Zona 30: un rischio calcolato

Il governo ha deciso che sotto il tasso di contagiosità del coronavirus di 1 si potranno riaprire altre attività come i teatri od i cinema. Si accetta quindi un rischio calcolato, visto che il rischio zero comunque non esiste in nessuna attività umana.

Traslando il concetto nell’ ambito della incidentalità stradale sappiamo che in Italia muoiono 3300 persone all’anno in strada, mentre l’obiettivo concordato con l’Europa era di arrivare a “soli” 2000 quest’anno. Questo è il limite calcolato come inevitabile, mentre i rimanenti decessi sono quelli su cui possiamo incidere, come hanno fatto i paesi che ci sono riusciti lavorando soprattutto sulla velocità degli autoveicoli in ambito urbano, che è causa principale sia della incidentalità che della mortalità. Tutti gli studi al mondo concordano che un pedone o ciclista se colpito da un’auto a 50 km/h ha il 90% della probabilità di morire, mentre se colpito a 30 km/h ha solo il 10% di subire le massime conseguenze. Ed è per questo che tutti i paesi stanno adottando sempre più in ambito urbano il limite dei 30 km/h.

In queste strade non c’è più bisogno di separare il traffico motorizzato da quello ciclistico, perché la sicurezza è insita nei comportamenti, e quindi la ciclabilità e la pedonalità aumentano naturalmente e, in un circolo virtuoso, maggiori pedoni e ciclisti per strada obbligano le auto a rispettare davvero i limiti, molto più di dossi e restringimenti (che comunque vengono adottati).

E’ più sicuro anche per gli automobilisti che sono ancora i 2/3 dei morti della strada: International Transport Forum calcola che un impatto ad 80 km/h è causa di morte molto probabile per l’autista, mentre la percentuale cala esponenzialmente al calare della velocità (solo il 10% a 50km/h, 20% a 60 km/h). Se ne deduce che un incidente tra due auto a 50 km/h produce effetti molto, ma molto più devastanti che ed uno a 30 km/h.

Insomma, il nostro numero magico 30 non è un vezzo, ma è il rischio calcolato che azzera (quasi) le morti evitabili solo perché l’auto stava andando ad una velocità non compatibile con la presenza diffusa e prevedibile di pedoni, ciclisti e di altre auto. L’attuale limite generalizzato in città a 50 km/h invece induce i guidatori a ritenere che questa velocità sia sicura per sé e per gli altri.

Risultato: Helsinki ed Oslo (600.000 abitanti) da quest’anno hanno tutte le strade cittadine a 30 all’ora (a parte qualche dorsale a 50 km/h) ed ZERO morti nel 2019. Roma (2.800.000 abitanti) ha contato anche l’anno scorso 143 morti (di cui 57 pedoni). E’ ancora un rischio accettabile?

Mobilità agile

Lo sguardo degli anziani in fila nei supermercati con guanti e mascherina, mi ha ricordato quello serio e fiero dei modenesi ai funerali delle vittime dell’eccidio delle Fonderie. L’epidemia, come l’eccidio, ci ha sbattuto in faccia le diseguaglianze sociali, ma ha fatto crescere l’autostima collettiva e gli italiani hanno mostrato la loro parte migliore.

Le sofferenze e la coesione del dopoguerra hanno prodotto distretti produttivi e servizi sociali tra più significativi d’Europa, il cresciuto senso di comunità e di autostima di oggi possono portare ad una straordinaria redistribuzione delle risorse e alla riorganizzazione degli spazi di vita collettivi.

Il lockdown, che ha diffuso il “lavoro agile” che languiva da anni, ha anche ricordato l’emergenza climatica, mostrandoci il valore della socialità, del silenzio senza auto, del possibile ritorno della natura in città.

Oggi sono necessari amministratori illuminati che, come nel dopoguerra, sappiano leggere e interpretare i bisogni di cambiamento, con coraggio e visione del futuro. I sindaci di Milano, Bologna e Reggio Emilia, ad esempio, riorganizzano i quartieri, gli spazi pubblici e la mobilità, per far fronte ai nuovi bisogni di socialità e salute.

La FIAB ed altri intellettuali hanno invitato il Comune di Modena a ripensare l’uso delle infrastrutture e degli spazi collettivi, per garantire una diversa socialità, una mobilità “più agile” e un’aria più pulita, proponendo sia interventi d’emergenza, che progetti di lungo respiro.

