Proposta per la realizzazione rapida ed economica di Dorsali ciclabili di emergenza

FIAB ha sottoscritto questa proposta di Federico Zanfi (architetto e docente di urbanistica, Politecnico di Milano) , Luca Lombroso, (meteorologo AMPRO e divulgatore ambientale) e Matteo Agnoletto, architetto e docente di composizione architettonica, Università di Bologna

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All’attenzione del Sindaco di Modena Giancarlo Muzzarelli

e dell’Assessora all’Ambiente e alla Mobilità sostenibile Alessandra Filippi

Modena, 9 maggio 2020

 

Proposta per innovare la mobilità urbana modenese nella Fase 2 mediante la realizzazione rapida ed economica di Dorsali ciclabili di emergenza

Un patto tra Amministrazione, aziende e cittadini raccontato in 7 punti

  1. Un contesto critico da interpretare in modo Ci attende una fase di convivenza col virus Covid-19 presumibilmente lunga e di cui non è oggi possibile mettere a fuoco tutte le caratteristiche. Ciò che sappiamo è che durante questa fase, oltre alla ripresa graduale delle attività, dovremo adottare nuovi stili di mobilità e di frequentazione degli spazi esterni che consentano sia i movimenti indispensabili sia i minimi livelli di interazione sociale, ma garantendo il necessario distanziamento tra individui. Ciò avrà ricadute importanti sull’organizzazione della mobilità urbana, poiché la capacità dei sistemi di trasporto pubblico locale sarà fortemente limitata dalle disposizioni di prevenzione sanitaria. Se la domanda di mobilità individuale che ne deriverà non sarà governata e indirizzata, concorrerà rapidamente a generare livelli di congestione, incidentalità e insalubrità nelle nostre città e nei nostri territori urbanizzati maggiori di quelli precedenti all’emergenza e al lockdown.

 

  1. Rete di Mobilità di Emergenza come infrastruttura fondamentale per la “ripartenza”. Una trentina di associazioni e diversi esponenti del mondo della ricerca hanno sottoscritto una lettera indirizzata al Governo, alla Commissione Colao e ai vertici di ANCI in cui si avanzano proposte relative alla mobilità urbana per la Fase Tra queste, la più incisiva riguarda la realizzazione di “Reti di Mobilità di Emergenza” (RME) che consentano di muoversi in sicurezza nelle città italiane senza automobile, cioè camminando, pedalando o impiegando altri dispositivi di micro- mobilità quali monopattini o deambulatori. Reti che attraversino lo spazio urbano riducendo la quota di suolo pubblico oggi dedicata al transito e alla sosta delle automobili, che mettano in connessione i principali quartieri residenziali con i principali luoghi del lavoro e dei servizi, e che si realizzino mediante opere leggere, reversibili e di rapida attuazione (il manuale della RME fornisce esempi concreti di segnaletica orizzontale e verticale low-cost e stima un costo di realizzazione chilometrico di appena 8.000 € per i nuovi percorsi).

 

  1. Gli aiuti del Governo, le iniziative delle Amministrazioni locali, lo scenario In linea con questa iniziativa la Ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti Paola de Micheli ha annunciato un ventaglio di misure che vanno nella direzione di incentivare scelte modali più sostenibili dal punto di vista sanitario e ambientale – in particolare modifiche al Codice della strada che consentano di realizzare RME in via transitoria – e diverse città si sono già mobilitate entro tale prospettiva. Milano e Bologna, tra le altre, hanno disposto importanti strategie di adattamento delle proprie reti ciclabili, sia prevedendo nuovi percorsi sia rivedendo le priorità di cantieri già pianificati. Fuori dall’Italia lo scenario è ancor più maturo. Berlino ha allargato le corsie della propria rete ciclabile per aumentarne la capacità e consentire il distanziamento individuale (e il Ministro della Salute tedesco ha raccomandato a tutti i lavoratori di muoversi il più possibile a piedi o in bicicletta). Bruxelles e Parigi hanno dato precedenza a pedoni e biciclette riducendo la velocità in estese porzioni delle loro aree urbane, trasformandole in zone lente a 10 e 20 km/h (e a Parigi Anne Hidalgo è nettamente in testa al primo turno, anche grazie alla sua politica pro-bici, che è stata uno dei temi centrali della campagna elettorale).

