promiscue risultano accettabili in contesti come le zone industriali, dove la densità pedonale è bassa. Le corsie disegnate sull’asfalto, invece, sono l’unica soluzione praticabile sulle strade dove non si riescono a ricavare i 2,5 metri di una pista separata. Aggiungo un punto importante: la consuetudine di avere una corsia ciclabile alla destra porterà ad una maggiore attenzione alla convivenza sulla strada. Significa rispetto reciproco, distanze di sorpasso adeguate, velocità contenute da parte degli automobilisti, e comportamenti prevedibili e visibili da parte dei ciclisti. Solo per dare un’idea della direzione che stanno prendendo altri territori: il Trentino, nel solo 2026, disegnerà 170 km di nuove bike lane su 14 strade provinciali.

Domanda – Tra degrado delle infrastrutture e paura dei furti, l’uso della bici a Modena fatica a decollare. Qual è la richiesta prioritaria che FIAB pone al Sindaco Mezzetti per trasformare Modena in una città davvero europea entro il 2030?

Tanti segnali ci dicono che i modenesi hanno voglia di pedalare: è la città che non li agevola. Per trasformare Modena in una città davvero amica della bicicletta le cose da fare sono molte, e sono tutte già scritte: collegamenti con le frazioni, dorsali ciclabili, riconnessioni, Zone 30. Sono nero su bianco nel PUMS e nel programma del Sindaco. Se però dobbiamo indicare una sola priorità, scegliamo vere strade scolastiche davanti a tutte le scuole. Sarebbe, fra l’altro, un messaggio forte verso le famiglie giovani che chiedono a Modena di diventare una città europea, una città in cui il possesso e l’uso dell’auto non siano più l’unica opzione praticabile per muoversi.

 

 

Una Modena dove l’auto sia una scelta, non un riflesso condizionato

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Uno studio internazionale sulla “car dependency” nelle città europee riporta un tema cruciale: la dipendenza dall’auto che caratterizza molte aree urbane, non è solo un fatto culturale, ma è il derivato di un problema strutturale. Se autobus, treni urbani, piste ciclabili e percorsi pedonali non formano una rete continua, l’automobile non è più una scelta e diventa un obbligo.

È una dinamica che a Modena ha generato un paradosso che, lascia l’amaro in bocca. Viviamo in una città totalmente piatta, con dimensioni urbane contenute e una storica vocazione ciclabile. Eppure, in gran parte, ci siamo disabituati a usare la bicicletta. Vedere il nostro centro storico, o i quartieri residenziali, attraversati da un flusso continuo di auto impiegate anche per semplici percorsi di uno o due chilometri, è il sintomo di una comodità che ormai è diventata assuefazione. L’abitacolo è diventato un “guscio” protettivo e automatico, anche quando pedalare o camminare sarebbe non solo possibile, ma di gran lunga più rapido e salutare.

Ma sarebbe riduttivo ricorrere a spiegazioni come pigrizia o abitudini sedimentate. Questo comportamento così radicato nasce anche dalla frammentazione. Non basta avere qualche chilometro ciclabile in più se poi i percorsi si interrompono all’improvviso, se per andare dalla periferia al centro si è costretti a rischiare in intersezioni insicure. Quando l’alternativa fa paura o è discontinua, l’auto vince sempre.

Il PUMS approvato dal Comune fissa un traguardo chiaro: arrivare al 20% degli spostamenti quotidiani in bici entro il 2030. Segnali positivi ci sono, come il completamento della dorsale ciclabile di Modena Nord, che riconnette la zona industriale alla stazione. Ma per invertire la rotta e far tornare i modenesi in sella, la sfida è trasformare queste opere in una rete percepibile nel quotidiano.

La mobilità attiva e sostenibile non è una crociata contro chi guida. La vera domanda da porsi non è se Modena debba diventare “anti-auto”, ma se vogliamo rassegnarci a una città in cui usare la macchina per fare due chilometri sia l’unica opzione che ci viene in mente. La libertà, e la rinascita di una vera cultura di mobilità modenese, cominciano esattamente quando l’auto smette di essere una necessità, per tornare a essere solo una delle tante possibilità.