Il Sindaco non ha ancora risposto e lavora alla Motor Valley e alla ciclabile che unisce i musei Ferrari di Modena e Maranello e l’assessora Filippi ha ancora il foglio bianco. Non chiediamo la stessa visione profetica del dopoguerra, ma speriamo almeno in un attento ascolto.

Il contagio non aspetta

Contiamo i giorni e le settimane, ormai quasi un mese aspettando proposte. Ci stiamo chiedendo del perché di questa immobilità politica di fronte ad una fase emergenziale da affrontare appunto come un’emergenza: tempestivamente. Il 24 aprile abbiamo inviato una prima proposta Mobilità post-Covid 19 al Sindaco e all’ Assessorato di competenza; proposte che snocciolavano alcuni degli itinerari, dei percorsi e dei punti nodali dai quali partire, per tutti quei modenesi che avrebbero iniziato a vivere la città nella “fase 2”.

Le proposte che abbiamo definito “molta resa con poca spesa” sono di veloce realizzazione e di economica fattibilità. In particolare riguardano: il cavalcavia Mazzoni da destinare solamente ai mezzi pubblici, ciclisti e pedoni; gli assi di via Morane, di Via Buon Pastore, di Via Luosi, di via Emilia Ovest su cui, senza togliere particolare spazio alla sede stradale, si può realizzare una ciclabile mono direzionale; il collegamento tra via Ciro Menotti e corso Canalgrande ove si prevede di regolarizzare, per i ciclisti, l’uso della corsia degli autobus; e il centro storico per il quale si ribadisce la richiesta di permettere ai ciclisti di percorrere alcuni tratti di sensi unici per le auto, apponendo la segnaletica “divieto di accesso eccetto biciclette”.

L’intento era quello di dare la possibilità ai cittadini di poter scegliere l’alternativa più diretta e sicura agli abituali spostamenti in auto e con i mezzi pubblici, evitando assembramenti, la congestione delle strade ed un ritorno galoppante all’inquinamento atmosferico. Insieme a noi molte altre associazioni stanno tentano di risvegliare l’intorpidimento amministrativo “a colpi” di lettere, documenti, proposte…intanto si inizia a parlare di “fare 3”.

Marciapiedi liberi tutti!

Siamo al secondo giorno della fase due in tempi di pandemia, finalmente possiamo ritornare a camminare per le strade della nostra città, con l’auspicio che i modenesi abbiamo capito che muovendosi a piedi, si raggiungono molte più destinazioni di quelle che ritenevano accessibili, almeno fino ai tre chilometri!

Dunque torniamo a camminare nei nostri quartieri, con tutte le dovute precauzioni, ovvio! Innanzitutto il distanziamento sociale, utilizzando mascherine e guanti. Ma è possibile farlo? È fisicamente possibile mantenere la distanza di almeno un metro dalla persona che si incrocia per strada?

Per raggiungere il posto di lavoro; arrivare alla fermata dell’autobus, alla stazione del treni; per portare il cane sotto casa o per arrivare al supermercato più vicino, nella “vita reale” è molto difficile mantenere il distanziamento. Pensiamo al marciapiede sul cavalcavia Mazzoni … è tecnicamente impossibile mantenere la distanza minima di un metro, tra un ciclista che spinge la bici a mano, perché l’alternativa è essere falciato su strada, e lo studente o lavoratore che con zaini e borse dovranno raggiungere la  stazione, l’autobus o il centro… è un osceno terreno di contesa tra pedoni e ciclisti! Ma non di meno saranno via Buon Pastore, Luosi, della Pace, Amendola ed altre ancora.

E allora questo è un problema per la nostra salute, e più che mai è un’urgenza riformulare e ridisegnare lo spazio urbano disponibile; biciclette e micro-mobilità devono necessariamente “stare fuori” dal marciapiede; e i marciapiedi stessi dovranno essere esclusivamente utilizzati da pedoni e disabili, ed allargati in prossimità di esercizi commerciali e servizi pubblici, sempre per evitare assembramenti.

