Category Archives: FIAB sui Media

Intervista Vivo Modena – Lo stato della ciclabilità a Modena

Pubblicato il di

Intervista Vivo Modena

Domanda – Presidente Spadoni, rispetto al decennio della Giunta Muzzarelli, percepite oggi con la nuova amministrazione Mezzetti un reale cambio di passo sulla mobilità ciclabile o siamo ancora in una fase di pura continuità?

Ad oggi siamo in una fase di continuità infrastrutturale: i cantieri che si chiudono in questi mesi sono in buona parte eredità della Giunta precedente. Arriveremo a 261 km di rete, ed è un bene. Ma resta sul tavolo il nodo di fondo: questi chilometri non vengono ancora percepiti dai cittadini come una rete coerente, per ampiezza, scorrevolezza, sicurezza, continuità, riconoscibilità. La nuova Giunta ha mostrato capacità di ascolto, e i segnali positivi non mancano: penso alla pedonalizzazione estiva di Piazza Sant’Agostino e alla prima vera piazza scolastica alla Madonnina, anche simbolicamente importanti. Però se nei primi due anni di legislatura ci sono stati altri temi caldi, è arrivato il momento di rimettere la mobilità attiva al centro. Le richieste non mancano: ne è la prova la recente raccolta di 1.400 firme a San Damaso per una ciclabile diretta verso Modena. Ci aspetta un bel cambio di passo per raggiungere gli obiettivi del PUMS al 2030.

Domanda – Molte piste storiche degli anni ’70/’80, come via Amendola o via Buon Pastore, sono oggi segnate da buche e radici. In che modo il nuovo piano strade da 80 milioni del Comune risolverà il degrado di questi assi fondamentali?

Gli 80 milioni e l’Accordo Quadro sono strumenti utilissimi, ma a una condizione: che venga fissato un elenco prioritario delle ciclabili su cui intervenire. Lì vanno tolti tutti gli ostacoli, rivisti gli attraversamenti, rifatti fondo e segnaletica orizzontale e verticale. Ci sono anche piste recenti, come via Giardini verso Baggiovara, che chiedono lavori urgenti. Però le direttrici che lei cita sono un’altra cosa: non si risolvono col bilancio di manutenzione. Lo stesso PUMS prevede che siano oggetto di progetti di riqualificazione funzionale, perché oggi sono ciclopedonali promiscue, anacronistiche, strette a filo degli edifici. Quello spazio va riservato alla pedonalità, e gli spazi ciclabili portati in carreggiata. E parliamo di assi fondamentali: già nel 2017 il monitoraggio comunale registrava oltre 500 mila passaggi annui solo in via Buon Pastore, con una media di 1.448 transiti al giorno. Da allora, su quelle direttrici, non è stato fatto alcun miglioramento.

Domanda – Dalla nuova Dorsale Nord alle ‘corsie ciclabili’ disegnate sull’asfalto: secondo FIAB queste soluzioni sono davvero sicure per tutti o rischiano di allontanare i ciclisti meno esperti a causa della convivenza forzata con le auto?

La nostra posizione è chiara, ed è quella europea: si fanno soluzioni separate dove dimensioni della strada, funzioni e densità di traffico lo richiedono; si condivide invece nelle zone residenziali, nei centri storici e nelle strade di quartiere, dove si può lavorare sulla moderazione del traffico. Per essere pragmatici, anche le deprecabili ciclopedonali promiscue risultano accettabili in contesti come le zone industriali, dove la densità pedonale è bassa. Le corsie disegnate sull’asfalto, invece, sono l’unica soluzione praticabile sulle strade dove non si riescono a ricavare i 2,5 metri di una pista separata. Aggiungo un punto importante: la consuetudine di avere una corsia ciclabile alla destra porterà ad una maggiore attenzione alla convivenza sulla strada. Significa rispetto reciproco, distanze di sorpasso adeguate, velocità contenute da parte degli automobilisti, e comportamenti prevedibili e visibili da parte dei ciclisti. Solo per dare un’idea della direzione che stanno prendendo altri territori: il Trentino, nel solo 2026, disegnerà 170 km di nuove bike lane su 14 strade provinciali.

