Sveglia! Riprendiamoci la nostra aria

La salute dovrebbe essere un bene prezioso e l’aria è il primo dei beni comuni. Perché questa elementare verità è così spesso contraddetta dalle politiche di chi governa le città? Matilde, 10 anni, davanti ad un vecchio film si stupisce: “Fumavano in casa? Si poteva?” Eccome! Anzi, si istigava a fumare con l’emulazione: persino Babbo Natale poteva esibire la sigaretta! A lungo l’opinione pubblica non è stata debitamente informata sui veri danni del fumo, anche passivo.

Nella città che sogno, la figlia di Matilde sgranerà gli occhi: “Ma come, nel 2018 si poteva inquinare l’aria con tutte quelle macchine?” Il paragone ci sta tutto. Cito la relazione del dottor Panizza (per gli inquietanti dati www.isde.it). È provata la relazione tra inquinamento ed aumento di patologie quali cancro, malattie respiratorie, cardiovascolari, neurologiche. La pubblica opinione è sufficientemente sensibilizzata a ciò? O la persona comune tende a pensare: se i decisori politici non agiscono in modo netto, il problema non sarà così grave…non sarà il mio SUV a cambiare le cose.

Nella democrazia indiretta io, cittadina, eleggo qualcuno che si occupi dell’interesse comune ed abbia l’autorità di imporlo sugli interessi particolari senza tema di scontentare questo o quel soggetto. Beh, non sta funzionando così.

L’aria non è il primo dei beni comuni? Chi ci amministra non lo sa che è irrespirabile e patogena? I bambini residenti presso strade di gran traffico hanno più probabilità di ammalarsi di leucemia linfatica. Non basta questo dato per azzerare ogni strategia elettorale e fare della drastica riduzione del traffico una priorità assoluta?

Modena, ridente “terra di motori”, lucrosa attrazione turistica, è una camera a gas infestata da PM2,5, PM10, CO2 ed altri invisibili killer: cominciamo a dirlo forte. Ma a cosa servono rimedi locali? La Padania è tutta inquinata. Obiezione falsa: è dimostrato che il miglioramento dell’aria anche in un solo quartiere ha effetti benefici immediati, e un aumento dell’aspettativa di vita a lungo termine. Altra buona notizia: chi è passato dalla mobilità meccanica a quella attiva, piedi o bicicletta, ha avuto un rilevante guadagno in termini di salute. Quindi, facciamoci sentire e diamoci da fare: perché la città siamo noi.

Chiara Marchiò
www.modenainbici.it

 

 

Bike to Work: consigli per aziende

Affinché la campagna Bike to Work nella vostra azienda possa attuarsi con successo è consigliabile:

installare rastrelliere custodite per il parcheggio delle biciclette; meglio ancora prevedere parcheggi custoditi all’interno dell’azienda. Il lavoratore deve essere sicuro di ritrovare la bicicletta all’uscita del lavoro; questo permette anche l’utilizzo di biciclette di qualità migliore o di bici-elettriche che permettono di coprire distanze maggiori.

Allestire uno spazio adibito a spogliatoio per chi viene al lavoro in bici o a piedi anche nei giorni di pioggia e ha necessità di cambiarsi e asciugarsi.

Prevedere una piccola officina mobile per riparazione bicicletta: alcune camere d’aria, kit di riparazione, filo dei freni, una pompa, olio.

Verificare gli accessi al posto di lavoro; come sono i percorsi ciclabili in prossimità dell’azienda? Ci sono dei punti critici da risolvere? Ad esempio un attraversamento ciclo-pedonale non sicuro, un semaforo troppo lungo, divieti di parcheggio bici all’interno del cortile. Questi elementi di criticità vanno risolti o almeno mitigati, anche facendo richiesta esplicita all’amministrazione comunale.

Offrire un servizio di consulenza sull’individuazione del percorso casa-lavoro (il più semplice, diretto e sicuro), anche avvalendosi dell’utilizzo di una delle tante app oggi disponibili. Questi applicativi consentono anche di memorizzare i percorsi casa-lavoro, il conteggio dei km fatti in bici e relativo risparmio di CO2 e consumo di calorie.

