Errare è umano, le infrastrutture devono proteggere.

“Basterebbe che tutti rispettassero le regole” è la prima risposta che riceviamo quando denunciamo la pericolosità dei comportamenti stradali. Sembra una deduzione di buon senso, ma è quanto di più banale si possa affermare. Sarebbe un po’ come sostenere che basterebbe smettere di rubare, truffare, uccidere per non avere criminalità.

Il problema è che noi umani sbagliamo, sempre, soprattutto in strada. A volte consapevolmente, perché convinti che le regole siano sbagliate (“50kmh sono un limite obsoleto con le auto attuali”), o perché sicuri che la tecnologia ci possa salvare (“ho un SUV, cosa vuoi che mi succeda a 90kmh”). Altre volte sbagliamo inconsapevolmente, pensando di poter guidare spensierati come nelle pubblicità in cui le auto, sempre sotto il nostro perfetto controllo, sfrecciano in città vuote senza ostacoli.

Altre volte è la distrazione la causa scatenante: distrazioni manuali (maneggiare sigarette, trucchi, bere o mangiare), distrazioni visive (usare un cellulare, guardare il navigatore, cercare qualcosa) e perfino distrazioni cognitive (pensare a problemi, ripassare mentalmente un discorso, organizzare la giornata). Insomma, anche quando guardiamo non sempre vediamo realmente fuori dall’abitacolo.

Anche le persone a piedi o in bicicletta non sono esenti dagli stessi errori: si chiacchera con un amico pedalando in bici o si attraversa un pedonale con il rosso per fare prima. Non per questo i nostri figli imprudenti, gli amici distratti o i nonni incerti meritano una condanna a morte per i loro sbagli.

La soluzione ai problemi di violenza stradale deve passare da regole ed infrastrutture che limitino automaticamente gli effetti di questi sbagli. Come è ormai universalmente riconosciuto, nei centri abitati bisogna subito ridurre la velocità a 30kmh: si determina così un dimezzamento degli scontri e, quando lo scontro c’è, un abbattimento del 80% dei danni. Per indurre i guidatori a rispettare questi limiti (anche quando sono distratti) ci vengono in aiuto le infrastrutture di “traffic calming” che sono codificate da anni. Nei paesi nordici, si dice addirittura che se c’è bisogno di un segnale (di limite velocità, di precedenza) allora c’è un problema di progettazione.

E noi, quanta altra violenza siamo disposti a tollerare prima di riconoscere che le regole vigenti e le strade esistenti sono inadeguate a proteggere vite umane?

E la bici dove la metto?

Incentivare la mobilità ciclabile richiede una rete di parcheggi bici adeguati e sicuri

Come qualsiasi automobilista ben sa, per spostarsi agevolmente in auto non sono sufficienti le strade, ma occorre che ci sia la possibilità, arrivati a destinazione, di lasciare l’auto in un luogo apposito, non troppo lontano: il tanto agognato parcheggio.

La necessità di predisporre luoghi di sosta per gli autoveicoli, come parte integrante delle infrastrutture dedicate alla mobilità automobilistica, è stata così sentita nel periodo del boom del mercato, che nel 1968 un decreto interministeriale introdusse addirittura uno standard minimo di 2,5 metri quadri di spazio da destinare al parcheggio per ogni abitante. Il decreto è stato poi modificato nel 1989, con l’introduzione di un obbligo per le nuove costruzioni di riservare ai parcheggi almeno un metro quadrato per ogni dieci metri cubi di costruzione. Una delle prime azioni per disincentivare l’uso dell’auto privata invece sarebbe proprio la riduzione del numero dei parcheggi in città, misura che in Italia può essere applicata solo limitatamente proprio per via degli standard minimi di parcheggio.

D’altra parte, poter lasciare il proprio veicolo in un luogo apposito, non troppo lontano dalla destinazione, è un’esigenza anche di chi si sposta in bici: uno stallo adeguato alle bici deve dare la possibilità di legare il telaio (e non solo una ruota) a una struttura fissa per evitare furti, ed essere coperto dalla pioggia. Eppure questa necessità resta inascoltata.

La sproporzione tra i posti auto e le rastrelliere “a scolapiatti” fuori dai supermercati la dice lunga: tra l’altro, sono pure poco sicure perché permettono di legare solo una ruota, e scomode perché non danno spazio sufficiente per caricare la spesa nelle borse posteriori.