 

  1. A Modena: il quadro della mobilità urbana e le proposte per la Fase 2 già in campo. A Modena il quadro è molto diverso. L’automobile privata costituisce la modalità di movimento prevalente (oltre i due terzi degli spostamenti giornalieri), anche per distanze brevi (il 45% dei tragitti compiuti in auto nell’area urbana non supera i 2,5 km), con effetti noti in termini di qualità dell’aria e Meno di un terzo degli spostamenti si rivolge poi a modalità sostenibili, tra cui circa un 10% dei tragitti effettuati in bicicletta – un dato importante, che tuttavia non ha conosciuto incrementi negli ultimi anni e secondo i rilevamenti di FIAB è in calo. Una significativa domanda di mobilità proviene infine dagli abitanti dei comuni di cintura che quotidianamente gravitano sul capoluogo. Per tutti questi utenti della strada, a fronte di una drastica riduzione del trasporto pubblico – l’amministratore di aMo Andrea Burzacchini ha indicato una serie di provvedimenti che ridurranno la capacità complessiva del servizio nella Fase 2 al 30% di quella attuale –, è urgente pianificare e agevolare uno spostamento della domanda oggi rivolta all’automobile verso soluzioni di mobilità più attive e sostenibili, sul modello della RME (anche per distanze nell’ordine degli 8-10 km, contando sulla diffusione delle biciclette a pedalata assistita). In questa prospettiva, la stessa FIAB ha proposto alcuni interventi puntuali per potenziare le infrastrutture a sostegno della ciclabilità in alcuni nodi e lungo alcuni assi di particolare criticità, così da rendere meglio accessibili alcune zone residenziali e alcuni poli di attrazione di traffico oggi non serviti.

 

  1. Una prospettiva di reinfrastrutturazione estesa all’intera città: le Dorsali. Qui si propone di riflettere su una prospettiva d’azione più sistemica e ambiziosa, e di considerare la ripresa che ci attende nei prossimi mesi come l’occasione storica per anticipare mediante soluzioni leggere un sistema di mobilità alternativo all’automobile esteso all’intera città. La rotta lungo la quale compiere questo salto di qualità è peraltro già Il Consiglio Comunale ha deliberato nel febbraio 2019 un Documento di indirizzi per il nuovo Piano Urbanistico Generale nel quale si prevede una strategia di reinfrastrutturazione della città basata su una griglia di Dorsali ciclabili, che si propongono di fornire un’alternativa praticabile all’automobile nei percorsi casa-lavoro e casa-scuola. Tali Dorsali – già recepite nel Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS 2030) adottato dalla Giunta nel marzo 2019 – collegano le aree industriali, artigianali e i grandi attrattori di mobilità (come ospedali, università, plessi scolastici e centri direzionali) con i principali quartieri residenziali e si estendono fino alle frazioni. Sono percorsi rettilinei e prioritari, pensati sul modello delle “superstrade ciclabili” che diverse città europee hanno realizzato in anni recenti: prevedono corsie dedicate e mono-direzionali, con linee di arresto avanzate per le biciclette ai semafori, e sono realizzate nella carreggiata stradale e non più sul marciapiede (liberando quindi spazio pubblico per la mobilità pedonale di prossimità e per i nuovi dehors, indispensabili per molte attività nella Fase 2).

 