Domanda – Tra degrado delle infrastrutture e paura dei furti, l’uso della bici a Modena fatica a decollare. Qual è la richiesta prioritaria che FIAB pone al Sindaco Mezzetti per trasformare Modena in una città davvero europea entro il 2030?

Tanti segnali ci dicono che i modenesi hanno voglia di pedalare: è la città che non li agevola. Per trasformare Modena in una città davvero amica della bicicletta le cose da fare sono molte, e sono tutte già scritte: collegamenti con le frazioni, dorsali ciclabili, riconnessioni, Zone 30. Sono nero su bianco nel PUMS e nel programma del Sindaco. Se però dobbiamo indicare una sola priorità, scegliamo vere strade scolastiche davanti a tutte le scuole. Sarebbe, fra l’altro, un messaggio forte verso le famiglie giovani che chiedono a Modena di diventare una città europea, una città in cui il possesso e l’uso dell’auto non siano più l’unica opzione praticabile per muoversi.

 

 

Una Modena dove l’auto sia una scelta, non un riflesso condizionato

Pubblicato il di

Uno studio internazionale sulla “car dependency” nelle città europee riporta un tema cruciale: la dipendenza dall’auto che caratterizza molte aree urbane, non è solo un fatto culturale, ma è il derivato di un problema strutturale. Se autobus, treni urbani, piste ciclabili e percorsi pedonali non formano una rete continua, l’automobile non è più una scelta e diventa un obbligo.

È una dinamica che a Modena ha generato un paradosso che, lascia l’amaro in bocca. Viviamo in una città totalmente piatta, con dimensioni urbane contenute e una storica vocazione ciclabile. Eppure, in gran parte, ci siamo disabituati a usare la bicicletta. Vedere il nostro centro storico, o i quartieri residenziali, attraversati da un flusso continuo di auto impiegate anche per semplici percorsi di uno o due chilometri, è il sintomo di una comodità che ormai è diventata assuefazione. L’abitacolo è diventato un “guscio” protettivo e automatico, anche quando pedalare o camminare sarebbe non solo possibile, ma di gran lunga più rapido e salutare.

Ma sarebbe riduttivo ricorrere a spiegazioni come pigrizia o abitudini sedimentate. Questo comportamento così radicato nasce anche dalla frammentazione. Non basta avere qualche chilometro ciclabile in più se poi i percorsi si interrompono all’improvviso, se per andare dalla periferia al centro si è costretti a rischiare in intersezioni insicure. Quando l’alternativa fa paura o è discontinua, l’auto vince sempre.

Il PUMS approvato dal Comune fissa un traguardo chiaro: arrivare al 20% degli spostamenti quotidiani in bici entro il 2030. Segnali positivi ci sono, come il completamento della dorsale ciclabile di Modena Nord, che riconnette la zona industriale alla stazione. Ma per invertire la rotta e far tornare i modenesi in sella, la sfida è trasformare queste opere in una rete percepibile nel quotidiano.

La mobilità attiva e sostenibile non è una crociata contro chi guida. La vera domanda da porsi non è se Modena debba diventare “anti-auto”, ma se vogliamo rassegnarci a una città in cui usare la macchina per fare due chilometri sia l’unica opzione che ci viene in mente. La libertà, e la rinascita di una vera cultura di mobilità modenese, cominciano esattamente quando l’auto smette di essere una necessità, per tornare a essere solo una delle tante possibilità.

Le finte e-bike sono un danno per tutti

Pubblicato il di

Viaggiano anche a 40 km/h senza pedalare: le vediamo ogni giorno nelle nostre strade e sulle ciclopedonali. Non sorprende che nelle ultime settimane si siano moltiplicati in tutta Italia i controlli ed i sequestri, perché quelle non sono regolari bici a pedalata assistita (e-bike), ma veri e propri ciclomotori.

