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Ancora vite spezzate sulle nostre strade. Non possiamo voltarci dall’altra parte.

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In appena tre giorni, il territorio di Carpi ha perso due persone sulle proprie strade a causa della violenza stradale. Venerdì 22 maggio, in via Guastalla, Singh Mandeep – 38 anni – stava tornando a casa accanto alla moglie, conducendo a mano la sua bicicletta, quando è stato travolto da una persona alla guida di un furgone. Due giorni dopo, a Limidi di Soliera, Angelo Frignani – 82 anni – tornava da un giro in bicicletta con gli amici quando una persona alla guida di un’auto lo ha urtato, facendolo finire in un fossato.

Non sono purtroppo casi isolati nelle cronache del nostro territorio. E fa riflettere una tragica coincidenza: già nel 2021, esattamente nella stessa via Guastalla dove è stato investito Singh, aveva perso la vita in circostanze analoghe Sayed Jashim Uddin, travolto mentre tornava in bicicletta dal lavoro. Questi nomi, uniti da un drammatico destino sulla medesima strada, sono però solo la punta dell’iceberg di una vera e propria strage di persone a piedi e in bicicletta che in tutti questi anni non si è mai fermata.

In qualità di associazione, siamo da tempo in prima linea con numerose iniziative di sensibilizzazione anche nelle scuole per l’uso corretto di luci e giubbetti notturni, e di rispetto delle regole del codice per i cittadini che si spostano in bici. Tuttavia, lo sforzo dell’associazionismo e dello sport non basta se non è supportato da interventi strutturali e politici.

Secondo la relazione 2025 della Polizia Locale dell’Unione Terre d’Argine, a Carpi gli scontri che hanno coinvolto biciclette sono passati da 88 nel 2024 a 116 nel 2025 (+32%) e i sinistri mortali sono raddoppiati, da 2 a 4. Nello stesso anno le sanzioni stradali sono calate di 6.708 unità, soprattutto per la sospensione degli autovelox. A livello nazionale, l’ISTAT ci dice che distrazione, velocità e mancato rispetto della precedenza causano insieme il 37,8% degli scontri; l’Organizzazione Mondiale della Sanità stima che bastino pochi secondi al telefono per quadruplicare il rischio di una collisione.

Per questo chiediamo con urgenza:

1. Campagne di informazione e ruolo dei media: un piano straordinario di comunicazione pubblica sulla moderazione della velocità e sull’uso del telefono in auto, oltre che sul rispetto della distanza laterale di 1,5 metri nel sorpasso di chi va in bici (art. 148 c. 9-bis CdS⁷). In questo sforzo culturale può avere un ruolo cruciale anche la stampa: chiediamo ai media di non chiamarli più “incidenti”, parlando invece di scontri, perchè non esistono “le auto impazzite” ma quasi sempre solo errori e mancato rispetto del codice da parte degli utenti della strada.

2. Più controlli: un incremento immediato delle verifiche sui limiti di velocità e sull’uso del cellulare alla guida da parte delle forze dell’ordine, specialmente nei tratti dove si verificano più scontri.

3. Interventi mirati sui luoghi a traffico intenso e traffic calming: i tratti stradali da e per le attività industriali (proprio come via Guastalla), sprovvisti di piste ciclabili e utilizzati ogni giorno da persone a piedi e in bici, devono essere messi in sicurezza con urgenza. Chiediamo una cartellonistica adeguata e soprattutto che che il design stesso della strada obblighi fisicamente a rallentare, adottando soluzioni infrastrutturali già ampiamente esistenti.

4. Istituzione delle “Zone Rurali”: vi sono gravi situazioni di pericolo sulle strade locali nelle zone di campagna, percorse quotidianamente da chi si sposta a piedi o in bici. Come in altri comuni in provincia (Castelfranco, Nonantola, Formigine) chiediamo l’istituzione di strade F-Bis a 30 km/h per limitare il traffico di passaggio, scoraggiare l’impiego di queste vie come scorciatoie veloci fra le strade principali e destinarle principalmente ai residenti e alla mobilità dolce.

Ogni vittima della strada ci scuote nel profondo, perché è la conseguenza di scelte di come abbiamo progettato ed utilizzato lo spazio stradale. Angelo Frignani, Singh Mandeep, Sayed Jashim Uddin e tutte le altre vittime di questi anni meritano molto più del nostro silenzio: meritano che da queste tragedie nasca, finalmente, un cambiamento.