A Modena, stalli adeguati scarseggiano anche di fronte a farmacie, uffici postali, uffici pubblici, mentre i depositi vicino alle stazioni ferroviarie sono sottodimensionati, e ci sono lunghe liste di attesa: meno di 200 posti bici per una città di 185.000 abitanti, mentre in Olanda a Delft (101.000 abitanti) il parcheggio bici in stazione conta 5000 posti (coperti). “Non siamo in Olanda” ma promuovere la mobilità sostenibile passa anche da qui.

Prendereste volentieri l’auto se ci fossero zero parcheggi nelle vicinanze della vostra destinazione? No, vero? E allora perché dovrebbe essere diverso per la bici, che rischia pure di essere rubata se non c’è uno stallo sicuro?

C’è ARIA nuova in città

ARIA è una rete di associazioni attiva in tema di ambiente ed inclusione sociale.

Dopo qualche mese di incontri 15 tra associazioni e comitati di Modena e provincia hanno deciso di unire le loro competenze per creare la rete ARIA, in grado di essere una forza propositiva nell’ambito delle politiche per la tutela dell’ambiente e della salute e per la promozione di un’economia inclusiva e solidale.

L’atto simbolico della firma del manifesto comune si è svolto sabato scorso all’OvestLab dove le associazioni fondatrici si sono presentate di fronte ad un folto pubblico che ha riempito il capannone. Anche FIAB fa parte della rete, e non potrebbe essere altrimenti visto che l’ambiente è nel nostro “oggetto sociale” e che la bici è da due secoli una delle invenzioni che più di tutte ha avuto un ruolo nella emancipazione ed inclusione di diverse fasce di popolazione: pensiamo solo a quello che ha significato per l’emancipazione femminile o per la mobilità di persone a basso reddito.

La rete ha deciso di lavorare su tavoli tematici a cui ogni associazione può portare le sue competenze ed esperienza, e nel 2023 sono stati identificati due argomenti: la mobilità sostenibile e la filiera alimentare. Due criticità evidenti anche sul territorio modenese, dove la mobilità privata e gli allevamenti intensivi rappresentano una fonte di preoccupazione.

Le proposte, le discussioni e le attività di ARIA mirano ad avere una base scientifica riconosciuta, e formulate con un linguaggio propositivo ambiscono ad avere una ricaduta positiva sul territorio, sensibilizzando, coinvolgendo ed includendo tutti i cittadini. Per questo la rete è aperta all’ingresso di ogni altra entità che voglia condividere gli stessi valori e progetti.

Come FIAB intendiamo riportare al centro la discussione sulla funzione dei luoghi comuni, perché le strade e le piazze sono sempre stati gli spazi pubblici per antonomasia in cui le persone si incontrano, si riconoscono, litigano ma anche commerciano e stabiliscono nuove relazioni, mentre negli ultimi decenni per prioritizzare il traffico automobilistico abbiamo progettando tutto lo spazio per fluidificarlo, e siamo riusciti a trasformare luoghi di incontro tra vicini di casa in corsie di transito per sconosciuti.

In ogni città che al mondo ha intrapreso con successo questi cambiamenti, è stato necessario raccontare ad ogni cittadino i tanti vantaggi che ne derivano, e questo è possibile solo con l’azione convinta di tante realtà e cittadini che ARIA si propone di rappresentare.

Bici e trasporto pubblico: alleati o concorrenti?

Nei nostri recenti articoli abbiamo cercato di spiegare come le “città 30” possano favorire la mobilità attiva pedonale e ciclabile.

Però in tutto questo ragionamento ci siamo dimenticati il trasporto pubblico. Ce lo ha ricordato una nostra amica commentando “credo che l’unica soluzione sia incentivare i mezzi pubblici, in modo che la gente lasci in garage l’auto”, lasciando trasparire una convinzione che in fondo la mobilità ciclabile non sposterà mai tanta gente quanto può fare un trasporto di massa.

Ma bicicletta e trasporto pubblico non sono tra di loro alternativi, anzi il loro uso combinato genera la maggiore efficienza possibile nella mobilità quotidiana. La bici, infatti, è per natura un mezzo privato che permette ad un singolo cittadino di scegliere punto di inizio ed arrivo, orario di partenza e tragitto da seguire. Mentre per definizione il trasporto pubblico, per quando efficiente e diffuso sia, ha orari e percorsi codificati.

