Il pedone sulle strisce ha sempre ragione

La Cassazione con sentenza 34406/19 del 8 maggio ha messo nero su bianco quello che per noi è un sacrosanto principio: investire un pedone sulle strisce porta automaticamente ad avere colpa, in ogni caso anche se il pedone ha attraversato la strada con imprudenza.

La ratio sta tutta nell’articolo 141 del Codice della Strada il quale prevede che “è obbligo del conducente regolare la velocità del veicolo in modo che (…) sia evitato ogni pericolo per la sicurezza delle persone”.

Speriamo che questo pronunciamento sia un deterrente efficace ad una violazione dilagante, perché bisogna sapere che quasi la metà dei pedoni morti sulle strade italiane vengono investiti sulle strisce (solo a Modena ricordiamo 2 casi negli ultimi mesi). Fenomeno tutto italiano, perché chiunque ha viaggiato in Europa sa che il passaggio pedonale è sacro.

Pubblicando la notizia sui nostri social abbiamo avuto reazioni contrastanti, e molti fanno fatica ad accettare di prendersi la colpa anche in caso di imprudenze altrui. Questo perché ormai guidare un’auto è diventata un’ attività così comune che non prestiamo più peso alle conseguenze che ha.

Insomma, avvicinandosi alle strisce pedonali gli automobilisti hanno l’obbligo di legge di rallentare a prescindere, ma soprattutto l’obbligo morale di farlo, perché un ragazzino distratto, un nonno indeciso, una mamma al cellulare può sempre capitare. Vorremmo mai che succedesse ai nostri cari? Perché non preoccuparci di quelli degli altri allora?

Maledetti ciclisti della domenica

Sono sempre tutti pronti a scagliarsi contro i ciclisti che viaggiano affiancati, invece che in fila come prevede il CdS. L’accusa è sempre quella: occupare mezza carreggiata ed intralciare la circolazione delle auto.

Come Associazione non possiamo che esortare i ciclisti a rispettare il Codice, ma non notiamo lo stesso astio verso le centinaia di migliaia di mezzi che tutti i giorni in Italia sono parcheggiati in carreggiata: 2 minuti per consegnare un pacco, 5 minuti per prendere un caffè, 1 ora per fare la spesa, ma anche tutto il giorno per andare in spiaggia o in ufficio.

Eppure ci sembra che mezza auto in strada occupi lo stesso spazio di due ciclisti, oltre a rappresentare una situazione pericolosa per la visibilità e riducendo la carreggiata quel tanto che basta perché le auto di passaggio siano costrette ad invadere l’altra corsia.

Però non sentiamo mai strombazzare od inveire gli automobilisti in transito. Anzi, di solito rallentano e viaggiano con più circospezione, come è giusto che sia quando ci sono situazioni di pericolo in carreggiata, e come dovrebbe essere anche quando si incrociano pedoni e ciclisti in fila o affiancati.

Per non parlare delle altre centinaia di migliaia di auto che ogni giorno sono parcheggiate sulle strisce pedonali, sulle aiuole, sulle corsie dei bus, sui marciapiedi, sulle ciclabili, invadendo gli spazi dedicati alla mobilità sostenibile: mai visto nessun automobilista arrabbiarsi. A meno che non siano in sosta sul passo carrabile di casa propria, ovviamente.

Città slow, il futuro è lento

Le chiamano le città del “buon vivere”, che significa disporre di soluzioni e servizi che permettano ai cittadini di fruire in modo facile, semplice e godibile della propria città. L’immagine che le rappresenta è una lumaca alla cui sommità sono distribuite le case di un centro abitato, come fossero i petali di una rosa. L’idea nasce da una iniziativa dei sindaci di Greve in Chianti, Orvieto, Positano e Bra, che hanno voluto porre le basi di un nuovo umanesimo dell’essere e dell’abitare, dove la vita non va fagocitata ma assaporata, dove il rispetto per l’ambiente pone le basi di una responsabilità condivisa.