Per il Codice della Strada, il motore di un’e-bike deve attivarsi solo se si pedala e deve spegnersi arrivati a 25 km/h. È questa la giusta interpretazione di una bici elettrica, più correttamente detta “bicicletta a pedalata assistita”: il motore continua ad essere umano, ma la componente elettrica ci toglie una parte di fatica. Se invece il motore spinge senza pedalare e senza rispettare il limite di 25 km/h, allora il mezzo deve essere targato, bollato, assicurato, guidato con patente e casco da moto e fuori dalle piste ciclabili. La somma di tutte queste infrazioni, oltre al ritiro del mezzo, comporta multe che possono arrivare diverse migliaia di euro.

Bene fare chiarezza, perché altrimenti si rischia di fare un calderone unico con chi usa e-bike regolari, che in tutta Europa sono giustamente equiparate alle care vecchie bici “muscolari”. Attenzione quindi a chi si avvicina per la prima volta all’acquisto di una e-bike: verifichi accuratamente la conformità del mezzo al Codice della Strada, anche perché l’assicurazione difficilmente coprirebbe eventuali danni provocati a bordo di un mezzo fuori norma. E quando gli utilizzatori di questi mezzi utilizzano le piste ciclabili e i percorsi ciclopedonali, rappresentano anche una minaccia per tutti gli altri utenti, anziani e bambini in primis. Per questo, non possiamo che essere d’accordo per controlli mirati lungo le reti ciclabili, che devono restare spazi sicuri, tra utenti con velocità ed esigenze compatibili.

Non può sfuggire, però, che molti utilizzatori di queste finte e-bike sono rider, costretti a destreggiarsi in un modello di business con algoritmi inflessibili, paghe a consegna e tempi strettissimi. Con il risultato che inquadra bene un recente studio su Milano, dove ben il 39% dei fattorini dichiara di aver avuto almeno un incidente stradale in un anno.

È un sistema di delivery che va cambiato, ma anche noi cittadini possiamo fare qualcosa con alcune scelte pratiche: non lamentiamoci sulla APP per 5 minuti di ritardo, ordiniamo in posti vicini e con maggiore anticipo, facciamo valere la nostra opinione per spingere le piattaforme a privilegiare la sicurezza delle consegne come fattore integrante delle loro politiche.

Oltre a chiedere i necessari controlli, rallentiamo le nostre pretese per una città più sicura e vivibile per tutti.

Caro carburante: per chi lavora in presenza una risposta può essere il bike to work

Pubblicato il di

Ogni volta che il prezzo della benzina sale, torna prepotentemente d’attualità il dibattito sullo smart working. Lavorare da casa taglia i costi, fa risparmiare tempo e alleggerisce il traffico, tutto vero. Ma c’è una vasta platea di cittadini che rimane sullo sfondo, perché semplicemente non può scegliere: cassieri, infermieri, operai, commessi, tecnici. Per chi ogni mattina deve fisicamente uscire di casa, mettersi al volante e affrontare traffico e rincari, la risposta più logica, economica e salutare ha due ruote: il bike to work.

Il Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro del Comune di Modena rivela un dato emblematico: il 51% dei dipendenti comunali vive a meno di 5 chilometri dall’ufficio. Una distanza che, in bicicletta e senza particolare allenamento, si percorre in meno di venti minuti. La nostra città parte da un’ottima base, con 216 km di rete ciclabile, e il Comune ha fatto un passo avanti importante riconoscendo nel 2025 un incentivo di 0,20 euro al chilometro. Su un tragitto di 4 km al giorno, significa oltre 300 euro all’anno di rimborso. Un aiuto concreto, peccato che i fondi abbiano coperto solo i mesi da aprile ad agosto: a Modena le temperature permettono di pedalare quasi tutto l’anno, come avviene regolarmente nel Nord Europa. Per il 2026, purtroppo, gli incentivi per il bike to work a Modena non ci saranno, se ne riparlerà nel 2027. Eppure, che gli incentivi funzionino lo dimostra il progetto 2024 attivato dalle tre aziende sanitarie provinciali: oltre 300 iscritti, 12.450 km percorsi e 1.700 kg di CO2 risparmiata in atmosfera. Quando si offre un progetto riconoscibile e monitorato, i cittadini cambiano volentieri abitudini.