Quindi può capitare che dobbiamo fare pochi chilometri e che troviamo più comodo prendere direttamente la bici dal garage, ma se dobbiamo andare fuori comune possiamo raggiungere la stazione a piedi o in bici e poi prendere un mezzo pubblico. E le scelte possono essere influenzate anche da altri fattori come il meteo, che può sconsigliarci di usare la bici ed andare direttamente alla fermata del bus.

In questo ragionamento da qualche anno si è infilato anche il monopattino (che necessita delle stesse infrastrutture delle bici) il cui successo è dovuto a diversi motivi, uno dei quali è che può essere semplicemente caricato su bus e treni e portato in ufficio. Insomma, il classico strumento che ci permette di fare l’ultimo miglio di un lungo tragitto di pendolarismo.

Non esiste un’unica soluzione ai problemi di trasporto di milioni di persone con esigenze diverse, e l’unica ricetta possibile è quella di ripensare le strade in modo che siano adatte a tutti i mezzi di trasporto. Perché l’errore capitale del secolo scorso è stato quello di dedicare tutto lo spazio ad un unico mezzo, l’auto privata, che pur avendo innegabili vantaggi di autonomia personale è un oggetto che divora enormi quantità di spazio lasciando agli altri solo riserve anguste ed insicure.

Le stazioni ferroviarie olandesi, con le loro migliaia di parcheggi bici protetti sempre pieni, sono lì a dimostrare che bici e mezzi pubblici sono alleati che vanno entrambi sostenuti per abbattere la dipendenza dall’auto privata.

Niente multe, le zone 30 più efficaci si auto-impongono

Niente multe, le zone 30 più efficaci si auto-impongono
La conformazione della strada può modificare significativamente le abitudini

Nell’immaginario comune, sono i controlli e le multe a garantire il rispetto dei limiti di velocità. Così la riduzione del limite a 30 km/h nelle zone urbane può essere vista come l’ennesimo espediente per “fare cassa”; qualcun altro invece potrebbe sostenere che è inutile abbassare i limiti perché tanto non vengono rispettati.

In realtà, l’esperienza europea conferma che, per essere efficace, la creazione di una zona 30 non può limitarsi all’apposizione di un cartello segnaletico con qualche sporadico controllo. Idealmente, il limite di velocità si dovrebbe imporre spontaneamente all’automobilista in virtù della pianificazione della strada: in altre parole, per come è conformata la strada l’automobilista finisce per mantenersi al di sotto dei 30 km/h.

Ma è possibile modificare le nostre strade senza dei costosi stravolgimenti? Altroché: gli espedienti, testati e codificati nella manualistica tecnica, abbondano. Ci sono strumenti familiari, i cuscini berlinesi (cugini dei nostri dossi, un po’ più stretti, che lasciano passare indisturbati mezzi di soccorso e biciclette), oppure pannelli di rilevamento della velocità che lampeggiano al superamento del limite. Si possono restringere i raggi di curvatura degli incroci e le dimensioni delle corsie (più sono stretti più si va piano, e così si possono allargare i marciapiedi), e rimuovere le doppie corsie per destinare più spazio a bici e pedoni. Si possono usare elementi decorativi come vasi di fiori (o nuove aiuole) per creare delle efficacissime chicanes che spezzano i rettilinei; oppure inserire delle strettoie in corrispondenza degli attraversamenti pedonali che costringono chi guida a rallentare e riducono l’ampiezza di attraversamento per i pedoni. Si può semplicemente modificare la segnaletica orizzontale, o paradossalmente addirittura eliminarla del tutto per creare un senso di incertezza in chi guida e indurlo a rallentare. Ce n’è per tutti i gusti e tutte le tasche.

Il concetto chiave è che la conformazione della strada influenza la velocità più dello spauracchio di una multa, e influenza anche come le persone vivono lo spazio pubblico: può renderlo uno spazio vissuto o uno spazio transitato e basta. Fiab come sempre si mette a disposizione per sostenere chi abbraccia la visione città 30: forza amministratori, e siate coraggiosi che, passato il primo periodo di adattamento, i vostri cittadini vi ringrazieranno.