L’insieme dei requisiti indispensabili per diventare Città Slow si inseriscono all’interno di alcune macro-categorie che riguardano le Politiche Energetiche Ambientali, le Politiche Infrastrutturali, le Politiche per la Qualità Urbana e Politiche Agricole Turistiche Artigianali. Dal 1999 ad oggi tanti piccoli e grandi comuni si sono uniti a questa idea di futuro. Attualmente sono 252 e sono sparsi in 30 paesi nel mondo. Progettano nuovi stili di vita, impegnandosi in un futuro resiliente, applicando la lentezza positiva, non ultima quella legata alla mobilità.

Così il concetto di città slow si sposa con quello della riduzione della velocità. Le zone con il limite dei 30 km/h, ma anche quelle cosiddette “di incontro” a bassissima velocità (20 km/h), portano con sé come naturale conseguenza un aumento del verde e degli spazi pubblici, diventano più belle, più sane e, aumentando il valore degli immobili ed il reddito dei commercianti, più ricche.

Micro-mobilità elettrica

Lo scorso 25 luglio, il Consiglio Comunale di Modena ha approvato il documento, che fa riferimento al decreto del Ministero dei Trasporti emanato il 4 giugno 2019, che introduce la possibilità di sperimentare la circolazione su strada dei veicoli di micromobilità elettrica.

Il DM stabilisce che monopattini elettrici, hoverboard, segway e monowheel potranno circolare in ambito urbano, previa delibera comunale, su aree pedonali, percorsi pedonali e ciclabili, piste ciclabili in sede propria e su corsia riservata e zone a 30 Km/h.

Il documento chiede quindi che la Giunta comunale adotti la delibera, dando il via alla sperimentazione, naturalmente con le dovute regolamentazioni di utilizzo di sosta e sicurezza, chiedendo inoltre al Governo un contributo economico per sostenere le spese, ad esempio di un ipotetico servizio di noleggio.

Bene, il decreto si sposa e si aggiunge alle azioni di Mobility Management che il PUMS (Piano della Mobilità Sostenibile) di Modena, ha già programmato nella primavera passata, nel testo troviamo poi gli spostamenti casa lavoro, il progetto Bike to Work,  Walk to school e bike sharing; tutti strumenti comunicativi e supporti tecnologici utili ed efficaci anche sul piano culturale, ma solo in una città strutturata per disincentivare l’abuso dell’automobile, ridisegnata nell’organizzazione strutturale degli spazi urbani e che faciliti l’uso quotidiano del trasporto pubblico, della bicicletta e perché no anche dei monopattini elettrici.

Modena è pronta?

 

Prima la velocità

La sicurezza dei ciclisti è spesso invocata chiedendo a gran voce provvedimenti nei confronti delle biciclette (freni inefficaci, luci non funzionanti), delle infrastrutture (piste ciclabili ovunque, anche in città), e del ciclista (educazione stradale, casco obbligatorio, abbigliamento ad alta visibilità).

Questi Commissari Tecnici del Traffico si scordano sempre dei provvedimenti da applicare al traffico motorizzato, e guardano alla bicicletta come corpo estraneo del traffico, da relegare solo al tempo libero. Tanto che nei loro commenti da bar o bacheche virtuali, per i pedoni ed i ciclisti auspicano un futuro da riserva indiana su ciclabili protette, non nascondendo il sogno di separare completamente la mobilità pedonale e ciclistica dalla mobilità generale.

Purtroppo per loro, i freddi numeri sugli incidenti stradali presentano il vero problema: la velocità dei mezzi motorizzati è la prima causa degli incidenti e dei morti, seguita dalla distrazione alla guida. Il 40% degli automobilisti dichiara di non rispettare, quasi sempre, i limiti di velocità nel centro urbano.

Bisogna allora intervenire sull’intera superficie stradale, ridisegnando gli spazi per abbassare le velocità e garantire una coesistenza in sicurezza a tutti, tramite ampliamento dei marciapiedi, costruzione delle isole spartitraffico salvagente, riduzione delle dimensioni delle corsie di marcia.

Basta sostanzialmente riproporre i caratteri tipici dei nostri centri storici, dove la velocità contenuta e la presenza diffusa di pedoni e ciclisti fa aumentare la sicurezza. Perché così facendo si diffonde tra chi guida, tutti i mezzi, la percezione diffusa del rischio, e così la guida viene automaticamente adeguata al pericolo reale.