Dopo il CoronaVirus: il PUMS è da azzerare

Lettera aperta alla Amministrazione di Modena, firmata da:

FIAB Ambiente e Bicicletta Modena
Friday For Future Modena
Germogli di Salute
ISDE Modena
MOBASTACEMENTO
Officina Popolare Rimessa in Movimento
WWF Emilia Centrale
Madonnina per Modena
MVP – Modena Volta Pagina

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Non vediamo l’ora che finisca questo periodo, ma, come dice uno slogan in voga, “non vogliamo tornare alla normalità perché la normalità era il problema”.

Infatti ci siamo già scordati che il nostro pianeta è nel bel mezzo di una crisi climatica senza precedenti, e che le nostre città erano luoghi inospitali, inquinati, rumorosi, caotici e pericolosi? La natura in poche settimane si è ripresa i suoi spazi e le città sono tornate pacifiche, ma questi vantaggi sono ben poca cosa rispetto alla mancanza di libertà di spostamento e di socialità che per il genere umano vale ben più della tranquillità. E quindi bisognerà pur tornare a muoversi e stare insieme. Si, ma come prima?

Ormai tutti ritengono che alla fine della fase emergenziale, le abitudini relazionali ed il sistema economico siano destinati a cambiare per sempre. Proviamo a capire cosa potrebbe succedere alla mobilità. Partiamo da due dati incontrovertibili:

  • Nel breve/medio periodo la ricchezza disponibile calerà sensibilmente e ne sarà più colpito il ceto medio basso, che avrà meno risorse e le destinerà prioritariamente a beni essenziali
  • Sempre nei prossimi anni, perdurando piccoli focolai di pandemia, il distanziamento sociale rimarrà un costante che spingerà la domanda di ampi spazi in cui poter godere di una socialità più salutare e meno affollata.

Analizziamo il problema economico dal punto di vista della famiglia media italiana: difficilmente il reddito crescerà, probabilmente il lavoro sarà meno stabile (intermittente e mutevole), e sempre di più in modalità smart (meno spostamenti – come la scuola dei figli, tra l’altro). Cosa se ne può dedurre? Che le famiglie cercheranno di limare sui costi più elevati, e dopo casa ed alimentazione sui quali è difficile incidere, ci sono proprio le auto: si perché quasi ogni famiglia italiana ha 2 o 3 auto, e se è difficile pensare che nessuno possa fare a meno di un’auto in famiglia, è altrettanto ragionevole pensare che le seconde auto verranno messe in discussione.

Sarebbe oltretutto una scelta razionale: una seconda auto normalmente viene usata per tragitto casa-lavoro e per gli acquisti (uso depotenziato da consegne a domicilio ed acquisti online) o per gli spostamenti del figlio maggiorenne. Se stimiamo 2 ore di uso al giorno, l’auto sta ferma almeno il 92% del tempo sotto casa o sotto l’ufficio e ci costa tra possesso e manutenzione circa 5.200 euro/anno (stime ACI per una utilitaria). Un primo segnale arriva dalle vendite di auto che hanno fatto segnare un meno 85% a marzo 2020: si tornerà mai ai livelli pre-COVID?

Ma esistono alternative valide? Nelle città più servite il trasporto pubblico è già molto usato (57% degli spostamenti a Milano ad esempio), ma il trend in maggiore crescita è quello dei monopattini e biciclette elettriche. Questi strumenti molto smart permettono di soddisfare una richiesta di mobilità individuale, eliminando molte resistenze come il costo di accesso, la fatica, la velocità di spostamento, e la difficoltà di parcheggio. Sono molto apprezzati ed alla portata di tutti per l’acquisto, e sempre di più disponibili anche in modalità “servizio” come flotte di sharing.

In futuro anche diversi utilizzatori abituali del trasporto pubblico potrebbero considerare questa una valida alternativa per non frequentare luoghi affollati: essendo non più una scelta individuale del singolo sensibile cittadino ambientalista, ma una necessità economica-sanitaria, è possibile che questo scenario prenda quota coinvolgendo una bella fetta di popolazione.

Quindi si pongono urgenti ed evidenti due problemi:

  • Dove facciamo circolare questi nuovi commuter giornalieri, che hanno necessità completamente diverse dagli automobilisti? Sulle attuali ciclabili?
  • Come riorganizziamo le città perché i servizi e le utilità siano a portata di monopattino e bicicletta?