  1. Attuazione prioritaria mediante collaborazioni pubblico-private. Tutti gli sforzi e le risorse relativi alle infrastrutture per la mobilità sostenibile dovrebbero nei prossimi mesi concentrarsi sulla costruzione rapida di questo sistema, nella sua L’estate può consentire di portare a termine un cantiere diffuso e dotare Modena, in tempo per la ripresa scolastica di settembre, di una infrastruttura ciclabile low-cost sicura ed efficiente. “Temporanea”, certamente, ma diffusa e articolata secondo un disegno di struttura complessivo e quindi in grado di compensare l’accresciuta domanda di mobilità individuale che, laddove l’alternativa è meno praticabile, si rivolgerà gioco forza all’automobile. Due modalità di finanziamento e di attuazione coordinate potrebbero essere decisive per il raggiungimento di tale obiettivo. Da un lato l’Amministrazione, oltre a coordinare su questo progetto gli uffici comunali come ha dimostrato di saper fare in occasione del concerto Modena Park nel luglio 2017, dovrebbe riorientare verso la realizzazione delle Dorsali ciclabili di emergenza una parte degli investimenti già stanziati per altre opere infrastrutturali – anche ciclabili – più costose e meno prioritarie. Da un altro lato, i soggetti più robusti del mondo delle imprese e della distribuzione commerciale che si trovano localizzati nelle aree servite dalla rete ciclabile in questione potrebbero “adottare” – individualmente o consorziati – la Dorsale dalla cui realizzazione sarebbero maggiormente beneficiati (riorientando nella forma di un cofinanziamento a opere di pubblica utilità il loro impegno in Responsabilità Sociale o le più consolidate azioni di marketing nello spazio urbano, come le installazioni nelle rotatorie stradali). Il tratto di via Emilia Ovest tra l’Ottavo campale e la Fiera (4 km), su cui si attestano numerose importanti aziende – aziende per cui la difficoltà nel reperire aree a parcheggio per i propri dipendenti rappresenta talvolta un limite all’espansione delle attività produttive – potrebbe essere un rilevante progetto pilota da sviluppare insieme.

 

  1. La necessità di una ripartenza nel cambiamento: un patto nuovo. Sarebbe un errore considerare la ripartenza che auspicabilmente ci attende nei prossimi mesi come un ripristino del modello di funzionamento urbano che La discontinuità provocata dalla quarantena che ci stiamo lasciando alle spalle dovrebbe ispirare una ripartenza nel segno del cambiamento, e precisamente nel segno di un patto tra amministratori, aziende e cittadini per un migliore uso dello spazio stradale. Un nuovo patto in cui si tratterà – rispettivamente – di ripensare le previsioni in termini di investimenti pubblici, le prassi di organizzazione della mobilità dei dipendenti e dei clienti, e le proprie abitudini negli spostamenti quotidiani. Un’adeguata infrastruttura deve necessariamente anticipare e stare alla base di questa innovazione. I vantaggi non sarebbero solo quelli, importanti e noti, relativi alla salubrità, all’efficienza e al benessere complessivi dell’ambiente urbano. Il ripensamento dello spazio pubblico stradale nelle forme qui suggerite accrescerebbe la capacità di tutti i cittadini – in tutte le fasi della loro vita – di muoversi col proprio corpo nella città, contribuendo alla riduzione delle disuguaglianze socio-spaziali e all’accrescimento dell’autonomia dei soggetti vulnerabili (in particolare dei più anziani, dei disabili e dei più giovani) su cui la società civile tutta – istituzioni, ma anche cittadini, imprese e terzo settore – è ingaggiata da tempo e che guadagnerà rilievo nella fase post-Covid. Precisamente quello di cui abbiamo bisogno per rendere meno fragili le nostre forme di organizzazione urbana, di fronte a un futuro in cui l’incertezza e la vulnerabilità, non solo a causa della pandemia, assumono tratti di inedita radicalità.

 

Federico Zanfi, architetto e docente di urbanistica, Politecnico di Milano

Luca Lombroso, meteorologo AMPRO e divulgatore ambientale

Matteo Agnoletto, architetto e docente di composizione architettonica, Università di Bologna

 

Con il sostegno di
FIAB Modena Ambiente e Bicicletta Medici per l’Ambiente –
ISDE Modena
Fridaysforfuture Modena
Ingegneria Senza Frontiere – Modena

Basta percorsi ciclopedonali!

Il Comune di Modena ha appena annunciato la costruzione dell’ennesimo percorso ciclopedonale a due sensi di marcia, della larghezza di 2 metri e mezzo, che “funge da collettore per gli spostamenti all’interno dell’area industriale dei Torrazzi” e lo collegherà “con via Cavo Argine e con l’area urbana interna alla tangenziale attraverso il sottopasso già presente”.

Anche un profano, non ciclista, comprende che due biciclette e due pedoni affiancati in tale spazio non riescono a passare. Infatti la normativa vigente (D.M.557 del ’99, Caratteristiche tecniche delle piste ciclabili) stabilisce che la realizzazione di una pista bidirezionale sul marciapiede è consentita solo all’interno di parchi o di zone a traffico prevalentemente pedonale, se non reca pregiudizio alla circolazione dei pedoni (Art.6c.2c) e lo spazio pedonale deve essere almeno due volte quello ciclabile, partendo da una larghezza minima di 3,20m.