Organizzare corsi di manutenzione bici o sicurezza all’interno dell’azienda.

Individuare un responsabile della mobilità all’interno dell’azienda, in caso che non sia previsto il ruolo del mobility manager.

Somministrare ai lavoratori un questionario sugli spostamenti casa-lavoro per conoscerne meglio le esigenze, le abitudini di spostamento e trovare le giuste risposte.

Acquistare biciclette o bici a pedalata assistita per i dipendenti o prevedere incentivi aziendali per l’acquisto di biciclette da parte dei singoli lavoratori o in gruppi di acquisto.

Prevedere un incentivo economico in busta paga o in ore di permessi retribuiti.

Divieto di transito eccetto biciclette

La proposta di inserire nel Codice della Strada il “senso unico eccetto bici” è stata tradotta da molti commentatori in “ciclisti in contromano”. E’ difficile credere alla loro buonafede, perché la proposta prevede che una strada a senso unico per i veicoli a motore possa essere percorsa in entrambi i sensi dalle biciclette. E’ una condizione, non espressamente vietata dal Codice e molto diffusa in tante città e paesi europei ed italiani nelle aree a 30 km/ora.

Soprattutto nelle strade dei centri storici a velocità moderata, dove due auto non si possono fisicamente incrociare, si vieta il transito nei due sensi solo alle auto, che sono più ingombranti. E’ ciò che già avviene in molte strade dove, a causa delle dimensioni della carreggiata, si vieta il transito solo ai mezzi pesanti.

La FIAB già dal 2011 ha presentato al Comune la proposta che, come si può vedere dalla mappa, permetterebbe ai ciclisti di accedere al centro storico in sicurezza, senza tuttavia ottenere nessun confronto costruttivo col Comune e nessuna sperimentazione concreta.

Ma non si esprimono le stesse attenzioni e preoccupazioni nei confronti del  diffondersi dei percorsi ciclopedonali, che la normativa vigente consente solo “all’interno di parchi o di zone a traffico prevalentemente pedonale”, a condizione che abbiano una larghezza maggiore delle piste ciclabili (minimo 2,50 per un senso e 3,50 per due sensi), che il traffico pedonale sia ridotto e non vi siano attività attrattrici di pedoni come le zone commerciali o gli insediamenti ad alta densità abitativa.

Purtroppo anche a Modena sono stati di recente realizzati percorsi ciclopedonali promiscui in prossimità di centri commerciali Via Emilia Ovest, via Nonantolana o di importanti centri scolastici come in via Luosi.

Non si tiene conto che la promiscuità dei ciclisti coi pedoni è oggettivamente pericolosa, perché le velocità sono molto diverse (20 km/ora contro i 4km/ora dei pedoni), sono reciprocamente poco percepibili perché non fanno rumore, spesso vanno nello stesso senso e, in caso di incidente, si scontra un mezzo meccanico con una persona.

E’ una situazione ben diversa da ciò che avviene nei “sensi unici eccetto bici” dove i ciclisti e gli automobilisti si sentono, si vedono e si incrociano più o meno alla stessa velocità.

Viene da pensare che chi si occupa di viabilità sia molto più preoccupato di fluidificare il traffico, liberando le strade dai ciclisti e ammucchiandoli con i pedoni ai margini delle strade, piuttosto che promuovere e facilitare concretamente la mobilità sostenibile.

Giorgio Castelli

la nostra proposta

Salvaguardiamo lo spazio pubblico

Nei giorni scorsi sono stati pubblicati i dati sulle contravvenzioni stradali a Modena e non sono mancati i commenti che lamentavano un accanimento verso gli automobilisti e una scarsa attenzione ai ciclisti indisciplinati. Qualche commentatore ha aggiunto che il centro storico è pieno di ciclisti che vanno sui marciapiedi, contromano o senza le luci.

Probabilmente le contravvenzioni sono proporzionate agli utenti della strada (il 68% si muove in auto e solo il 10% in bicicletta), ma è evidente che in città è calata la cura dello spazio pubblico: sosta abituale in doppia fila o sui marciapiedi, come in via Giardini al Gallo e all’incrocio di via della Pace, parcheggio sui portabiciclette, come davanti alla facoltà di Economia, il parcheggio di taxi sul sagrato del Duomo, l’occupazione abituale e abusiva dei marciapiede da parte degli esercenti con sgabelli, trespoli e cartelloni  pubblicitari, auto sulle piste ciclabili e ciclisti sui marciapiedi.