Città 30: volete che torniamo all’età della pietra?

Come abbiamo visto negli scorsi articoli, le “città 30” non limitano la libertà di movimento, non impediscono di fare il proprio lavoro in auto, non penalizzano anziani ragazzi e disabili ma invece migliorano la vita a tutti i cittadini. A questo punto, chi proprio non ne vuole sapere di cambiare abitudini di solito tira fuori l’ineluttabilità del progresso tecnologico: “allora ditelo che volete che lasciamo tutti le macchine a casa e torniamo all’età della pietra”, come se l’uso dell’auto fosse una condizione necessaria al benessere e sviluppo economico.

Che l’affermazione sia puramente ideologica lo dimostra il fatto che le città più ricche in Europa sono quelle dove le percentuali di uso dell’auto sono le più basse. In Olanda e Danimarca secondo questo ragionamento dovrebbero essere tutti ridotti con le pezze ai pantaloni, e invece le loro città sono ad oggi un esempio di ricchezza diffusa, vivibilità, vivace commercio locale, coesione sociale, iniziative culturali, benessere fisico in cui nessun cittadino di ogni classe sociale, dall’operaio al premier e la regina, disdegna di pedalare o usare i mezzi pubblici. E mentre in quei paesi nessun politico da destra a sinistra si è mai sognato di mettere in discussione una politica della mobilità che metta l’uso dell’auto privato come ultima scelta auspicabile, in Italia si sono appena tolti i (pochi) milioni per le ciclabili urbane.

Chiariamo subito: l’automobile privata è una delle più rivoluzionare invenzioni del secolo scorso e ha rappresentato un volano di nuove opportunità e migliorie sociali. Resta però che il suo abuso ha generato enormi problemi alle nostre comunità.

A partire dal fatto che la mobilità è un bene primario, come l’istruzione o la sanità, e dovrebbe essere offerta a condizioni di accesso favorevoli ad ogni cittadino; invece, puntando solo sull’auto, obblighiamo tutti a usare il mezzo più costoso e, in città, anche quello più inefficiente.

Le “città 30”, riducendo e contrastando la necessità di usare l’auto, permettono al piccolo commercio di rivivere, ai ragazzi e anziani di tornare a vivere la strada, ai lavoratori di trovare meno traffico, a tutti di spendere meno nella mobilità, e lo fanno ripristinando la libertà di scelta del mezzo migliore per ogni tragitto che dobbiamo affrontare.

La verità è che non ci sono più scuse per non cambiare e dovrebbero essere i contrari a trovare delle giustificazioni plausibili per non farlo.

Città 30: e anziani e disabili?

Dopo aver visto che le “città 30” non limitano la libertà di nessuno e che i lavoratori possono continuare ad usare l’auto per le loro esigenze, affrontiamo l’obiezione di chi si preoccupa per anziani, disabili o persone a mobilità limitata che ora sono obbligati ad usare un mezzo motorizzato.

Le bici non possono essere un mezzo per tutti (anche se esistono tricicli, bici reclinanti ecc.), ma d’altronde nemmeno le auto lo sono, ad esempio per chi è sotto i 18 anni o per chi non è riuscito a prendere o rinnovare la patente, o semplicemente per i tanti cittadini che non se la possono permettere. Nelle “città 30” non si chiude nessuna strada: chi vuole o non può fare diversamente può continuare ad usare l’auto.

Il fatto è che anche chi riesce a guidare senza problemi oggi è sempre più in difficoltà a districarsi nel caotico traffico urbano, mentre tutti gli altri sono fortemente limitati nella mobilità proprio per la pericolosità delle strade, a prescindere dall’età anagrafica o dalle condizioni di salute. E così succede che il 50% dei pedoni e ciclisti uccisi ha oltre 65 anni (dati ASAPS): saranno spericolati avventurieri delle strisce pedonali, o cittadini magari un po’ più fragili a cui non viene perdonata alcuna esitazione?

Quindi siamo tutti costretti “per paura” a portare i nonni a fare qualsiasi commissione o attività sociale, ignorando che bici, tricicli e carrozzelle elettriche sarebbero un’ottima soluzione di autonomia se ci fosse una infrastruttura ciclabile sicura in un contesto di 30kmh. Tra l’altro questo permetterebbe loro il vantaggio extra di una moderata attività fisica quotidiana e la soddisfazione per non essere “di peso” ai parenti. E’ la stessa infrastruttura che permetterebbe ai ragazzi di essere autonomi e non obbligare i genitori a perdere un’ora al giorno per i tragitti casa/scuola (o casa/palestra!).