Missione impossibile? A Parigi, per esempio, il sindaco Anne Hidalgo ha vinto largamente il primo turno delle elezioni proponendo di tagliare il numero di veicoli motorizzati privati, ed impostando una rete ciclabile che in poco tempo e bassi investimenti, sia fondata su questi principi:

1) universalità: la rete ciclabile deve rivolgersi alla stragrande maggioranza dei cittadini interessati a utilizzare la bicicletta ma che temono per la propria incolumità;

2) riequilibrio: lo spazio per le nuove infrastrutture ciclabili non deve essere tolto ad aree verdi e pedoni; corollario: le piste ciclabili sono parte di un processo di riequilibrio che riduce lo spazio dedicato al veicolo motorizzato individuale;

3) priorità: la rete deve essere realizzata in modo di essere efficace, creando percorsi diretti/rettilinei da punto A al punto B; corollario: senso unico eccetto bici e riduzione della velocità delle auto a 20 o 30 km/h nella maggior parte della rete viaria

4) ampiezza: la rete deve poter ospitare agevolmente il flusso previsto nei prossimi decenni; corollario: le piste devono essere ampie, permettendo di viaggiare affiancati per ogni senso di marcia, ed agevolando così i sorpassi tra utenti a diverse velocità;

5) urgenza: la rete deve essere realizzata rapidamente, in modo che, dopo qualche disagio durante la realizzazione, i cittadini possano subito prenderne possesso e apprezzarne i vantaggi.

Ma la trasformazione urbanistica va ben oltre e la Sindaca si è ricandidata con un progetto di “Città 15 minuti”, che intende promuovere una situazione di “iper-prossimità” dove tutti i servizi essenziali siano disponibili a distanze percorribili a piedi o in bicicletta. Ed entro il 2024 (… non il 2030 del nostro PUMS) propone “Parigi 100% ciclabile”, per avere una corsia ciclabile in ogni strada, e rimuovere 60.000 degli 83.500 parcheggi auto in strada (-71%) per trasformarli in piste ciclabili, aree verdi, spazi gioco.

I cinque cardini del decalogo parigino (universalità, riequilibrio, priorità, ampiezza, urgenza) appaiono proprio quelli che permetteranno alle città di adeguarsi velocemente alle nuove esigenze di socialità dopo il coronavirus, nel quale lo spazio per il permanente distanziamento sociale viene recuperato da quello sprecato da auto che occupano 25mq per spostare spesso una sola persona.

E la promessa di una “città 15 minuti” risponde alla seconda questione posta dalla crisi coronavirus, quella di avere maggiori spazi e minori spostamenti in auto. Tra l’altro avere tutti i servizi pubblici e commerciali a 15 minuti a piedi, avrebbe il grande merito di rivitalizzare non solo il centro storico, ma anche il commercio e l’artigianato di servizio di ogni singolo quartiere, e di decretare la fine del modello (già in crisi) basato sui grandi centri commerciali (dove il distanziamento sociale è impossibile) dislocati in periferia vicino alle grandi arterie di comunicazione.

Tra l’altro il COVID-19 ci ha fatto capire che fare solo 2 ore di ginnastica alla settimana, andare e tornare dal lavoro in auto e stare fermi 8 ore in ufficio, stare chiusi tutto il giorno in casa non è benessere, ma debolezza che ci espone di più alle infezioni. E la mobilità attiva può essere una soluzione efficace: muoversi di più a piedi e in bici non solo ci aiuta a mantenere una certa distanza fisica, ma contribuisce anche a mantenerci in forma e ridurre le malattie.

In tutto il mondo questa emergenza improvvisa ha portato in secondo piano molti progetti. A Modena avevamo in varo il PUMS (Piano della Mobilità Sostenibile), in colpevole ritardo e soprattutto inadeguato a rispondere alle nuove domande di mobilità dei cittadini.

Con questa nuova prospettiva, ad esempio, l’idea che l’attuale rete ciclabile sia solo da riconnettere è diventata chiaramente obsoleta: i percorsi sono quasi tutti promiscui con i pedoni, quasi tutti bidirezionali, spesso di larghezza inadeguata a far passare due ciclisti, sempre insicuri e dalla incerta segnaletica nelle intersezioni, dal fondo sconnesso e raramente illuminati. Possono rispondere a criteri di universalità, riequilibrio, priorità, ampiezza, urgenza?