Le finte e-bike sono un danno per tutti

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Viaggiano anche a 40 km/h senza pedalare: le vediamo ogni giorno nelle nostre strade e sulle ciclopedonali. Non sorprende che nelle ultime settimane si siano moltiplicati in tutta Italia i controlli ed i sequestri, perché quelle non sono regolari bici a pedalata assistita (e-bike), ma veri e propri ciclomotori.

Per il Codice della Strada, il motore di un’e-bike deve attivarsi solo se si pedala e deve spegnersi arrivati a 25 km/h. È questa la giusta interpretazione di una bici elettrica, più correttamente detta “bicicletta a pedalata assistita”: il motore continua ad essere umano, ma la componente elettrica ci toglie una parte di fatica. Se invece il motore spinge senza pedalare e senza rispettare il limite di 25 km/h, allora il mezzo deve essere targato, bollato, assicurato, guidato con patente e casco da moto e fuori dalle piste ciclabili. La somma di tutte queste infrazioni, oltre al ritiro del mezzo, comporta multe che possono arrivare diverse migliaia di euro.

Bene fare chiarezza, perché altrimenti si rischia di fare un calderone unico con chi usa e-bike regolari, che in tutta Europa sono giustamente equiparate alle care vecchie bici “muscolari”. Attenzione quindi a chi si avvicina per la prima volta all’acquisto di una e-bike: verifichi accuratamente la conformità del mezzo al Codice della Strada, anche perché l’assicurazione difficilmente coprirebbe eventuali danni provocati a bordo di un mezzo fuori norma. E quando gli utilizzatori di questi mezzi utilizzano le piste ciclabili e i percorsi ciclopedonali, rappresentano anche una minaccia per tutti gli altri utenti, anziani e bambini in primis. Per questo, non possiamo che essere d’accordo per controlli mirati lungo le reti ciclabili, che devono restare spazi sicuri, tra utenti con velocità ed esigenze compatibili.

Non può sfuggire, però, che molti utilizzatori di queste finte e-bike sono rider, costretti a destreggiarsi in un modello di business con algoritmi inflessibili, paghe a consegna e tempi strettissimi. Con il risultato che inquadra bene un recente studio su Milano, dove ben il 39% dei fattorini dichiara di aver avuto almeno un incidente stradale in un anno.

È un sistema di delivery che va cambiato, ma anche noi cittadini possiamo fare qualcosa con alcune scelte pratiche: non lamentiamoci sulla APP per 5 minuti di ritardo, ordiniamo in posti vicini e con maggiore anticipo, facciamo valere la nostra opinione per spingere le piattaforme a privilegiare la sicurezza delle consegne come fattore integrante delle loro politiche.

Oltre a chiedere i necessari controlli, rallentiamo le nostre pretese per una città più sicura e vivibile per tutti.

Caro carburante: per chi lavora in presenza una risposta può essere il bike to work

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Ogni volta che il prezzo della benzina sale, torna prepotentemente d’attualità il dibattito sullo smart working. Lavorare da casa taglia i costi, fa risparmiare tempo e alleggerisce il traffico, tutto vero. Ma c’è una vasta platea di cittadini che rimane sullo sfondo, perché semplicemente non può scegliere: cassieri, infermieri, operai, commessi, tecnici. Per chi ogni mattina deve fisicamente uscire di casa, mettersi al volante e affrontare traffico e rincari, la risposta più logica, economica e salutare ha due ruote: il bike to work.