La popolazione sta velocemente invecchiando e le città moderne si stanno configurando come delle prigioni per le persone a limitata mobilità, sempre più confinati in casa o al massimo in zone delimitate come parchetti o centri commerciali. I nostri anziani sono sempre andati da soli in Piazza Grande, gli adolescenti a studiare da un amico in bici, e le persone con limitate capacità motorie amano essere indipendenti. Perché non ripensare una città a loro misura?

Nella prossima puntata l’obiezione “volete che torniamo all’età della pietra?”.

Città 30, un ostacolo a chi deve lavorare?

Sulle inevitabili critiche alla “Città 30” siamo partiti dalla constatazione che è proprio la velocità eccessiva delle auto a mettere paura alle persone e che, abbassando il differenziale di velocità, nella “città 30” le strade tornano luoghi più sicuri per camminare e pedalare, con un design che disincentiva il transito veloce.

A questo punto normalmente ci viene contestato che chi usa l’auto deve andare più veloce perché deve produrre ed andare al lavoro, insomma “ha da fare, mica come quelli che girano in bici o a piedi”. Paradossalmente a noi converrebbe essere d’accordo: stabiliamo che usiamo tutti l’auto solo quando dobbiamo andare al lavoro ed avremmo già tolto il 50% del traffico, perché gran parte degli spostamenti motorizzati hanno a che vedere con altre attività non meno importanti come andare dal dottore, fare la spesa, incontrare un amico per uno spritz.

Ai quali si contrappongono invece una buona parte degli spostamenti cittadini in bici che hanno davvero a che fare con il lavoro (o la scuola, che è il lavoro dei ragazzi): tristemente la cronaca ci ricorda che tornava dal ristorante in cui lavorava la signora investita in via Vignolese e dalla fabbrica il ragazzo travolto in rotonda a Carpi.

D’altronde, chi stabilisce che un anziano che vuole andare in Piazza Grande in bici per due chiacchere abbia meno diritto di usare la strada di un impiegato che usa la macchina 5km per andare in ufficio, lasciarla parcheggiata 8 ore ad occupare spazio pubblico e torna direttamente a casa alla sera?

Le strade sono luoghi pubblici e come tali non possono avere una destinazione d’uso riservata o prioritaria, e quindi dovrebbero essere pensati per essere comodi e sicuri per tutte le necessità, dall’elettricista al pensionato, dall’agente di commercio allo studente, perfino per chi vuole farsi un jogging o una pedalata dopo 8 ore di lavoro.

Giova ricordare che tutti noi passiamo in un attimo dallo stato di “lavoratore” a quello di quelli che “non hanno nulla di meglio da fare”: appena scendiamo dall’auto ed attraversiamo la strada per entrare nel bar, siamo di nuovo pedoni e come tali obiettivi sensibili della violenza automobilistica.

Lo sapete, ad esempio, che nell’ultimo anno in Italia sono morte 10 persone investite mentre stavano portando il pattume nei cassonetti? Ecco la “città 30” nasce per garantire tutti, non solo il diritto di chi deve andare velocemente al lavoro.

Nella prossima puntata l’obiezione “come fanno gli anziani e quelli con problemi fisici”

Città 30, un limite alla libertà?

Sta prendendo quota il dibattito sull’introduzione in Italia delle “città 30”, un concetto così estraneo alle nostre latitudini che chi lo propone sembra atterrato da Marte, invece, magari è solo tornato da qualche giorno in Spagna, Belgio, Francia, Olanda, Austria dove è ormai la normalità.

Contro si levano molte contestazioni, a partire da quella che imporre il limite dei 30kmh sarebbe una limitazione libertà di movimento garantita dalla Costituzione: ragionamento infondato perché con la “città 30” non si chiude nessuna strada, ma si chiede solo di andare con prudenza alla guida di un mezzo che è una oggettiva fonte di pericolo tra le persone.