Chiediamo quindi alle nostre amministrazioni di pensare sin da ora a una mobilità delle persone che:

  • permetta ai cittadini di scegliere modalità di trasporto più economiche, risparmiando sulle spese legate all’auto.
  • permetta di fare attività fisica quotidiana, dopo mesi di sedentarietà, semplicemente andando al lavoro o facendo la spesa
  • valorizzi e favorisca la frequentazione dei piccoli negozi di quartiere, fortemente colpiti dalle chiusure ma che i cittadini stanno riscoprendo ora, spinti dal cercare intorno a casa quello che prima cercavano a chilometri di distanza nei centri commerciali
  • favorisca le consegne a domicilio della spesa tramite bici o cargo-bike, dando priorità e valorizzando il commercio di prossimità
  • soprattutto in un primo momento, garantisca indipendenza negli spostamenti e la distanza fisica ma promuova la relazione sociale: molte città stanno già sperimentando piste ciclabili di emergenza nelle strade svuotate dalle auto
  • permetta di ridurre gli incidenti stradali e di conseguenza alleggerire il sistema sanitario, già oggi messo a dura prova.
  • faccia risparmiare sulla manutenzione stradale e sull’uso dello spazio pubblico. Basta spese per nuove strade, autostrade e rotonde. I fondi pubblici per la mobilità devono essere spesi per la ciclabilità che già da subito può diventare una valida alternativa per le esigenze di spostamento in città.

Alla luce del coronavirus forse questo ritardo del PUMS può venire utile. Siamo ancora in tempo a ripensare da zero il piano, assegnando risorse certe, cospicue e tempi immediati (non il 2030) per un ridisegno complessivo dello spazio urbano, che tolga all’insostenibile peso dell’auto privata per restituire leggerezza ai cittadini.

Più auto per tutti?

Poco sappiamo di cosa succederà quando sarà finalmente il momento di poter tornare a muoversi. Due certezze purtroppo le abbiamo: il TPL (trasporto pubblico locale) sarà in sofferenza per le difficoltà a garantire il distanziamento sociale, e le famiglie saranno mediamente più povere.

Per questo in tutto il mondo un numero sempre maggiore di città (Berlino, Denver, Philadelphia, Calgary, Bogotà, Vienna, Città del Messico, Sidney, Budapest, Auckland) hanno già inaugurato nuovi spazi pedonali e piste ciclabili temporanee, togliendo spazio alle carreggiate stradali. Insomma, la scomparsa del traffico automobilistico permette finalmente per la prima volta dopo decenni di ridistribuire più equamente tra tutte le utenze lo spazio stradale. Quello che chiediamo da anni, realizzato in poche settimane.

Così i lavoratori orfani del TPL possono pedalare in sicurezza e le famiglie possono camminare nelle strade pedonali (e non sugli stretti marciapiedi) mantenendo due, tre metri di distanza per andare a far la spesa, dal dottore, e così via.

Sembra la soluzione più ovvia ed immediata, tanto più che una correlazione tra inquinamento e Coronavirus sembra ormai probabile; pertanto è nell’ interesse anche sanitario incoraggiare i cittadini a usare la bicicletta, anziché l’auto.

Qui in Italia invece ancora nessun segnale. Tutti presi dal periodo drastico, i problemi veri per le nostre città si presenteranno a settembre ed il rischio è di arrivarci senza una progettazione. Perché noi diamo per scontato che la mobilità sostenibile sia la soluzione alla combinazione di maggiore povertà, maggior distanziamento, minor trasporto pubblico, ma c’è chi sta già lavorando in senso ostinato e contrario.

Come tanti elegantoni in frac alla festa di gala del Titanic, i rappresentanti dei costruttori di auto stanno già ballando su futuro delle nostre città. In un articolo su “Il Sole24Ore” affermano: “l’auto personale assicura distanziamento sociale e isolamento e sarà la soluzione più sicura, una sorta di bolla pedonale, un habitat comodo, sano e sicuro per viaggiare in città e anche fuori, evitando treni affollati e mezzi pubblici”. Nello stesso articolo gli fa eco il rappresentante dei venditori: “per i concessionari abituati vendere dei beni durevoli come l’auto saranno dolori. Ecco perché avremmo bisogno di incentivi per l’acquisto, magari estesi non solo alle auto ibride ed elettriche, ma anche a quelle vecchie inquinanti.”. E la nuova condizione di impoverimento generale non li frena: “non è davvero facile ipotizzare che l’automobile possa in tempi brevi tornare fra le priorità delle famiglie, ma sarà anche un’occasione per valutare una alternativa all’acquisto, ad esempio, dal noleggio a 24 o 36 mesi o anche di più”.