La FIAB cerca di dare il suo contributo tenendo corsi nelle scuole, organizzando iniziative come “M’illumino di più” per diffondere l’uso delle luci in bicicletta e per il rispetto del Codice, ma non basta.

E’ necessaria una seria e decisa iniziativa culturale e amministrativa per il riordino e la cura dello spazio di tutti. Nelle aree centrali serve una svolta decisa che riservi lo spazio ai cittadini a piedi ed in bicicletta, ripristinando e allargando i marciapiedi, riducendo le autorizzazioni all’accesso, la sosta e l’occupazione privata degli spazi.

Allora ci potremmo lamentare delle auto che sbucano agli incroci perché il centro città sarà dei pedoni e dei ciclisti, come nelle città più civili d’Europa e forse non ci saranno più cittadini che si spostano in auto per fare meno di un chilometro (12%) o meno di due (32%) come avviene ora, avvelenandoci tutti.

 

Giorgio Castelli
www.modenainbici.it

 

Tutela del centro storico: meno kebabbari o meno auto?

Nei giorni scorsi la Lega Nord ha proposto un provvedimento che chiede lo stop alle aperture delle attività commerciali e di ristorazione etniche nel centro di Modena.

Il motivo di questa richiesta si fonda sulla convinzione che “il centro storico di Modena, da salotto artistico coi suoi monumenti storici e i suoi negozi di pregio quale era, oggi, grazie alla continua apertura di attività commerciali etniche che propongono oggetti di bassissima qualità sta progressivamente perdendo la sua attrattività, sia per i modenesi che per i turisti“, e tutto questo “sta seriamente mettendo a rischio sia i tentativi di rilancio turistico della città sia la tutela dei valori storico, artistico e ambientali in essa presenti”.

Non si può negare che venditori di cineserie e takeaway di kebab, non siano proprio attività tipiche modenesi, ed anche noi preferiremmo una maggiore varietà di offerta che vada dai laboratori artistici ai servizi ai cittadini e turisti.

Crediamo però che la tutela dei valori storico, artistico e ambientali del centro storico non possa che partire da un ripensamento di un nuovo modello di fruizione, che metta al centro la vivibilità degli spazi da parte di cittadini e visitatori. Là dove si è avuto il coraggio di farlo, i risultati non si sono fatti attendere: i cittadini dimostrano di apprezzare e godersi la bellezza dei nuovi spazi e nuove attività commerciali di pregio vengono aperte. Chi tornerebbe alle auto in piazza Roma?

Secondo noi, è ora di estendere questa esperienza di Piazza Roma alla maggior parte possibile di centro storico, perché ormai siamo assuefatti all’ingombro delle auto, al loro rumore, ma è evidente che il peggior danno alla tutela dei valori storico, artistico e ambientali del centro di Modena sono proprio le migliaia di auto che transitano e parcheggiano notte e giorno in ogni rua, calle o corso.

In fondo cosa vede un turista appena uscito dal parcheggio interrato del Novi Sad? Un altro grande parcheggio a cielo aperto, quello del piazzale S.Agostino, assurdo perché deturpa una delle porte di ingresso al salotto della città, assurdo perché è il cortile del palazzo dei Musei, assurdo perché è a 200 metri dallo stesso Novi Park semivuoto. Non ci stancheremo mai di ricordare la promessa della precedente amministrazione, che con l’apertura del Novi Park quel parcheggio era destinato a sparire e lo spazio restituito a tutti i cittadini.