Il Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro del Comune di Modena rivela un dato emblematico: il 51% dei dipendenti comunali vive a meno di 5 chilometri dall’ufficio. Una distanza che, in bicicletta e senza particolare allenamento, si percorre in meno di venti minuti. La nostra città parte da un’ottima base, con 216 km di rete ciclabile, e il Comune ha fatto un passo avanti importante riconoscendo nel 2025 un incentivo di 0,20 euro al chilometro. Su un tragitto di 4 km al giorno, significa oltre 300 euro all’anno di rimborso. Un aiuto concreto, peccato che i fondi abbiano coperto solo i mesi da aprile ad agosto: a Modena le temperature permettono di pedalare quasi tutto l’anno, come avviene regolarmente nel Nord Europa. Per il 2026, purtroppo, gli incentivi per il bike to work a Modena non ci saranno, se ne riparlerà nel 2027. Eppure, che gli incentivi funzionino lo dimostra il progetto 2024 attivato dalle tre aziende sanitarie provinciali: oltre 300 iscritti, 12.450 km percorsi e 1.700 kg di CO2 risparmiata in atmosfera. Quando si offre un progetto riconoscibile e monitorato, i cittadini cambiano volentieri abitudini.

E i vantaggi vanno ben oltre il portafoglio. Il tragitto casa-lavoro diventa la palestra quotidiana che molti dicono di non avere il tempo di frequentare. La ricerca scientifica lo conferma da tempo: chi fa pendolarismo attivo ha una salute cardiovascolare e mentale migliore. Uno studio sui lavoratori olandesi ha addirittura dimostrato che i ciclisti si ammalano in media oltre un giorno in meno all’anno rispetto a chi usa l’auto. Un dato che dovrebbe far riflettere e riguardare non solo i singoli lavoratori, ma anche le stesse aziende modenesi.

Eppure, gli ostacoli reali ci sono e non vanno nascosti. Il primo è la sicurezza stradale: tratti ciclabili discontinui, scarsa illuminazione e incroci pericolosi scoraggiano ancora troppe persone. Il secondo tema, spesso ignorato, è il parcheggio. Lasciare la bici fuori dal luogo di lavoro per otto ore espone a un rischio di furto altissimo, principale motivo per cui si smette di pedalare. Le vecchie rastrelliere a “scolapiatti” non servono a nulla: occorrono stalli a “U” rovesciata a cui legare il telaio, accessi controllati o, meglio ancora, depositi aziendali coperti.

Cosa serve oggi a Modena? Sul fronte personale, un buon lucchetto ad arco e la voglia di esplorare percorsi secondari più sicuri. Ma sul fronte collettivo devono muoversi le istituzioni e le imprese. La Regione Emilia-Romagna finanzia sia gli incentivi chilometrici che i depositi per le bici: le aziende modenesi devono cogliere questa opportunità, inserendo la mobilità ciclistica nel proprio welfare.

In una città come Modena, andare al lavoro in bici non deve essere considerata una scelta “coraggiosa”, ma la più semplice e normale delle abitudini. Chi ogni mattina decide di non inquinare merita dalle amministrazioni la stessa, o forse maggiore, attenzione di chi si mette alla guida di un mezzo motorizzato.

Ciclabili: La sicurezza si gioca nei nodi (e nei cambi di lato)

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Quando si parla di mobilità ciclabile, il dibattito pubblico finisce spesso in una gara a “chi ha più chilometri”. Ma la vera domanda, per chi si muove ogni giorno nelle nostre città, è un’altra: quanto è sicuro attraversare un incrocio, una laterale, un accesso carrabile? Perché è lì che la rete si interrompe davvero: non sulla mappa, ma nel rischio di conflitto con i mezzi motorizzati.

A Modena, il PUMS descrive una rete ciclabile ampia: 227 km complessivi, circa 1,22 metri per abitante, con quasi l’80% in sede propria. Tuttavia, questo dato include gran parte di percorsi ciclopedonali promiscui, dove la separazione dal traffico auto si paga con il conflitto costante con i pedoni. Ma poi è quando si arriva ai nodi, dove la struttura ciclabile incrocia le utenze motorizzate, che iniziano davvero i problemi.

Le domande che dovremmo farci su questi nodi sono tante: l’attraversamento ciclabile è presente e continuo o sparisce togliendoci la precedenza? La precedenza è chiara e la visibilità è libera? La strada induce velocità basse (dossi, restringimenti) o lo dice solo un cartello? La svolta/attraversamento è in conflitto con la sosta? La larghezza e la qualità del percorso consentono davvero il passaggio in sicurezza (anche per bambini, anziani, carrozzine e deambulatori) o ci sono strozzature, scalini o addirittura lunghi attraversamenti non protetti?