Allora si ribatte che non si vuole vietare espressamente l’uso dell’auto ma lo si scoraggia a tal punto da renderlo impossibile. Anche questa sotto-obiezione può essere confutata osservando che la velocità media a Modena è già di 29kmh (dati PUMS) e, come ha dimostrato questo giornale recentemente, il “giro dei viali” ai 30kmh ci impegna in strada 52 secondi in più. Una inezia.

Certo, per arrivare ad una vera “città 30” si devono rivedere le strade: stringere le carreggiate, togliere parcheggi a bordo strada, allargare gli angoli di svolta, rialzare gli incroci, dare la precedenza alle bici ed al trasporto pubblico.

Per chi intraprende un lungo viaggio extraurbano qualche minuto in più per uscire dalla città non cambia nulla, ma è prevedibile che in questo nuovo ambiente stradale una parte di chi deve fare solo 2 o 3 km (il 45% dei tragitti cittadini – dati PUMS) decida che non vale la pena accedere il motore. In questo senso una “città 30” è un forte incentivo a cambiare abitudini, senza vietare la mobilità di chi necessita l’uso dell’auto.

D’altronde adesso è esattamente il contrario, ed è limitata la libertà di chi vorrebbe o potrebbe lasciare a casa l’auto: infatti è proprio la massiccia presenza, velocità e pericolosità del traffico automobilistico il motivo principale per cui non si usano altri mezzi per andare al lavoro o a scuola od a sbrigare piccole pratiche quotidiane. Se chiedete perché non si pedala o cammina in città, la prima risposta sarà sempre “ho paura”.

La violenza stradale è un enorme problema di convivenza civile perché le città auto-centriche sono luoghi in cui vale la legge del più forte, mentre noi pensiamo che si debba tornare a condividere pacificamente gli spazi pubblici. È questo il vero valore aggiunto delle “città 30”.

Nel prossimo articolo smonteremo l’obiezione “chi va in auto ha fretta perché deve lavorare”.

Mai sentito parlare di strade scolastiche?

Si tratta di strade chiuse al traffico davanti alle scuole, che si traducono in spazi più sicuri e aria più pulita e incoraggiano bambini e genitori ad andare a scuola a piedi, in bici o col bus. Venerdì 21 ottobre in occasione della campagna europea “StreetsForKids”, alcuni genitori della scuola d’infanzia di Saliceto Panaro hanno occupato simbolicamente alcuni spazi pubblici con giochi e striscioni per sensibilizzare al problema della sicurezza stradale in prossimità delle scuole, anche con riferimento alle ‘zone quiete’ e ai percorsi casa scuola recentemente dibattuti in Consiglio Comunale.

Le famiglie raccontano di aver fatto una piccola dimostrazione simbolica per sperimentare come sarebbero le strade scolastiche o le zone quiete. È stato anche un modo per far capire alle persone che passano di lì che c’è una scuola, perché sulla carta è in vigore il limite dei 30 km/h, ma in realtà le macchine vanno a velocità più elevate.

La dimostrazione arriva a pochi giorni dopo la presentazione della mozione in Comune, ma per i genitori è il frutto di un percorso. Raccontano di aver già cercato in passato un dialogo con l’amministrazione, ma anche che questo è un dialogo difficile. Hanno approfittato di questa iniziativa europea, per farsi sentire e soprattutto per far sperimentare ai bambini quella che dovrebbe essere la normalità.

I problemi che riportano sono vari: vorrebbero più sicurezza, ma anche che i bambini possano avere uno spazio di gioco al di fuori di quello scolastico, e che ad oggi non c’è. Con la scuola stanno cercando di ‘adottare’ un parchetto nelle vicinanze, che però da tempo è in stato di abbandono, ma rimane il fatto che non esistono dei percorsi sicuri per arrivarci.

Le famiglie chiedono non solo delle zone temporanee di chiusura, cioè delle zone chiuse al traffico in prossimità dell’orario di apertura e chiusura della scuola, ma anche che ci sia un interesse a rivedere il percorso casa-scuola, per esempio per muoversi nel quartiere con le insegnanti o i genitori in sicurezza. È salutare per tutti fare due passi a piedi: se uno è costretto ad andare in macchina l’accortezza è quella di parcheggiare più lontano in modo da poter arrivare a piedi, così che i bambini abbiano uno spazio di incontro anche nelle prossimità della scuola.

Sarebbe bello che questo tentativo diventasse presto normalità per tutte le scuole.