Quando poi il nostro visitatore si addentrerà in via Emilia e nelle laterali, troverà mezzi in transito e parcheggiati ovunque, a volte anche sui due lati della strada, spesso sui marciapiedi. Siamo esagerati? Dai dati forniti dal Comune per il PUMS rileviamo che “il numero di permessi permanenti, temporanei e speciali di accessi alla ZTL dal 2008 al 2015 è quasi raddoppiato passando da 61.461 a 118.868 (+93,4%). Gli accessi contati ai 10 varchi nel 2015 sono stati 3,2 milioni: ogni giorno quasi 9.000 auto entrano in centro storico. Non male per un centro che misura, da largo S.Agostino a Largo Garibaldi … 950 metri! (controllate su Google Maps se non ci credete)

Se davvero vogliamo ridare lustro e decoro al centro città, il percorso non è quello semplicistico dello stop “veronese” ai kebabbari, ma quello più lungo, faticoso e partecipato che ha come modello la cittadina di Pontevedra, 80.000 abitanti nel nord della Spagna, con un centro medioevale di dimensioni simili a quello di Modena.

Mezza città, dal centro storico alla vecchia periferia, completamente “car-free”. E negli altri quartieri, limite fissato a 30 km orari. Così l’amministrazione di Pontevedra in 15 anni a partire dal 1999 ha attuato una delle maggiori opere di pedonalizzazione urbana in Europa. Da allora, il sindaco è stato rieletto tre volte, il piccolo commercio cittadino si è ripreso e il numero di abitanti è cresciuto.

Con un programma politico semplice, ma senza compromessi: possedere un’auto non dà diritto ad occupare uno spazio pubblico. Risultati: zero vittime della strada dal 2009 ad oggi e l’economia locale dei negozi in centro è risorta. Mentre altre città della Galizia perdono residenti, oltre 12mila persone si sono trasferite a Pontevedra negli ultimi anni.

Noi crediamo che con un modello di rigenerazione così impostato, non eviteremmo l’apertura di nuovi locali etnici, ma non avremmo nemmeno la chiusura degli esercizi “storici” e probabilmente verrebbe stimolato l’insediamento di nuovi esercizi “di qualità”. Perché i cittadini dimostrano di apprezzare i luoghi accoglienti, tranquilli, senza rumore e pericoli, i tavolini all’aperto, lo spazio restituito alla convivialità. Insomma, l’effetto Piazza Roma, o se preferite il più grande esempio di urbanismo tattico inconsapevole mai fatto in Italia, il Modena Park di Vasco Rossi. Ma quanto era bella la nostra città senz’auto? E quanto ce la siamo goduta in quei giorni!

Dubitiamo però che la Lega sarà d’accordo con noi, perché nei giorni scorsi il “governo del cambiamento”, in controtendenza con quello che succede non solo a Pontevedra ma in tutto il mondo occidentale, è riuscito a far approvare in sordina un codicillo che obbliga i primi cittadini a permettere l’accesso alle auto elettriche sia nelle ZTL che nelle aree pedonali senza alcun vincolo. Siete pronti a vedere di nuovo le auto (anche se elettriche) in Piazza Grande e Piazza Roma?

Voglia di lavorare … basta pedalare!

Un’impresa, un’azienda o un datore di lavoro, possono trarre beneficio dall’attività fisica regolare compiuta dai propri dipendenti. Andare al lavoro in bici quotidianamente predispone il lavoratore ad un atteggiamento positivo, che si riflette sulla quantità ma soprattutto sulla qualità produttiva dell’azienda stessa: bici, salute e produttività vanno di pari passo.

Un dipendente che usa regolarmente la bici per andare al lavoro: è mediamente più sano e meno soggetto ad ammalarsi. Si è calcolato che risparmia in media 2,1 giorni di malattia all’anno, riducendo così l’assenteismo lavorativo; quando arriva al lavoro in bici, si sente più attivo, di buon umore e per questo si concentra più facilmente, ottenendo maggiori risultati nelle ore di ufficio; non utilizza lo spazio aziendale destinato ai parcheggi auto, lasciando più posto per i clienti, fornitori o a chi non ha alternativa all’auto privata per muoversi; migliorando significativamente, pedalata dopo pedalata, il suo benessere individuale,  il suo stato mentale e fisico lo inducono a vivere rapporti positivi e proficui con colleghi e clienti, infine elimina contrattempi che provocano ritardi.

Chi si muove in bici sa quando parte e sa quando arriva. Non potrà più dire “c’era traffico” o “ l’autobus  non arriva mai”; spende meno per muoversi nel tragitto casa-lavoro, aumentando le sue disponibilità economiche per viaggi, svaghi, istruzione, cultura, contribuendo al benessere economico della propria comunità.