E qui entra in gioco anche un altro tema molto concreto: i cambi di lato. Quando una pista si interrompe e riprende dall’altra parte della strada, chi va in bici è costretto a fare manovre e attraversamenti extra, e se la segnaletica non è chiarissima (o l’attraversamento non è protetto) la rete “perde continuità” proprio nel punto in cui servirebbe più sicurezza. Quando la ciclabile cambia lato è previsto un attraversamento segnalato, protetto e leggibile, o è “a interpretazione”? C’è continuità visiva (pittogrammi, colorazioni, isole salvagente) o si viene “scaricati” nel traffico? Queste domande dovrebbe farsi chi progetta questi “spezzatini”, perché altrimenti il risultato è solo quello di ottenere un attraversamento in più, con cittadini che riterranno più sicuro rimanere in carreggiata continuando sul lato dove stanno già pedalando.

Sicuramente i km servono, ma senza incroci e cambi di lato progettati bene restano numeri. La mobilità attiva si misura con una domanda semplice: posso seguire la ciclabile senza dubbi, senza attraversamenti improvvisati e senza dovermi “buttare” nel traffico?

Città ciclabili? Felicità al massimo e stress al minimo

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Fine anno, tempo di classifiche. Prendiamo ad esempio l’Happy City Index dell’Institute For Quality Of Life, che analizza le attività urbane che hanno un impatto diretto sulla felicità. Con 26 indicatori in 6 categorie (cittadini, governance, ambiente, economia, salute e mobilità), le migliori 10 città sono state Copenhagen, Zurigo, Singapore, Aarhus, Anversa, Seoul, Stoccolma, Taipei, Monaco di Baviera, Rotterdam.

In un’altra classifica sulle città meno stressanti (basata su tempi di viaggio per percorrere 10 km, inquinamento, sicurezza, salari e costo della vita e sistema sanitario) troviamo nei primi posti Eindhoven, Utrecht, Canberra, Tallin, Trondheim, Groningen, Bergen, Porto, Brisbane, Rotterdam.

Non stupisce che la mobilità sia un parametro ritenuto molto rilevante per la qualità della vita in città: chi non odia lo stress e tensioni del traffico cittadino? Infatti, le città che hanno ottenuto i punteggi più alti in termini di felicità complessiva hanno ottenuto risultati eccellenti negli indicatori di mobilità e ambiente, a partire dai campioni di ciclabilità del Nord Europa come Copenaghen: superstrade ciclabili, semafori regolati in base alla velocità delle bici e piste ciclabili sgomberate dalla neve rendono possibile l’uso della bicicletta tutto l’anno. Il risultato? Lo abbiamo appena visto anche nella trasmissione “La città ideale” su RAI3: aria più pulita, cittadini più sani e pendolari meno stressati.

E sono anche tutte città molto ricche: allora non è vero che pianificare la mobilità urbana su un mix più equilibrato di auto, bici e mezzi pubblici fa bloccare l’economia. E visto l’alto livello di felicità non sembra proprio che gli amministratori stiano complicando la vita ai loro cittadini privilegiando chi si sposta senza i mezzi privati motorizzati, cosa che sembra impossibile alle nostre latitudini.

E se è pur lecito dubitare di queste classifiche, i racconti di chiunque sia tornato da un viaggio possono descrivere meglio il senso di sicurezza, tranquillità e silenzio: strade vivaci frequentate in gran parte da cittadini sui mezzi pubblici, a piedi, in bici e punteggiate da un commercio locale diffuso e florido. Bastano pochi giorni per tornare in Italia e ritrovarsi, per questi aspetti, in città in ritardo di decenni, in pieno Novecento.

Un messaggio è chiaro per pianificatori e politici: se vuoi comunità più solide e persone più felici, dai priorità a pedonalità e ciclabilità.