E i vantaggi vanno ben oltre il portafoglio. Il tragitto casa-lavoro diventa la palestra quotidiana che molti dicono di non avere il tempo di frequentare. La ricerca scientifica lo conferma da tempo: chi fa pendolarismo attivo ha una salute cardiovascolare e mentale migliore. Uno studio sui lavoratori olandesi ha addirittura dimostrato che i ciclisti si ammalano in media oltre un giorno in meno all’anno rispetto a chi usa l’auto. Un dato che dovrebbe far riflettere e riguardare non solo i singoli lavoratori, ma anche le stesse aziende modenesi.

Eppure, gli ostacoli reali ci sono e non vanno nascosti. Il primo è la sicurezza stradale: tratti ciclabili discontinui, scarsa illuminazione e incroci pericolosi scoraggiano ancora troppe persone. Il secondo tema, spesso ignorato, è il parcheggio. Lasciare la bici fuori dal luogo di lavoro per otto ore espone a un rischio di furto altissimo, principale motivo per cui si smette di pedalare. Le vecchie rastrelliere a “scolapiatti” non servono a nulla: occorrono stalli a “U” rovesciata a cui legare il telaio, accessi controllati o, meglio ancora, depositi aziendali coperti.

Cosa serve oggi a Modena? Sul fronte personale, un buon lucchetto ad arco e la voglia di esplorare percorsi secondari più sicuri. Ma sul fronte collettivo devono muoversi le istituzioni e le imprese. La Regione Emilia-Romagna finanzia sia gli incentivi chilometrici che i depositi per le bici: le aziende modenesi devono cogliere questa opportunità, inserendo la mobilità ciclistica nel proprio welfare.

In una città come Modena, andare al lavoro in bici non deve essere considerata una scelta “coraggiosa”, ma la più semplice e normale delle abitudini. Chi ogni mattina decide di non inquinare merita dalle amministrazioni la stessa, o forse maggiore, attenzione di chi si mette alla guida di un mezzo motorizzato.

Ciclabili: La sicurezza si gioca nei nodi (e nei cambi di lato)

Pubblicato il di

Quando si parla di mobilità ciclabile, il dibattito pubblico finisce spesso in una gara a “chi ha più chilometri”. Ma la vera domanda, per chi si muove ogni giorno nelle nostre città, è un’altra: quanto è sicuro attraversare un incrocio, una laterale, un accesso carrabile? Perché è lì che la rete si interrompe davvero: non sulla mappa, ma nel rischio di conflitto con i mezzi motorizzati.

A Modena, il PUMS descrive una rete ciclabile ampia: 227 km complessivi, circa 1,22 metri per abitante, con quasi l’80% in sede propria. Tuttavia, questo dato include gran parte di percorsi ciclopedonali promiscui, dove la separazione dal traffico auto si paga con il conflitto costante con i pedoni. Ma poi è quando si arriva ai nodi, dove la struttura ciclabile incrocia le utenze motorizzate, che iniziano davvero i problemi.

Le domande che dovremmo farci su questi nodi sono tante: l’attraversamento ciclabile è presente e continuo o sparisce togliendoci la precedenza? La precedenza è chiara e la visibilità è libera? La strada induce velocità basse (dossi, restringimenti) o lo dice solo un cartello? La svolta/attraversamento è in conflitto con la sosta? La larghezza e la qualità del percorso consentono davvero il passaggio in sicurezza (anche per bambini, anziani, carrozzine e deambulatori) o ci sono strozzature, scalini o addirittura lunghi attraversamenti non protetti?

E qui entra in gioco anche un altro tema molto concreto: i cambi di lato. Quando una pista si interrompe e riprende dall’altra parte della strada, chi va in bici è costretto a fare manovre e attraversamenti extra, e se la segnaletica non è chiarissima (o l’attraversamento non è protetto) la rete “perde continuità” proprio nel punto in cui servirebbe più sicurezza. Quando la ciclabile cambia lato è previsto un attraversamento segnalato, protetto e leggibile, o è “a interpretazione”? C’è continuità visiva (pittogrammi, colorazioni, isole salvagente) o si viene “scaricati” nel traffico? Queste domande dovrebbe farsi chi progetta questi “spezzatini”, perché altrimenti il risultato è solo quello di ottenere un attraversamento in più, con cittadini che riterranno più sicuro rimanere in carreggiata continuando sul lato dove stanno già pedalando.