Se mai queste norme fossero sfuggite, sono anche ampiamente contenute nelle “Linee guida per il sistema regionale di ciclabilità” appena approvate dalla Regione E.R.

Questa superficialità contraddice anche i criteri adottati per la pianificazione degli interventi dal Piano della mobilità ciclabile, approvato dal Comune nel 2016, che sono: l’attrattività, la continuità, la brevità, la riconoscibilità e la coerenza normativa”.

Inoltre nel il Piano per la Mobilità Sostenibile (PUMS), che il Comune ha appena approvato, si afferma che “gli interventi a favore della pedonalità si pongono l’obiettivo di qualificare la mobilità pedonale mitigando i conflitti con le altre componenti di traffico e mettendola in sicurezza”.
E’ difficile immaginare che si tratti di una svista dei progettisti, perché purtroppo sono stati appena realizzati altri percorsi ciclopedonali bidirezionali in via Paolucci, in via Breda e in via Emilia Ovest vicino al Bricoman, per non parlare di via Giardini.

E mentre realizza infrastrutture scadenti e fuori norma nelle zone industriali, il Comune pretende, attraverso incentivi economici, di far crescere i lavoratori che vanno al lavoro in bicicletta col progetto Bike to Work, al quale partecipa anche la FIAB.

Noi ciclisti abbiamo la netta impressione che vi sia la malcelata intenzione spingerci nelle aree dei pedoni per toglierci dalla strada, che vogliono lasciare alle auto. Peccato che il Codice della Strada non preveda l’obbligatorietà per i ciclisti di transitare sulle piste promiscue coi pedoni, così ci tocca litigare anche con gli automobilisti disinformati che ci suonano e ci vogliono spingere sulla pista, come avviene abitualmente in via Giardini.

E’ così difficile comprendere che sulle radiali cittadine e sulle strade con mezzi pesanti, come via Martin Luther King, si devono realizzare piste monodirezionali su entrambi i lati, affiancate dai marciapiedi di almeno 2 metri per tutelare i pedoni, come prescrivono il buon senso, le norme e come fanno in tutti i Paesi evoluti?

Salto ad ostacoli sulle piste ciclabili

Molte piste ciclabili realizzate nella nostra Provincia sono cosparse di segnaletica paletti ed ostacoli non conformi al Codice della Strada.

Gli ostacoli artificiali installati sono dei più vari: pali di sostegno della segnaletica verticale o dei semafori posati al centro della pista, cavallotti in acciaio, transenne incrociate, fioriere e panettoni in calcestruzzo.

In alcuni casi si è arrivati perfino a “strozzare” con transenne i percorsi pedonali e ciclabili in corrispondenza di accessi privati (contravvenendo palesemente le norme del C. d S.) come nella pista in via Divisione Acqui a Modena davanti alla Maserati o in via Giardini a Ubersetto davanti all’azienda Fondovalle.

Questa abitudine sbagliata rappresenta un pericolo per tutti i ciclisti, in particolar modo per i bambini e le persone anziane, e contrasta prima di tutto con il “Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili” (Decreto 30 novembre 1999, n. 557) che, all’Art. 2, sottolinea la necessità di “puntare all’attrattività, alla continuità ed alla riconoscibilità dell’itinerario ciclabile, privilegiando i percorsi più’ brevi, diretti e sicuri”.

Nel caso di piste promiscue con i pedoni (ciclopedonali) questi ostacoli sono in contrasto anche con la normativa sull’abbattimento delle barriere architettoniche.

Quest’ultimo aspetto non va affatto sottovalutato, vista la crescente diffusione di deambulatori, carrozzine elettriche, monopattini, cargo bike, carrellini per trasporto bimbi ed altri ausili alla mobilità ciclabile e pedonale.

Negli anni ’70, agli albori della ciclabilità italiana, la posa di paletti e fioriere serviva per evitare che le piste venissero percorse dalle auto o che venissero utilizzate come spazio di sosta. Servivano in pratica a difenderle da un uso improprio.

Ma oggi si ha la netta sensazione che le scelte progettuali sulla mobilità ciclabile vengano guidate da una prospettiva tipica dell’automobilista, in pratica dal punto di vista del “cruscotto dell’automobile”.