Alla fine cercano di venderci il solito sogno: «L’uso dell’auto avrà una valenza anche simbolica. Perché diventerà uno strumento per recuperare la nostra autonomia e per portarci in totale sicurezza verso la ripresa della nostra libertà sociale. Soltanto così il coronavirus non sarà passato invano, ma forse sarà servito ad aprire scenari più solidali o più virtuosi, ma sempre con al centro un’automobile». AMEN.

Papale papale, senza infingimenti, senza nascondersi: queste sono le alternative e le forze in campo. Poco conta che moltiplicare il numero delle auto in circolazione a scapito del TPL, avrà come effetto tutto il contrario della “ripresa di libertà sociale” vaneggiata, ma al contrario diventerà un incubo di traffico e smog permanente.

Abbiamo bisogno che la politica decida ORA da che parte stare: è una opzione praticabile quella di finanziare gli incentivi all’auto, e quindi ritrovarsi con aumentati problemi di costi per manutenzione ed ampliamento di strade e parcheggi, e maggiori costi sanitari da inquinamento ed inattività, e cittadini maggiormente indebitati dall’acquisto di beni durevoli? Sembra incredibile, ma questa è la strada più facile per una politica che non guarda al futuro: infatti maggior acquisti e maggiori lavori per infrastrutture hanno effetti benefici immediati sull’economia, ma poi deleteri sul lungo periodo.

Che poi sotto il danno per l’Italia c’è anche la beffa, perché come ci ricorda ACEA in Europa una produzione di 17 milioni di auto, è localizzata per il 33% in Germania, Spagna 14%, Rep.Ceca e Slovacchia 14%, Francia 10%, UK 10%, mentre l’Italia ne sforna poco più del 4%. Se consideriamo che nel ciclo di vita dell’auto solo il 19% del denaro speso rimane nella comunità locale, stiamo pensando davvero di far indebitare nuovamente stato e cittadini per risolvere i problemi finanziari a spregiudicate società che se anche sono italiane pagano le tasse in Olanda?

Di contro nel 2019, come dichiara ANCMA, per produzione ed esportazioni di biciclette siamo il primo paese in Europa, con un export aumentato del 16% a 1,58 milioni di unità. Non è che conviene sovvenzionare e sostenere la futura crescente domanda di e-bike?

La nostra proposta quindi è all’opposto: ristrutturazione ed investimenti in un servizio TPL moderno (corsie dedicate, ampiamento delle pensiline, frequenza dei mezzi, sanificazione) e poi incentivi l’acquisto di bici e monopattini (con gli stessi soldi dell’incentivo all’auto si cambia la prospettiva a 1.000 cittadini invece che 100 – non è la stessa cosa). E poi da SUBITO che si inizi a disegnare sulle strade vuote una vera rete ciclabile continua, ampia e sicura: i cittadini avranno così tutto il tempo per adattarsi, provarla, capire che è possibile, e poi sceglierla anche in futuro come mezzo economico e salutare. Metti mai che da rete ciclabile d’emergenza possa mai diventare finalmente una infrastruttura definitiva di livello delle migliori esperienze occidentali.

A tutti i decisori però ricordiamo che non è tempo di ambiguità: ogni soldo speso in mobilità automobilistica PRIVATA, è un soldo in meno per rinnovare mezzi pubblici e ciclabili. E a chi balla sul Titanic ricordiamo che l’iceberg arriva per tutti.

Le strade del distanziamento

In molte città del mondo in quarantena da coronavirus, si sta sfruttando l’assenza di auto sulle strade per far posto alle persone che desiderano fare un po’ di sano movimento all’aria aperta. A Berlino, come a Bogotà, a Filadelfia come a Vancouver arterie importanti della rete viaria, una volta destinata principalmente al traffico automobilistico, vengono chiuse e riservate a ciclisti e pedoni che possono così passeggiare rispettando le regole del distanziamento sociale.