Solo 7 chilometri

Sette chilometri, oltre undici milioni di veicoli l’anno, tempi di percorrenza di 45 minuti- 1 ora nei momenti di punta: è la Nonantolana. Una striscia di asfalto monopolio dell’auto privata non perché sia il mezzo più efficace ma perché altre opzioni di trasporto (più ecologiche, economiche, salutari, e divertenti come la bicicletta) sono state rese impossibili dalle passate decisioni di pianificazione.

Queste scelte vanno riviste: lo chiede con forza il neonato Comitato per la Pista Ciclabile Modena- Nonantola, costituito da Legambiente Nonantola, Legambiente Modena e FIAB Modena. In una settimana il comitato ha raccolto oltre 1500 firme, segno che l’esigenza è sentita e ampiamente condivisa (https://www.change.org/p/per-una-pista-ciclabile-modena-nonantola).

In bici, sarebbero percorribili in una ventina di minuti i sette chilometri dai Torazzi al Torricino nonantolano; una mezz’ora di pedalata rilassata per coprire i dieci chilometri tra il Duomo di Modena e l’abbazia di Nonantola, gioielli del Romanico europeo.

Si chiede quindi non una pista ciclabile qualunque, ma una ampia e sicura sul modello delle ciclo-tangenziali olandesi: sarebbe il primo esempio in Italia e garantirebbe un sollievo dallo stress per i pendolari, una possibilità si scampagnata in più per i modenesi, un’attrattiva per i cicloturisti, che portano un indotto tra i 110 e i 350 mila euro l’anno per ogni chilometro di pista ciclabile. Senza contare l’impatto sulla riduzione del traffico e dell’inquinamento.

Gli insegnamenti della grandinata

La forte grandinata della scorsa settimana ha lasciato segni evidenti del suo passaggio: alberi caduti, rami spezzati, automobili e infissi danneggiati, foglie sparse dappertutto.

Si sono subito liberate le strade dagli alberi e dai rami caduti al suolo, occupando spesso i marciapiedi ed è ripresa la circolazione stradale su un tappeto di foglie. La sera stessa si potevano vedere distintamente le scie lasciate dalle automobili, come dopo una nevicata.

Tutti hanno potuto constatare che spazi utilizzati dai veicoli sono decisamente inferiore alle attuali corsie stradali, che molti modenesi parcheggiano per pigrizia in strada anche se posseggono l’autorimessa e che la pulizia è stata rapida ed efficiente sulle strade, ma scarsa o assente sulle piste ciclabili e sui marciapiedi.

Questi tre indizi ci dovrebbero indurre a eliminare gli spazi in esubero lasciati alle auto per darli ai pedoni, alle biciclette ed ai mezzi pubblici, riservare prioritariamente lo spazio pubblico per le persone e non per le loro auto, dare priorità negli interventi di manutenzione e gestione delle aree pubbliche ai pedoni, ai ciclisti e ai mezzi pubblici.

Come afferma il meteorologo Luca Lombroso “vi sono seri motivi, che inducono a ritenere che l’evento grandinigeno di sabato a Modena sia stato accentuato dai cambiamenti climatici” e aggiunge “nessuno è troppo piccolo per fare la differenza, e tutti siamo parte della soluzione, solo insieme possiamo vincere questa sfida dell’umanità, cambiando direzione e avviando insieme il mondo alla decarbonizzazione.

Questa responsabilità diffusa è ancora maggiore per chi governa le nostre città se vuole seriamente perseguire un diversa mobilità sostenibile per l’ambiente e per i cittadini.

Ciclabili e passi carrai: lo sapevi che…?

Chi esce da un passo carraio deve dare la precedenza a chi circola sulla strada. Ma … la ciclabile è una strada?

I ciclisti hanno pieno diritto di precedenza lungo la pista ad essi riservata fino a quando essa termina e incrociano una strada. Tuttavia, specialmente nei centri urbani, lungo il percorso incrociano spesso i passi carrabili, una delle intersezioni più insidiose e pericolose, anche perché ha scarsa visibilità.