Viene quindi da chiedersi perché progettisti ed amministratori insistano con questa cattiva abitudine che è palesemente in contrasto con la funzionalità dei percorsi, con la normativa vigente ed il buon senso.

Giorgio Castelli
www.modenainbici.it

Segnali di fumo in tema di vita urbana (1)

Traffico in Via Giardini

Traffico in Via Giardini

Da alcuni anni molte città americane ed europee investono ingenti risorse nella riorganizzazione dello spazio pubblico per ridurre l’inquinamento e migliorare la vita dei cittadini: mentre liberano strade e piazze dalle auto, estendono nei quartieri residenziali le aree a moderazione di traffico. Gli abitanti rispondono riappropriandosi degli spazi e svolgendovi attività sociali.

Ma si colgono anche altri ‘segnali di fumo’ in tema di vita urbana: la diffusione delle attività sportive percepite come sinonimo di ‘star bene’, l’associazione delle immagini di podisti e biciclette a prodotti/servizi di largo consumo (viaggi, strumenti tecnologici e perfino automobili) nelle campagne pubblicitarie. E poi lo sviluppo del cicloturismo, la richiesta di molte scuole di corsi per insegnare ai ragazzi l’uso e la manutenzione della bicicletta…

Nonostante a Modena si sia registrato nell’ultimo biennio un calo dei ciclisti, si notano molti più giovani che circolano con biciclette nuove fiammanti e, in generale, tantissime persone che usano la bicicletta come mezzo di trasporto quotidiano.

Dunque tutto bene?

Quasi tutto, perché la riconquista dello spazio stradale da parte di pedoni e ciclisti suscita anche reazioni miopi ed egoistiche. Ne è un esempio l’alleanza improbabile emersa spesso tra sostenitori dell’illimitata circolazione degli autoveicoli in città e commercianti che ritengono l’accessibilità in auto alla loro attività come fattore di successo indiscutibile. E questo nonostante infinite esperienze nazionali e internazionali di segno opposto e il confronto fra il costo dei negozi in centro e nel resto della città dimostrino il contrario.

Giorgio Castelli
(presidente Fiab Modena)
www.modenainbici.it

(1-segue)

Via Giardini, la “ciclabile-spezzatino” è servita

E così, dopo due anni di progetti, contestazioni, ripensamenti, bocciature delle Circoscrizioni, mozioni integrative in Consiglio Comunale, una spesa di oltre 650.000 euro, la ciclabile della discordia è quasi pronta, sotto gli occhi di tutti.

ciclabilegiardini

La più improbabile pista mai concepita si presenta in tutta la sua incongruità, con la larghezza a fisarmonica e le misure irregolari, le filette-bunker, le vezzose (e costose) preziosità della pavimentazione di porfido e granito, le intersezioni raccapriccianti e, soprattutto, con l’ormai famoso “spezzatino”, metà di qua, metà di là. E, per finire, dopo l’intersezione con Viale Corassori, la confluenza sulla pista preesistente, vecchia come il cucco, sopra il marciapiede, fino a Viale Amendola.

L’Amministrazione comunale ha portato a termine con impavida determinazione un’infrastruttura lungamente richiesta bocciando qualsiasi suggerimento tecnico della Fiab, delle altre associazioni ambientaliste di Modena, delle due Circoscrizioni interessate, di alcune forze presenti in Consiglio.

Il tracciato della ciclabile, un vero e proprio percorso di guerra per i ciclisti da Piazzale Risorgimento a Viale Corassori, ha scontentato tutti, compresi il pugno di commercianti scesi in trincea fin dall’inizio in nome degli interessi di bottega, mai come in questa circostanza confliggenti con le esigenze di sicurezza dei ciclisti e della riduzione dell’inquinamento in città.

I suggerimenti della Fiab restano tuttora validi e attuabili: due ciclabili di 1,5 m per entrambi i lati, separati dai pedonali, senza soluzione di continuità da Piazzale Risorgimento a Viale Corassori, attuati con materiali economici, riqualificazione del tratto esistente fino a Viale Amendola.