SIT-IN DI PROTESTA E SENSIBILIZZAZIONE
Per chiedere risposte concrete alle istituzioni e per non dimenticare chi ha perso la vita a causa della violenza stradale, organizziamo un sit-in per giovedì 28 maggio, dalle ore 18:00 alle ore 20:00, in Piazza Martiri davanti al Municipio di Carpi Invitiamo tutta la cittadinanza, le associazioni, gli organi di stampa e chiunque creda nel diritto di muoversi in sicurezza a partecipare.

FIAB Modena – Sezione di Carpi

Intervista Vivo Modena – Lo stato della ciclabilità a Modena

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Intervista Vivo Modena

Domanda – Presidente Spadoni, rispetto al decennio della Giunta Muzzarelli, percepite oggi con la nuova amministrazione Mezzetti un reale cambio di passo sulla mobilità ciclabile o siamo ancora in una fase di pura continuità?

Ad oggi siamo in una fase di continuità infrastrutturale: i cantieri che si chiudono in questi mesi sono in buona parte eredità della Giunta precedente. Arriveremo a 261 km di rete, ed è un bene. Ma resta sul tavolo il nodo di fondo: questi chilometri non vengono ancora percepiti dai cittadini come una rete coerente, per ampiezza, scorrevolezza, sicurezza, continuità, riconoscibilità. La nuova Giunta ha mostrato capacità di ascolto, e i segnali positivi non mancano: penso alla pedonalizzazione estiva di Piazza Sant’Agostino e alla prima vera piazza scolastica alla Madonnina, anche simbolicamente importanti. Però se nei primi due anni di legislatura ci sono stati altri temi caldi, è arrivato il momento di rimettere la mobilità attiva al centro. Le richieste non mancano: ne è la prova la recente raccolta di 1.400 firme a San Damaso per una ciclabile diretta verso Modena. Ci aspetta un bel cambio di passo per raggiungere gli obiettivi del PUMS al 2030.

Domanda – Molte piste storiche degli anni ’70/’80, come via Amendola o via Buon Pastore, sono oggi segnate da buche e radici. In che modo il nuovo piano strade da 80 milioni del Comune risolverà il degrado di questi assi fondamentali?

Gli 80 milioni e l’Accordo Quadro sono strumenti utilissimi, ma a una condizione: che venga fissato un elenco prioritario delle ciclabili su cui intervenire. Lì vanno tolti tutti gli ostacoli, rivisti gli attraversamenti, rifatti fondo e segnaletica orizzontale e verticale. Ci sono anche piste recenti, come via Giardini verso Baggiovara, che chiedono lavori urgenti. Però le direttrici che lei cita sono un’altra cosa: non si risolvono col bilancio di manutenzione. Lo stesso PUMS prevede che siano oggetto di progetti di riqualificazione funzionale, perché oggi sono ciclopedonali promiscue, anacronistiche, strette a filo degli edifici. Quello spazio va riservato alla pedonalità, e gli spazi ciclabili portati in carreggiata. E parliamo di assi fondamentali: già nel 2017 il monitoraggio comunale registrava oltre 500 mila passaggi annui solo in via Buon Pastore, con una media di 1.448 transiti al giorno. Da allora, su quelle direttrici, non è stato fatto alcun miglioramento.

Domanda – Dalla nuova Dorsale Nord alle ‘corsie ciclabili’ disegnate sull’asfalto: secondo FIAB queste soluzioni sono davvero sicure per tutti o rischiano di allontanare i ciclisti meno esperti a causa della convivenza forzata con le auto?

La nostra posizione è chiara, ed è quella europea: si fanno soluzioni separate dove dimensioni della strada, funzioni e densità di traffico lo richiedono; si condivide invece nelle zone residenziali, nei centri storici e nelle strade di quartiere, dove si può lavorare sulla moderazione del traffico. Per essere pragmatici, anche le deprecabili ciclopedonali promiscue risultano accettabili in contesti come le zone industriali, dove la densità pedonale è bassa. Le corsie disegnate sull’asfalto, invece, sono l’unica soluzione praticabile sulle strade dove non si riescono a ricavare i 2,5 metri di una pista separata. Aggiungo un punto importante: la consuetudine di avere una corsia ciclabile alla destra porterà ad una maggiore attenzione alla convivenza sulla strada. Significa rispetto reciproco, distanze di sorpasso adeguate, velocità contenute da parte degli automobilisti, e comportamenti prevedibili e visibili da parte dei ciclisti. Solo per dare un’idea della direzione che stanno prendendo altri territori: il Trentino, nel solo 2026, disegnerà 170 km di nuove bike lane su 14 strade provinciali.