Sicuramente i km servono, ma senza incroci e cambi di lato progettati bene restano numeri. La mobilità attiva si misura con una domanda semplice: posso seguire la ciclabile senza dubbi, senza attraversamenti improvvisati e senza dovermi “buttare” nel traffico?

Città ciclabili? Felicità al massimo e stress al minimo

Pubblicato il di

Fine anno, tempo di classifiche. Prendiamo ad esempio l’Happy City Index dell’Institute For Quality Of Life, che analizza le attività urbane che hanno un impatto diretto sulla felicità. Con 26 indicatori in 6 categorie (cittadini, governance, ambiente, economia, salute e mobilità), le migliori 10 città sono state Copenhagen, Zurigo, Singapore, Aarhus, Anversa, Seoul, Stoccolma, Taipei, Monaco di Baviera, Rotterdam.

In un’altra classifica sulle città meno stressanti (basata su tempi di viaggio per percorrere 10 km, inquinamento, sicurezza, salari e costo della vita e sistema sanitario) troviamo nei primi posti Eindhoven, Utrecht, Canberra, Tallin, Trondheim, Groningen, Bergen, Porto, Brisbane, Rotterdam.

Non stupisce che la mobilità sia un parametro ritenuto molto rilevante per la qualità della vita in città: chi non odia lo stress e tensioni del traffico cittadino? Infatti, le città che hanno ottenuto i punteggi più alti in termini di felicità complessiva hanno ottenuto risultati eccellenti negli indicatori di mobilità e ambiente, a partire dai campioni di ciclabilità del Nord Europa come Copenaghen: superstrade ciclabili, semafori regolati in base alla velocità delle bici e piste ciclabili sgomberate dalla neve rendono possibile l’uso della bicicletta tutto l’anno. Il risultato? Lo abbiamo appena visto anche nella trasmissione “La città ideale” su RAI3: aria più pulita, cittadini più sani e pendolari meno stressati.

E sono anche tutte città molto ricche: allora non è vero che pianificare la mobilità urbana su un mix più equilibrato di auto, bici e mezzi pubblici fa bloccare l’economia. E visto l’alto livello di felicità non sembra proprio che gli amministratori stiano complicando la vita ai loro cittadini privilegiando chi si sposta senza i mezzi privati motorizzati, cosa che sembra impossibile alle nostre latitudini.

E se è pur lecito dubitare di queste classifiche, i racconti di chiunque sia tornato da un viaggio possono descrivere meglio il senso di sicurezza, tranquillità e silenzio: strade vivaci frequentate in gran parte da cittadini sui mezzi pubblici, a piedi, in bici e punteggiate da un commercio locale diffuso e florido. Bastano pochi giorni per tornare in Italia e ritrovarsi, per questi aspetti, in città in ritardo di decenni, in pieno Novecento.

Un messaggio è chiaro per pianificatori e politici: se vuoi comunità più solide e persone più felici, dai priorità a pedonalità e ciclabilità.

Un 2025 sconfortante per i cittadini in bicicletta

Pubblicato il di

Il 2025 si chiude con un bilancio sconfortante per chi, a Modena come nel resto del Paese, sceglie la bici per i propri spostamenti quotidiani. L’anno si era aperto la riforma del Codice della Strada, un provvedimento atteso vista la sostanziale stasi nel calo di eventi e lontani dall’obiettivo del dimezzamento delle vittime entro il 2030.

In particolare, per i cittadini che si muovono in bici, la riforma si è rivelata un’occasione persa. L’unica novità di rilievo, la norma del sorpasso a 1,5 metri, è nata depotenziata dalla postilla “ove possibile” e resa di fatto inefficace dalla difficoltà di contestazione immediata.
Saremmo curiosi di sapere quante sanzioni sono state elevate per questa infrazione, ma temiamo numeri meramente simbolici: sulle nostre strade la distanza di sicurezza resta un’opzione discrezionale di chi va in auto, non un diritto di chi si sposta in bici.