Marina Beneventi
www.modenainbici.it

Segnaletica ciclabili: una vera giungla!

Sulle ciclabili mancano molti segnali, e tanti ci sono ma sono errati. I ciclisti devono dunque diffidare dalla segnaletica? Nessuna espressione come “giungla della città” descrive meglio la situazione della segnaletica ciclistica modenese. La metafora è perfetta e calzante: un terzo dei segnali non è a norma. Un bel record!

I ciclisti devono diffidare della segnaletica che dovrebbe invece guidarli e proteggerli, particolarmente agli incroci, e guardarsi dai pericoli che nasconde costantemente. A ogni intersezione, devono incrociare le dita: sarà quella buona o la solita fregatura? E allora sai che ti dico me ne vado in strada almeno la situazione è più chiara. O no?

È lo stesso comune di Modena, più di un anno fa, a rilevare i dati sconfortanti della segnaletica cittadina: segnali esistenti 2.405; mancanti 1.116; a norma 1.621; da eliminare (non a norma con attraversamenti ciclo-pedonali e ciclabili) 81; da eliminare (errato- segnale doppio/inutile) 166; da sostituire (errato- tipologia segnale sbagliato) 537. Sicuramente anche nelle strade normali ci sarà qualche segnale sbagliato o inappropriato, ma difficilmente si raggiungerà la percentuale dei segnali ciclabili, circa un terzo del totale.

Ci si potrebbe chiedere come mai si è verificato un così alto numero di errori: sono da addebitare ai continui mutamenti della normativa stradale? A scarsa sorveglianza, a manutenzione tardive o insufficienti? Ma più importante ancora è capire che cosa vuole fare l’Amministrazione comunale per porre fine a questa incredibile situazione, che crea i presupporti di potenziali incidenti, danni umani ed economici e conflitti giudiziari fra ciclisti e automobilisti a ogni incrocio.

Giorgio Castelli
www.modenainbici.it

Elettriche e ibride nelle ZTL e nelle aree pedonali? Una mostruosità

Elettriche e ibride nelle Ztl e nelle aree pedonali?
È questo il cambiamento? Tornare indietro di 50 anni su mobilità sostenibile e tutela dei centri storici.

Nella Legge di stabilità appena approvata, il Governo attuale, che si definisce “del cambiamento”, ha inserito una modifica pericolosa al Codice della Strada: si tratta di una norma, il comma 103, che obbliga i Comuni a consentire “in ogni caso” a tutte le auto elettriche e ibride la circolazione nelle aree pedonali e nelle ZTL.

A nostro parere, questo intervento è una mostruosità che riporta indietro il Paese di almeno 50 anni, cancellando con due righe improvvisate i risultati raggiunti in decenni su mobilità sostenibile e tutela di piazze e strade delle città italiane, a danno di abitanti, commercianti, turisti e monumenti, alla faccia anche della sicurezza delle persone.

Immaginate piazza del Popolo a Roma o piazza del Plebiscito a Napoli, o piazza del Duomo a Milano, o via Maqueda a Palermo, percorse incessantemente da autovetture. Pensate ai centri storici medioevali di Bologna o Firenze, protetti da ZTL già a maglie troppo larghe, invasi dal traffico e parcheggio selvaggio di altre migliaia di macchine in più.

E’ questo il cambiamento? E’ davvero il ritorno al passato della motorizzazione che occupa ogni spazio urbano l’unica direzione che si intende prendere per mostrare la “novità”? Dov’è finito l’impegno alla “dieta del traffico”, ossia a togliere auto dalle città per renderle di nuovo vivibili e sicure, sottoscritto da tanti candidati, compreso il vicepremier Di Maio, in campagna elettorale?

Noi siamo convinti che questa norma debba essere cancellata immediatamente, e insieme dovrebbe essere previsto un comma di scuse alla collettività per aver anche solo pensato un orrore del genere. Lo chiediamo con forza e ci aspettiamo rapidità nella correzione.

FIAB Modena

Perché è importante che le città siano “camminabili”.