Domanda – Tra degrado delle infrastrutture e paura dei furti, l’uso della bici a Modena fatica a decollare. Qual è la richiesta prioritaria che FIAB pone al Sindaco Mezzetti per trasformare Modena in una città davvero europea entro il 2030?

Tanti segnali ci dicono che i modenesi hanno voglia di pedalare: è la città che non li agevola. Per trasformare Modena in una città davvero amica della bicicletta le cose da fare sono molte, e sono tutte già scritte: collegamenti con le frazioni, dorsali ciclabili, riconnessioni, Zone 30. Sono nero su bianco nel PUMS e nel programma del Sindaco. Se però dobbiamo indicare una sola priorità, scegliamo vere strade scolastiche davanti a tutte le scuole. Sarebbe, fra l’altro, un messaggio forte verso le famiglie giovani che chiedono a Modena di diventare una città europea, una città in cui il possesso e l’uso dell’auto non siano più l’unica opzione praticabile per muoversi.

 

 

Una Modena dove l’auto sia una scelta, non un riflesso condizionato

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Uno studio internazionale sulla “car dependency” nelle città europee riporta un tema cruciale: la dipendenza dall’auto che caratterizza molte aree urbane, non è solo un fatto culturale, ma è il derivato di un problema strutturale. Se autobus, treni urbani, piste ciclabili e percorsi pedonali non formano una rete continua, l’automobile non è più una scelta e diventa un obbligo.

È una dinamica che a Modena ha generato un paradosso che, lascia l’amaro in bocca. Viviamo in una città totalmente piatta, con dimensioni urbane contenute e una storica vocazione ciclabile. Eppure, in gran parte, ci siamo disabituati a usare la bicicletta. Vedere il nostro centro storico, o i quartieri residenziali, attraversati da un flusso continuo di auto impiegate anche per semplici percorsi di uno o due chilometri, è il sintomo di una comodità che ormai è diventata assuefazione. L’abitacolo è diventato un “guscio” protettivo e automatico, anche quando pedalare o camminare sarebbe non solo possibile, ma di gran lunga più rapido e salutare.

Ma sarebbe riduttivo ricorrere a spiegazioni come pigrizia o abitudini sedimentate. Questo comportamento così radicato nasce anche dalla frammentazione. Non basta avere qualche chilometro ciclabile in più se poi i percorsi si interrompono all’improvviso, se per andare dalla periferia al centro si è costretti a rischiare in intersezioni insicure. Quando l’alternativa fa paura o è discontinua, l’auto vince sempre.

Il PUMS approvato dal Comune fissa un traguardo chiaro: arrivare al 20% degli spostamenti quotidiani in bici entro il 2030. Segnali positivi ci sono, come il completamento della dorsale ciclabile di Modena Nord, che riconnette la zona industriale alla stazione. Ma per invertire la rotta e far tornare i modenesi in sella, la sfida è trasformare queste opere in una rete percepibile nel quotidiano.

La mobilità attiva e sostenibile non è una crociata contro chi guida. La vera domanda da porsi non è se Modena debba diventare “anti-auto”, ma se vogliamo rassegnarci a una città in cui usare la macchina per fare due chilometri sia l’unica opzione che ci viene in mente. La libertà, e la rinascita di una vera cultura di mobilità modenese, cominciano esattamente quando l’auto smette di essere una necessità, per tornare a essere solo una delle tante possibilità.

A Modena la 25ª edizione di Bimbimbici

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Sabato 9 Maggio l’evento organizzato da FIAB Modena che punta su salute, diritti e sostenibilità. Quest’anno debutta un progetto di mappatura dei punti critici nelle aree circostanti le scuole in collaborazione con Streets for Kids.

FIAB Modena, Genitori ECOattivi e le associazioni della rete ARIA organizzano BIMBIMBICI, la manifestazione in bici per le vie della città rivolta a bambine e bambini con le loro famiglie. Il ritrovo è al Parco Novi Sad. Il programma è ricco già dal mattino, e culmina nella pedalata al pomeriggio, più laboratori e musica live.