Il confronto con l’estero dovrebbe far riflettere i nostri legislatori. Mentre qui dibattiamo sulle postille, nel Regno Unito la lotta alla violenza stradale è pragmatica: l’invio alla polizia di filmati registrati tramite dashcam o telecamere da casco è attivamente incoraggiato. Nel 2025, le sanzioni derivanti da video-segnalazioni dei cittadini inglesi sono cresciute dell’80%, creando una reale deterrenza: entro 14 giorni le autorità analizzano tutti i video e procedono con ammonimenti, multe o procedimenti penali.

In Italia invece per i ciclisti i numeri sono in deciso peggioramento: al 21 dicembre i dati preliminari di ASAPS contano 217 persone decedute rispetto ai 185 ufficiali del 2024. Un anno di sangue che non poteva che chiudersi con l’episodio grottesco e spaventoso avvenuto in Veneto: un automobilista che spara (per fortuna a salve) contro un gruppo di giovani ciclisti “colpevoli” di rallentarlo. Ai Carabinieri l’aggressore ha citato “futili motivi” ed un odio generalizzato verso i ciclisti. Se la pistola era finta, l’automobile è un’arma vera in mano a persone con questo tipo di risentimenti.

Questa “rabbia stradale” non è un fenomeno isolato e lontano. Si respira agli incroci e si legge, purtroppo, anche nelle decine di commenti sui social, anche quelli delle cronache stradali modenesi: toni di incitamento o di giustificazione della violenza che non possono essere tollerati.

Pedalare in Italia, come anche sulle strade di Modena fa sempre più paura: per questo nel 2026 continueremo ancora a testimoniare che la strada appartiene a tutti, a partire dai più fragili, chiedendo una città più sicura e civile.

Modena in bicicletta, tra desiderio e realtà

Pubblicato il di

Spadoni, presidente FIAB Modena: “La domanda è forte, ma serve più coraggio politico”
Intervista di Patrizia Palladino – Vivo Modena

Qual è lo stato attuale delle piste ciclabili a Modena e quali sono i principali punti critici che ancora ostacolano una mobilità dolce sicura e continua?

Per rispondere a questa e ad altre domande abbiamo interpellato il presidente di Fiab Modena, Ermes Spadoni. “L’attuale amministrazione – risponde Spadoni – ha finora operato in continuità con il passato, senza imprimere la svolta sistemica necessaria. Continua a realizzare tratti ciclabili privi di omogeneità e riconoscibilità, ricorrendo spesso a percorsi ciclopedonali promiscui o a ciclabili ricavate sul marciapiede, anche lungo assi viari principali. Manca la standardizzazione: a volte il fondo rosso copre l’intera carreggiata, altre solo le intersezioni; in altri casi la segnaletica verticale interrompe la pista, creando ostacoli. Queste discontinuità non scoraggiano gli esperti, ma chi vorrebbe iniziare a usare la bici e non si sente sicuro. Il punto più critico, però, restano le intersezioni con il traffico motorizzato: occorre prevedere precedenza ciclabile, traiettorie chiare, attraversamenti con fondo rosso ben visibile e, soprattutto, la rimozione di parcheggi e ostacoli che impediscono il contatto visivo tra automobilisti e ciclisti, la cosiddetta daylighting”.

Il progetto Bike to Work sta davvero cambiando le abitudini dei cittadini o il suo impatto resta ancora ‘solo’ simbolico?

Per ottenere un vero cambiamento modale non c’è una soluzione unica, ma una “ricetta” con più ingredienti. Infrastrutture e moderazione del traffico sono la base, ma servono anche misure come segnaletica dedicata, parcheggi sicuri (ciclostazioni) e incentivi economici. Il Bike to Work a Modena ha avuto un riscontro positivo, coinvolgendo circa mille cittadini a ogni edizione e rimborsando migliaia di chilometri “puliti” in circa 76.000 viaggi. Per raggiungere la massa critica, però, è necessario rendere permanente il progetto e coinvolgere attivamente i mobility manager aziendali, affinché anche le imprese offrano facilitazioni ai dipendenti.