A Budapest, la paura per la pandemia, fa calare del 90% gli spostamenti su mezzo pubblico e del 50% il traffico auto sulle strade, che vengono così ripianificate come rete ciclabile, per gli spostamenti in bici. Ora le chiamano “piste ciclabili temporanee d’emergenza”, ma una volta sperimentate, chi ci dice che non sopravviveranno alle restrizioni da coronavirus, cambiando definitivamente la mobilità all’interno della città?

Proprio in questi giorni i nostri amministratori stanno studiando come potremo tornare ad uscire, a lavorare, a studiare, a vivere anche fuori dalle nostre case in sufficiente sicurezza: la cosiddetta fase due.

Meno strada per le auto ci permetterebbe di guadagnare spazio per andare in bici, fare jogging, passeggiare e far la spesa rispettando le regole del distanziamento sociale, l’unica difesa effettiva al contagio. Meno auto per le strade ci regalano un’aria più sana per i nostri polmoni, lo tocchiamo “con naso”.

Ora le strade sono libere nostro malgrado, cerchiamo di cogliere l’opportunità per incassare questo doppio vantaggio.

Le libertà individuali

FIAB Modena da fine febbraio ha annullato in via precauzionale tutte le gite e le riunioni. Poi le condizioni sono peggiorate e le Autorità sono state costrette a vietare persino le passeggiate ed i giri in bicicletta.

Alcuni nostri soci non comprendono il senso di queste limitazioni, pensando che queste singole attività all’aperto siano meno rischiose che spostarsi coi mezzi pubblici o lavorare 8 ore al chiuso assieme ad altri. C’è chi sottolinea che un po’ di attività fisica può migliorare l’umore e le difese immunitarie.

Comprendiamo queste singole esigenze, ma siamo convinti che le limitazioni imposte siano fondate e vadano attentamente rispettate. Siamo una associazione di “promozione sociale” ed abbiamo il dovere di diffondere il senso civico nella comunità in cui viviamo. Se questo piccolo sacrificio può contribuire a tutelare la salute collettiva, stiamo a casa, perché l’interesse collettivo è sempre più importante dell’interesse del singolo.

E’ proprio in questi momenti difficili che appare pretestuosa la contrapposizione tra pubblico e privato ed emergono sia il primato dell’interesse pubblico che il bisogno di servizi pubblici efficienti.

Per questo ci piacerebbe che, finita questa emergenza, le Amministrazioni pubbliche ritrovassero il gusto per il bene della comunità, ripensando anche l’attuale sistema della mobilità.

Se chi ora fa jogging o va in bicicletta nei parchi può passare per individualista, come possiamo considerare una buona parte di quel 45% di modenesi che in “tempo di pace” e senza una vera necessità, si permette di usare quotidianamente l’auto per fare meno di 2,5Km?

Può sembrare un paragone azzardato, ma l’auto è un mezzo privato che sosta e viaggia su spazio pubblico e non nascondiamoci che il suo uso smodato abbia impatti enormi sul bene e la salute pubblica:

  • l’inquinamento atmosferico danneggia pesantemente la salute di tutti e soprattutto dei più deboli, non a caso in questi tragici giorni alcuni ricercatori collegano anche la qualità dell’aria alla diffusione del virus;
  • la maggiore incidentalità provoca danni fisici spesso irreparabili ad altri cittadini:
  • il parcheggio occupa spazio pubblico sottraendolo agli altri cittadini e alle attività sociali;
  • questo traffico inutile limita e rallenta lo spostamento di tutti e impedisce l’autonomia dei soggetti più deboli, come i minori e gli anziani;
  • il maggior rumore peggiora la vivibilità urbana e disturba gli abitanti;
  • la maggiore usura delle strade assorbe risorse pubbliche, che potrebbero finanziare altri servizi più utili alla collettività.

Chi si muove in auto senza reali necessità ha un comportamento simile a coloro che vanno al pronto soccorso senza averne realmente bisogno: stressano e sfruttano risorse comuni in maniera iniqua e insostenibile.

Chi ha la responsabilità dell’interesse collettivo non potrà più esimersi dal porre limiti all’uso dell’auto privata, riducendo i parcheggi pubblici e rivedendo le politiche tariffarie, riorganizzando gli spazi cittadini a favore dei mezzi pubblici, pedoni e ciclisti, limitando le velocità. Dovrà smettere di investire tutte le risorse pubbliche in autostrade, rotatorie, tangenziali, complanari e parcheggi multipiano, che potrà invece destinare ad un modello di mobilità che garantisca il diritto di tutte le categorie dei cittadini di potersi muovere e vivere nella loro città pienamente in sicurezza e con un ambiente più sano.