Il Codice definisce i passi carrabili come «accesso ad un’area laterale idonea allo stazionamento di uno o più veicoli» (art. 3 -37). Essi devono «essere individuati con l’apposito segnale, previa autorizzazione dell’ente proprietario» (art. 22-comma 3).

Nel caso di incrocio, i veicoli uscenti dai carrabili devono dare precedenza a quelli che transitano sulle ciclabili: « Negli sbocchi su strada da luoghi non soggetti a pubblico passaggio i conducenti hanno l’obbligo di arrestarsi e dare la precedenza a chi circola sulla strada» (art. 145-com- ma 6). Occorre però chiarire che, a tutti gli effetti, la ciclabile essendo percorso di pubblico passaggio è assimilabile alla strada.

FIAB Modena

Il Nuovo Codice della Strada

Il nuovo Codice della Strada è uscito dalle commissioni del Senato ed è stato adottato un testo base che prevede alcuni punti di indubbio valore come le strade scolastiche e la casa avanzata per i ciclisti ai semafori.

Più controversa la possibilità per le bici di usare le corsie preferenziali degli autobus: in alcune città funziona bene, ma non tutti gli esperti sono d’accordo con mettere le bici in concorrenza con il TPL.

C’è poi l’introduzione della distanza minima di un 1,5 metri in fase di sorpasso di un ciclista: è un messaggio importante perché è giusto che la sicurezza di chi pedala sia soprattutto a carico dell’utente motorizzato. Qualcuno dice che sarà una violazione difficile da accertare: secondo noi è semplice perché conti alla mano la bici occupa quasi 1 metro, a cui si aggiungono 2 metri dell’auto e 1,5 metri di distanza di sicurezza, che fanno 4,5 metri in tutto. Non sono molte le corsie stradali di tali dimensioni e quindi se non vedremo sanzionare i sorpassi fatti senza mettere la freccia e superare la mezzeria, sapremo se la norma sarà solo simbolica o no.

Mancano però due tasselli fondamentali per migliorare la sicurezza e la fruibilità delle strade per tutti: l’introduzione del limite di 30 km/h come velocità standard nelle strade locali in città e il doppio senso ciclabile: FIAB ed altre associazioni hanno presentato un emendamento in tal senso, perché in tutti i paesi che hanno a sorte la mobilità sostenibile rappresentano il vero punto di svolta. Vigileremo perché non vogliamo che la montagna partorisca un topolino. Ancora una volta.

Cycling for All

La Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta (FIAB) e l’European Cyclists’ Federation (ECF) si rivolgono a tutti i candidati al Parlamento Europeo a pochi giorni dalle elezioni di domenica 26 maggio: “Sarete sostenitori della mobilità in bici in caso di elezione a eurodeputati?” L’appello è una richiesta di impegno sulle tematiche bike friendly che dovranno essere centrali nella nuova legislatura 2019-2024.

FIAB ed ECF chiedono che l’Unione Europea mantenga la rotta già fissata in questa legislatura. Sono diversi i risultati portati a termine, come il voto del Parlamento per richiedere 8 spazi-bici su ogni treno nuovo e rinnovato in Europa. Sul lungo periodo i candidati dovranno impegnarsi a incentivare la mobilità ciclistica affinché, entro il 2030, la metà degli spostamenti complessivi venga fatta in sella.

Si chiede poi che venga reso obbligatorio l’Intelligent Speed Assistance (ISA) in tutti i nuovi veicoli per tutelare pedoni e ciclisti. In termini economici, l’appello fissa al 3% la fetta del budget del settore trasporti che dovrà essere destinata alle infrastrutture ciclabili nel prossimo bilancio pluriennale (2021-2027). Ad oggi la spesa è dell’1,5%.

Un’altra richiesta è l’impegno a far sì che la bici a pedalata assistita elettrica (con velocità limitata a 25 km/h e potenza entro i 250W) venga classificata come uguale alla bici tradizionale e non come un mezzo a motore. Ultimo, ma non ultimo, FIAB ed ECF puntano alla formazione di un Intergruppo Parlamentare sulla ciclabilità nel prossimo Parlamento.