Passeggiando per le piccole strade del centro storico di città, ci si confronta spesso con il suo peggior nemico: la macchina. Il veicolo rende difficoltosa la tranquillità del pedone soprattutto quando i marciapiedi raggiungono la loro massima capacità con una persona.

Quanto più camminabile è una città, maggiori e forti sono i legami che si generano all’interno della comunità cittadina, dall’incentivare le piccole attività commerciali, alla sicurezza percepita, alla possibilità di lasciare che i bambini raggiungano la scuola a piedi riaffermando le loro relazioni sociali. Secondo lo studio americano (Walk this Way) che analizza l’impatto economico che ha la pedonalizzazione; i luoghi pedonali urbani posseggono un’economia molto più attiva rispetto ai “non pedonali”.

Per questo le amministrazioni pubbliche dovrebbero incoraggiare un maggior livello di pedonabilità, non solo per i benefici alla salute e all’ambiente associato al camminare, ma anche perché, rendere le aree cittadine camminabili genera attività economica, incrementa i valori delle proprietà immobiliari e del turismo, migliora la mobilità e aumenta la qualità di vita dei cittadini. I residenti dei luoghi con più aree pedonali hanno minori costi di trasporto e una maggiore accessibilità ai trasporti stessi.

Un buon livello di pedonabilità di una città, dal centro alle periferie, si stabilisce quando è in grado di promuovere un buon flusso pedonale, con strade e viali che permettano un uso misto tanto di biciclette come di automobili ed il facile raggiungimento di parchi e luoghi ricreativi. Sono le aree dove la macchina circola al massimo ai 30 km orari e dove i bambini possono giocare liberi e sicuri. Come realizzarle? Attraverso una prospettiva integrata della funzionalità dei diversi spazi pubblici ottenendo criteri di gerarchizzazione degli luoghi, con “corridoi urbani” che garantiscono la loro intercomunicazione e l’istituzione di un strutturato programma di intervento pedonale.

Una città di giochi, feste, scambi economici, manifestazioni politiche…senza questo la città in sostanza non esisterebbe.

Marina Beneventi

Vuoi arrivare al lavoro per la via più breve e meno trafficata? Consulta la App

Sono sicuramente molte le App che è possibile avere sul proprio smartphone e che ci aiutano a gestire i nostri spostamenti quotidiani in bicicletta.

Ne abbiamo scelte un paio, che hanno scopi completamente diversi. WeCity è la App che verrà utilizzata per il calcolo ufficiale del rimborso chilometrico nel progetto Bike to Work del Comune di Modena. È la prima App che premia la mobilità sostenibile: quando condividi l’auto, usi i mezzi pubblici, pedali o cammini, eviti CO2 e accumuli crediti. Un’auto nel traffico urbano mette in media un Kg di CO2 ogni 7 Km, mentre ad esempio, visto che con la bicicletta si annullano completamente le emissioni, se pedali riceverai 16 crediti ogni chilometro. E visto che non si può fare sempre a meno dell’auto, in quei casi se offri un passaggio farai un viaggio in compagnia, più sostenibile e divertente, ed in più guadagnerai 4 crediti al chilometro.

Alla fine con WeCity scambi i crediti con sconti e premi sempre nuovi: bici elettriche, eco-viaggi, voucher per i maggiori provider di car-sharing e tanti altri accessori intelligenti.

Naviki invece trasforma lo smartphone in un lavoratore satellitare per bicicletta: una App completa per iOS a Android, che trova il percorso migliore in base all’uso. Ad esempio è possibile scegliere la modalità “quotidiano” per i ciclisti urbani che vogliono percorsi ciclabili veloci e confortevoli, oppure “Mountain bike” per chi cerca percorsi offroad, boschi, itinerari di campagna, e superfici sterrate. E non manca neppure l’opzione “pedelec” con percorsi personalizzati per bici elettriche veloci fino ai 30 km/h.

Con Naviki è possibile pianificare gli itinerari sul PC e trasferirli con un solo clic sul dispositivo mobile per navigare con l’app Naviki, oppure al contrario pianificare gli itinerari mediante l’app in movimento e poi visualizzare e modificare successivamente i percorsi sul PC.

Ermes Spadoni