Gli autovelox sono sufficienti a ridurre la velocità delle auto e a prevenire incidenti mortali o servono misure più incisive come le “Zone 30”?

Gli autovelox sono fondamentali sulle grandi arterie, così come i controlli della Polizia Locale ma, all’interno dei quartieri residenziali, la velocità si controlla anche con il design della strada: servono attraversamenti rialzati, restringimenti delle carreggiate e l’avanzamento dei marciapiedi agli incroci. La sicurezza reale, quella dei 30 km/h, si ottiene inducendo comportamenti corretti tramite l’infrastruttura, e sanzionando le condotte pericolose. Gli autovelox sono comunque strumenti efficaci e salvano vite, riducendo gli incidenti mortali dal 15% al 26%, come dimostrano autorevoli studi. Non si tratta quindi di “fare cassa”, ma di proteggere concretamente le vite umane.

Dai vostri monitoraggi di settembre emerge una ripresa nell’uso della bici, ma siamo lontani dai livelli pre-Covid: quali le cause del gap e quali le soluzioni per colmarlo?

Dopo il Covid, molte città europee hanno colto l’occasione per ridisegnare lo spazio pubblico e la mobilità, mentre in Italia la micromobilità è stata spesso narrata, anche dalla politica, come un “vezzo” elitario o addirittura un intralcio al traffico: questa narrazione tossica frena il cambiamento. Al contrario, i dati europei dimostrano che lo sviluppo della ciclabilità è strategico per la salute pubblica, la qualità dell’aria e la vitalità del commercio di prossimità. Bisogna smettere di trattare la bici come un problema e iniziare a trattarla come parte della soluzione.

Sul nostro sito è aperto un sondaggio sul mezzo preferito per gli spostamenti in città: il 37% dei lettori sceglie la bici. Fiab come commenta questo dato?

I dati del percorso partecipativo “Sei la mia città” e anche quelli del vostro sondaggio parlano chiaro: il 37% dei modenesi indica la bicicletta come mezzo preferito. Non ci sorprende: Modena ha la conformazione ideale (pianura, distanze compatte, clima favorevole) e un parco bici privato enorme (quasi ogni cittadino ne possiede una). I cittadini sono pronti, ma la politica deve osare di più per incrementare quel 12% di spostamenti in bici da cui siamo partiti nel 2019, con l’obiettivo di raggiungere entro il 2030 il 20% previsto dal PUMS. Bologna anche grazie alla Città 30 continua ad aumentare la mobilità ciclistica, quest’anno +22%. Servono infrastrutture complete e sicure, una rete ciclabile intercomunale estesa, stalli bici sicuri e diff usi, velostazioni custodite, hub multimodali. Occorre colmare il divario tra il “desiderio” di pedalare e la possibilità di farlo in sicurezza, per rendere la bici la scelta più naturale e conveniente per muoversi in città.

Furti di biciclette a Modena: nuovi pericoli e nuove difese

Pubblicato il di

È successo a ogni ciclista. Torna dove ha lasciato la bici e trova solo aria, o una catena divelta. Lo sconforto che sale, e quel pensiero fisso: “Ma come hanno fatto?”. A Modena succede ogni giorno. E mentre il Pums punta al 20% di spostamenti in bici entro il 2030, i modenesi lasciano sempre più spesso la bicicletta in cantina. Troppo rischio, troppa frustrazione.

Il furto di una bicicletta viene considerato un reato minore, e non è comprensibilmente nelle priorità delle forze dell’ordine, ma è un crimine che colpisce la salute di tutti. Ogni bici rubata è un cittadino che spesso torna all’auto, contribuendo a inquinamento, traffico, stress urbano. Moltiplichiamo per le 350.000-500.000 biciclette rubate ogni anno in Italia: non sono solo furti, ma un vero e proprio ostacolo allo sviluppo della mobilità attiva.

E dietro? Non solo il balordo che ruba per arrivare a sera, ma bande organizzate con logistica da azienda: flessibili a batteria, furgoni, rotte internazionali. A Modena le bici rubate prendono spesso il treno regionale per le altre piazze regionali in un sistema osmotico rodato. Le e-bike di valore finiscono all’estero, rivendute online o smontate a pezzi.