Il rilievo primaverile dei flussi ciclistici attuato dalla Fiab nei 17 principali punti di transito della città ha confermato il trend in calo dell’uso della bicicletta: negli ultimi 3 anni i ciclisti censiti dall’associazione sono calati del 15% circa. Gli interventi come quello della ciclabile di Via Giardini non contribuiranno certo a convincere i cittadini a usare maggiormente la bici. Ma forse questo non è un problema per l’Amministrazione comunale, più preoccupata di non disturbare i commercianti e gli automobilisti oltranzisti che di attuare politiche di contenimento dei veleni emessi tutti i santi giorni da 115.000 autoveicoli che circolano in città come se nulla fosse.

Giuseppe Marano

Mobilità urbana sostenibile: tra il dire e il fare …

ciclabile ad ostacoli

ciclabile ad ostacoli

L’assessore Sitta sosteneva che la mobilità pedonale e ciclabile doveva avere la priorità nelle politiche dell’Amministrazione, e intanto impegnava l’introito della sosta a pagamento dei prossimi quattro decenni per far arrivare tutti in auto in centro nel Novi Park, con tanto di navetta gratuita per piazza Grande.

Il suo successore Giacobazzi, dopo aver già dato prova di scarso interesse verso la mobilità sostenibile nella giunta Pighi, guarda la mobilità dal cruscotto della propria auto e propone come azione fortemente innovativa di chiamare il Novi Park “Parcheggio del Centro”. Nel frattempo dichiara: “Per noi è fondamentale favorire chi si sposta in centro sulle due ruote”.

In coerenza con questa visione promozionale della mobilità ciclistica, progetta piste ciclabili costose e contorte, rende difficile l’accesso al centro ai ciclisti, non fa nulla per migliorare la pedonalità e, last but not least, dissemina paletti e transenne sulle piste ciclabili. Di recente ha fatto installare 4 transenne di sbarramento sulla frequentatissima pista di via Monte Kosica, che collega la stazione ferroviaria, la stazione autocorriere ed il principale polo scolastico cittadino, per … facilitare l’uscita delle auto da un passo carraio.

Contemporaneamente, promette di riaprire, entro aprile, il traffico tra via Cavour e via tre Febbraio, faticosamente chiuso 25 anni fa. Verrà così creata in pieno centro una strada di collegamento diretto tra la parte est di Modena e, guarda caso, l’imbocco del mega parcheggio interrato, riempiendo di smog una parte rilevante del centro storico.

Sembra proprio, ma solo per profondità di pensiero, la candidata miss che pensosa dichiara: “voglio la pace nel mondo”.

Giorgio Castelli
(presidente Fiab Modena)
www.modenainbici.it

La responsabilità tecnica nella progettazione stradale

tecnici progettisti ed associazioni

tecnici progettisti ed associazioni

La politica è la prima responsabile della gestione della viabilità e degli spazi pubblici, perché ha il compito di elaborare gli indirizzi e definire gli obiettivi da assegnare alla struttura tecnica.

Ma esiste anche una responsabilità dei dirigenti e dei tecnici nell’organizzare il lavoro degli uffici e nel redigere i progetti che devono tradurre le scelte politiche in provvedimenti e opere concrete.

Spesso, nel lamentare la scarsa attenzione dei Comuni alla mobilità pedonale e ciclabile, si dimentica il ruolo centrale che la struttura tecnica svolge nello sfruttare tutte le occasioni che possono agevolare i pedoni e i ciclisti nel traffico.

Si pensi, ad esempio, a tutte le occasioni offerte dagli interventi di manutenzione ordinaria delle strade, della segnaletica, dei semafori e della illuminazione pubblica, che possono accrescere la sicurezza dei pedoni e dei ciclisti migliorando:

  • la qualità delle pavimentazioni, che riduce i rischi di caduta o di brusca deviazione, permettendo al ciclista di concentrarsi sul traffico;
  • la visibilità dei pedoni e dei ciclisti agli incroci che riduce i conflitti;
  • la modifica della sincronizzazione dei semafori per dare più continuità ai percorsi e ridurre le infrazioni;
  • la realizzazione di corsie riservate ai ciclisti o di attestazioni protette ai semafori.