Quando torneremo alla normalità sarà tutto diverso, e ci piacerebbe ritrovare i nostri amministratori convinti che l’uso smodato dell’auto privata, sia un comportamento sociale riprovevole, almeno al pari al jogging al tempo del coronavirus. Vorrebbe dire che il bene pubblico avrà finalmente ripreso un valore superiore all’interesse del singolo.

L’aria ai tempi del Coronavirus

La situazione drammatica che stiamo vivendo a causa del Covid-19 e le giuste restrizioni per il contenimento del contagio, ci portano a soffermarci, come associazione ambientale, sull’argomento: inquinamento dell’aria. Ci stiamo chiedendo: il drastico cambiamento delle nostre abitudini quotidiane, in particolare la riduzione degli spostamenti motorizzati, ha determinato la riduzione degli inquinanti nell’aria che respiriamo?

Paradossalmente, mai come in questo momento di emergenza, gli scienziati hanno la possibilità di analizzare il problema in modo complesso comparando i dati scientifici prima e dopo le restrizioni legate agli spostamenti, ma anche alla chiusura parziale delle attività industriali e all’utilizzo o meno dei riscaldamenti. Ancora non si hanno certezze poiché è necessario monitorare i dati nel medio-lungo termine, soprattutto perché il fattore meteorologico è anch’esso determinante.

Il 13 marzo, l’Agenzia Spaziale Europea (ESA) ha divulgato dei dati, nei quali è evidente come in Italia – dal primo gennaio 2020 all’ 11 marzo 2020- nell’area padana, sia avvenuta una riduzione dell’inquinamento, in particolare nelle emissioni di biossido di Azoto (NO2), uno dei principali prodotti del traffico cittadino e delle attività industriali. D’altra parte Arpae Emilia Romagna specifica che le concentrazioni di NO2 variano fortemente in presenza di perturbazioni atmosferiche, e proprio in Emilia Romagna si sono verificate precipitazioni e vento molto forte.

Quindi la concomitanza delle restrizioni del traffico per Covid-19 e il forte vento per adesso non possono portare all’equazione “blocco traffico = meno inquinamento”. Fermo restando che una diminuzione complessiva di NO2 è certa, attendiamo il monitoraggio delle prossime settimane: sarebbe un peccato non sfruttare questa “occasione” per definire scientificamente, senza più smentite di parte, quali sono le criticità da affrontare una volta finita l’emergenza.

Corona Virus e stili di vita

L’emergenza coronavirus ha fermato e rallentato molte delle attività di tutti noi e non poteva essere altrimenti anche per le attività di FIAB. Siamo fiduciosi in un esito positivo di questa emergenza, ma i tempi sono ovviamente la variabile che non riusciamo proprio a prevedere e controllare. Vi chiediamo però di seguirci con attenzione perchè le iniziative programmate vengono modificate di volta in volta seguendo le indicazioni delle autorità sanitarie e civili. Tutte le informazioni sono sul nostro sito modenainbici.it

Tuttavia crediamo sia utile per tutti e tutte fare riflessioni sul nostro stile di vita. Sappiamo che ci rivolgiamo già a persone che, proprio grazie all’uso della bicicletta, da tempo stanno affrontando con impegno personale un nuovo modo di vivere le città e anche le vacanze e il tempo libero, ma oggi più che mai abbiamo bisogno che ognuno di noi diventi un ambasciatore/ambasciatrice nei confronti dei propri amici ed amiche o conoscenti affinché si faccia tutti una profonda riflessione su come viviamo la nostra quotidianità di cui la mobilità ne è una parte importante.

Abbiamo bisogno di essere tanti e sempre di più ad “urlare” l’urgenza di affrontare tematiche ambientali che devono essere il fulcro di un nuovo modello di sviluppo: se c’è un elemento positivo di questa vicenda è il netto miglioramento della qualità dell’aria. Abbiamo bisogno quindi del vostro sostegno che ci permette di continuare a promuovere la mobilità ciclistica come un elemento di forte innovazione nelle politiche per una moderna mobilità quotidiana, più sana, efficiente e rispettosa degli spazi pubblici e dell’ambiente.