Se il flessibile a batteria è la nuova arma dei ladri, gli smart tag GPS possono essere una difesa concreta. Piccoli ed invisibili, si nascondono nella bici e se sparisce, la si traccia in tempo reale. Oppure ci sono i dissuasori sonori: si tocca la bici e parte un allarme.

E le difese non si fermano solo a buoni lucchetti, ma possono essere integrate con la marcatura. I dati del Registro Italiano Bici non mentono: le bici marchiate subiscono solo 30 furti ogni 1.000, contro i 160-200 delle anonime. Una riduzione dal 16% al 3%. Perché? Perché una bici marcata non si rivende.

I depositi protetti a Modena non mancano: via Carteria, Novi Sad, Stazione, Porta Nord. Circa 400 posti totali, 20 euro di cauzione. Li usano 1.200 modenesi, ma quanti ne servirebbero davvero? Il triplo? Il quadruplo? La domanda c’è, l’offerta è ancora poco diffusa sul territorio.

I furti di biciclette sono una questione di salute pubblica, di vivibilità urbana ed infine di contrasto alla criminalità organizzata. Serve investire in protezione seria da parte del cittadino: marcatura (7 euro), una catena antifurto valida (50 euro circa), magari uno smart tag. Serve che il Comune crei più depositi protetti. Serve che le forze dell’ordine colpiscano ricettatori locali e reti organizzate.
Modena nel 2014 contava 200.000 biciclette, è un peccato che restino in cantina per paura.

I giovani e la bicicletta: una felicità che rischia di diventare sconosciuta

Pubblicato il di

Come FIAB Modena, viviamo quotidianamente la città sulle due ruote e promuoviamo una mobilità più attiva e sostenibile. Recentemente, abbiamo avuto il piacere di collaborare con l’Istituto e Liceo Venturi per un’attività di coinvolgimento di tutti gli studenti del primo anno, accompagnandoli in un tour in bicicletta per le vie di Modena. Dopo aver illustrato le regole base per una circolazione sicura, abbiamo chiesto ai ragazzi di esprimere, con parole o disegni, le loro sensazioni sul muoversi in bici. Il risultato è stato un’ondata di entusiasmo e di senso di libertà. Un biglietto, su tutti, riassume perfettamente l’esperienza: “Liberi di pedalare, come volare”.

Questa gioia pura, quasi primordiale, stride però con una realtà che osserviamo con crescente preoccupazione durante i nostri interventi di educazione stradale nelle scuole elementari e medie: sono sempre di più i bambini e i ragazzi che non sanno andare in bicicletta. Non è solo una nostra impressione. Si tratta di un fenomeno diffuso, confermato da recenti analisi che evidenziano come l’uso della bicicletta tra i più giovani si sia drasticamente ridotto. Le cause sono molteplici: la priorità data all’automobile per ogni spostamento, anche brevissimo, e un tempo libero sempre più trascorso in casa, lontano da cortili e parchi.

Si perde così non solo un’abilità motoria fondamentale, ma anche l’accesso a quell’incredibile sensazione di autonomia e felicità che i ragazzi del Venturi hanno saputo descrivere così bene. Quella sensazione che loro hanno paragonato al “volare”, la scienza la descrive in modo leggermente diverso, ma altrettanto affascinante. Andare in bicicletta non sarebbe come volare, un’azione quasi passiva, ma piuttosto come “nuotare”: uno stato di flusso, un movimento in cui siamo immersi nell’ambiente, coordinando attivamente equilibrio e percezione per avanzare. È questa connessione attiva con ciò che ci circonda a generare un profondo senso di benessere e libertà.

Vedere la gioia negli occhi delle matricole ci ha confermato l’importanza della mobilità ciclistica. Regalare a un giovane la possibilità di “nuotare” per le strade della propria città, di sentirsi “libero come di volare”, è un investimento per il suo futuro e per quello dell’intera comunità. È un’esperienza di crescita che non possiamo permettere diventi un lusso per pochi. Per questo, come FIAB, continueremo a impegnarci affinché ogni bambino e ragazzo di Modena possa scoprire questa semplice, meravigliosa forma di felicità.