Molti altri piccoli provvedimenti possono rendere i percorsi ciclabili diretti, gradevoli e sicuri, come la moderazione della velocità delle auto o la riduzione delle corsie stradali troppo ampie, che aumentano le velocità, consentono il sorpasso a destra e istigano alla sosta in doppia fila.
Per contro le piste ciclabili mal progettate danno una falsa sensazione di sicurezza, sia all’automobilista, che al ciclista e aumentano il rischio di incidenti, perché entrambi si dimenticano dell’esistenza dell’altro fino all’incrocio, dove il reinserimento dei ciclisti nel traffico è inevitabile. I progetti per essere efficaci richiedono una attenta preparazione tecnica e l’abitudine a leggere attentamente e con pazienza le diverse situazioni, a misurare il traffico, ad analizzare i comportamenti specifici dei cittadini nelle diverse condizioni.
Pensare, come spesso avviene, che il traffico segua una legge fisica, significa dimenticare che sulla strada si sommano i comportamenti consci o inconsci di tutti i suoi protagonisti e i comportamenti quasi sempre si adattano alle condizioni dell’ambiente attraversato. È per questo che la considerazione dell’esperienza dei ciclisti quotidiani, la creatività e l’attenta analisi dei progettisti sono la migliore garanzia di soluzioni intelligenti, adatte alla situazione specifica.
Scrive il Manuale della Commissione Europea “Città in bicicletta”: “La consultazione delle associazioni dei ciclisti urbani può essere di grande aiuto. La loro conoscenza della città, la loro esperienza, le loro difficoltà, i loro desiderata, la loro valutazione delle misure prese a loro favore costituiscono altrettante informazioni preziose relativamente facili da raccogliere. Il contributo inoltre delle associazioni di ciclisti può consentire risparmi (a livello di realizzazione di inchieste, conteggi, elaborazione di progetti, pareri, verifica sul terreno, conoscenza dei quartieri, documentazione, informazioni ecc.).

Ciclisti a Modena: figli di un dio minore

il progetto di tangenziale delle biciclette di Bologna

il progetto di tangenziale delle biciclette di Bologna

La protesta dei ciclisti per il progetto della ciclabile di Via Giardini approvato dal Comune di Modena non accenna a placarsi. Due punti essenziali non convincono: la frammentazione dell’itinerario da Viale Corassori a Piazzale Risorgimento in due tratti, uno sul lato est e l’altro sul lato ovest dell’importante strada; la mancata riqualificazione del tratto ciclo pedonale fra Viale Corassori e Viale Amendola, ricavato su uno stretto marciapiede, pur in presenza di una carreggiata amplissima.

Gli amministratori non hanno precisato le ragioni delle scelte adottate né hanno finora accolto alcuna delle osservazioni formulate dal “Coordinamento associazioni mobilità nuova” (a cui aderiscono 11 organizzazioni) contenute in un documento dettagliato, inviato a dicembre al Comune e alla Regione (la Regione cofinanzia il 60% dell’opera).

Seppur non nuovo, questo atteggiamento ostile nei confronti delle istanze del territorio cozza contro il clima di collaborazione creato da altre amministrazioni comunali. L’esempio del progetto “Tangenziale delle biciclette” di Bologna evidenzia l’arretratezza metodologica degli amministratori modenesi.

Il progetto bolognese prevede la realizzazione di un anello ciclistico di circa 5 km intorno alla città, collegando al centro le piste esistenti. La novità dell’intervento è nel metodo: il progetto è frutto del lavoro congiunto dei tecnici del Comune, delle associazioni di ciclisti e dei cittadini che hanno partecipato al laboratorio di progettazione partecipata “In bici sui viali” (attivato nel 2011) da cui sono uscite le soluzioni più adeguate per il percorso, i materiali da utilizzare fino ai colori e agli arredi. Proprio com’è avvenuto a Modena per la ciclabile di Via Giardini.

Giuseppe Marano
Gazzetta di Modena – 5 gennaio 2014

Link al Laboratorio In bici sui Viali

 

Ciclabile Via Giardini: lettera per il Sindaco e Assessori Arletti, Giacobazzi e Marino

Cari amici,
la Fiab e le principali sigle ambientaliste di Modena (riunite nel Coordinamento delle Associazioni per la Mobilità nuova) hanno espresso severe critiche al progetto del Comune per realizzare il tratto di ciclo-pedonale di Via Giardini, nel tratto compreso tra viale Corassori e Largo Risorgimento, ritenendolo insufficiente a garantire la fruibilità, la sicurezza e la continuità dei percorsi.
Il parere del Coordinamento è stato formalmente presentato al Comune di Modena e alla Regione Emilia Romagna, che cofinanzia l’opera.
Nell’intento di rafforzare la richiesta di modifica del progetto, abbiamo deciso di avviare diverse azioni pubbliche, fra cui l’invio di email di protesta e di proposta al Sindaco e ai due assessori competenti, Arletti e Giacobazzi, coinvolgendo soci e amici.
Vi chiediamo perciò di inviare l’email col testo agli indirizzi sotto riportati, tenendo conto che ognuno potrà aggiungere al testo standard ulteriori ed eventuali considerazioni personali ritenute più adeguate.
Diffondete l’appello del Coordinamento anche ai vostri amici, per incrementare il numero degli invii.Grazie.
Giorgio Castelli
Presidente Fiab Modena
Testo base da spedire con email:
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Al Sindaco e Assessori Arletti, Giacobazzi e Marino,
il  percorso ciclabile di Via Giardini, nel tratto compreso tra viale Corassori e Largo Risorgimento, è un’opera necessaria e da lungo attesa dai cittadini, ma il progetto elaborato dal Comune non risulta sufficiente a garantire la continuità, la fruibilità, la sicurezza dei pedoni e dei ciclisti.

Il percorso individuato e le soluzioni adottate hanno suscitato un diffuso disagio e sollevato obiezioni di merito che non si possono liquidare con superficialità. Prima di tutto risulta inspiegabile la segmentazione dell’itinerario in due tratti, collocati parte sul lato est e parte sul lato ovest della strada. Una soluzione irrazionale e inaccettabile, destinata a generare insicurezza nelle percorrenze ed a provocare uno scarso utilizzo del tratto ovest da parte dei cittadini. Altrettanto incomprensibile appare la decisione di prevedere la gran parte del percorso in uno spazio promiscuo tra ciclisti e pedoni, sacrificandoli entrambi in un tratto assai frequentato.

Si perde anche l’occasione di riqualificare il tratto ciclo pedonale fra l’incrocio con viale Corassori e viale Amendola, ricavato in modo del tutto inadeguato su uno stretto marciapiede, lasciando mal servito l’accesso alle scuole medie Guidotti ed incompiuto il collegamento con Baggiovara.
In linea con quanto formalmente richiesto dal Coordinamento delle Associazioni per la Mobilità nuova al Comune di Modena e alla Regione Emilia Romagna, cofinanziatrice dell’opera, vi invitiamo a modificare il progetto predisposto, adottando le seguenti modifiche:

1) collocazione della pista ciclabile integralmente sul lato est di Via Giardini, utilizzando senza particolari modifiche la sottostrada esistente, che copre circa la metà del tratto tra via Pace e largo Risorgimento;

2) usare le risorse, risparmiabili con l’utilizzo della sottostrada, per riqualificare il tratto di ciclo pedonale Corassori/Amendola, separando la ciclabile dal pedonale, per connetterla in modo funzionale con la pista per Baggiovara.

Si tratta di proposte plausibili e praticabili, sia sotto il profilo tecnico e che  finanziario, che possono rendere usabile e sicura una strada assai trafficata e pericolosa.

Conto su un vostro impegno e saluto cordialmente.

(Segue firma personale).

Indirizzi cui destinare l’email:
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]

Rilievo dei flussi ciclistici

In occasione della settimana della mobilità sostenibile FIAB Modena ha organizzato la rilevazione dei flussi ciclistici, che ripetiamo già da diversi anni nelle stesse modalità per avere dei dati confrontabili.

18 volontari in 16 incroci cittadini. nei prossimi giorni i risultati. Intanto ne abbiamo approfittato per documentare alcune delle tante angherie che gli utenti delle piste ciclabili devono sopportare ogni giorno.

la tabellina per segnare i passaggi

la tabellina per segnare i passaggi

comoda eh Ivo!

comoda eh Ivo!

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la ciclabile? uno spazio di manovra

entrata in ciclabile per breve visita in banca

entrata in ciclabile per breve visita in banca

e poi via in fuga sulla ciclabile

e poi via in fuga sulla ciclabile verso ciro menotti

e la prima volta che ci scappa il morto si dirà che non aveva il casco

e la prima volta che ci scappa il ciclista morto si dirà che non aveva il casco