  • ore 10-12 – percorsi senza rotelle per bambine/i e ragazze/i (novità rampe…) e prove bici cargo con la Cargoteca, al Parco Novi sad.
  • ore 14.30 – ritrovo e preparazione per la pedalata (arriva in tempo per i gadget) Ritrovo al Novi Sad (vicino alla sede della Ciclofficina popolare)
  • ore 15.00 – partenza della pedalata/parata BimBimBici, bimbe e bimbi, con o senza ruotine o caricati in cargo-bike, e a seguire tutte le altre persone. Percorso completo 5Km in sicurezza, grazie al supporto della Polizia Locale.
  • ore 16.30 arrivo al bar Loving Amendola al Parco Amendola sud e merenda
  • ore 17.00 Attività per bambini a tema biodiversità a cura di Inco.Scienza – In simultanea interventi di associazioni locali che promuovono la qualità dell’aria, spazio pubblico e mobilità sostenibile.

L’evento è il culmine di un percorso iniziato a Ottobre con l’appuntamento mensile dei Senza Rotelle, e delle iniziative delle Streets For Kids per cui in tante scuole di Modena dal 2022 si organizzano colorati pedibus, bicibus e sperimentazioni di strade scolastiche, come quella riuscitissima svolta per la prima volta alla scuola primaria Leopardi il 6 Maggio.

Tutto maggio sarà un mese in bicicletta, dedicato alle bambine e ai bambini per promuovere strade scolastiche e percorsi casa-scuola sicuri, stili di vita sostenibili e città più salubri e vivibili.

A livello nazionale BIMBIMBICI, la grande manifestazione dedicata alla mobilità attiva promossa da FIAB – Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta. L’atteso e ormai celebre evento, che si svolge da venticinque anni e che ha complessivamente coinvolto 1 milione di famiglie, ha visto aderire nel 2025 oltre 40.000 bimbi, famiglie e volontari in pedalate per le vie di più di 200 città in tutta Italia.

Luigi Menna, presidente di FIAB Italia: “Raggiungere i 25 anni di BIMBIMBICI è un traguardo ragguardevole: significa aver organizzato diverse centinaia di iniziative sul territorio nazionale coinvolgendo famiglie, istituti scolastici, municipalità e non ultime organizzazioni internazionali come UNICEF con lo scopo di gettare un seme per formare i ciclisti e soprattutto i cittadini attivi di domani”

“Per rappresentare questa 25ª edizione di BIMBIMBICI abbiamo scelto un’illustrazione di bambine e bambini felici che si spostano in autonomia per le strade della città. Un auspicio che abbiamo voluto concretizzare introducendo anche la nuova azione di mappatura civica dei punti critici intorno agli edifici scolastici, perché crediamo che i percorsi casa-scuola siano i primi da cui partire per ridare spazio ai bambini nelle nostre città. L’obiettivo di questa iniziativa, sviluppata in collaborazione con Streets for Kids, è diffondere un’azione semplice che può aiutare le famiglie ad acquisire maggiore consapevolezza dei percorsi che si fanno a piedi e in bici, e può stimolare gli amministratori a intervenire, sulla base delle segnalazioni raccolte, sulla sicurezza di quelle strade, introducendo interventi di moderazione della velocità per chi va in auto o proponendo pedonalizzazioni temporanee o permanenti”, commenta Davide Paltrinieri, referente area scuola di FIAB Italia.

Le finte e-bike sono un danno per tutti

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Viaggiano anche a 40 km/h senza pedalare: le vediamo ogni giorno nelle nostre strade e sulle ciclopedonali. Non sorprende che nelle ultime settimane si siano moltiplicati in tutta Italia i controlli ed i sequestri, perché quelle non sono regolari bici a pedalata assistita (e-bike), ma veri e propri ciclomotori.

Per il Codice della Strada, il motore di un’e-bike deve attivarsi solo se si pedala e deve spegnersi arrivati a 25 km/h. È questa la giusta interpretazione di una bici elettrica, più correttamente detta “bicicletta a pedalata assistita”: il motore continua ad essere umano, ma la componente elettrica ci toglie una parte di fatica. Se invece il motore spinge senza pedalare e senza rispettare il limite di 25 km/h, allora il mezzo deve essere targato, bollato, assicurato, guidato con patente e casco da moto e fuori dalle piste ciclabili. La somma di tutte queste infrazioni, oltre al ritiro del mezzo, comporta multe che possono arrivare diverse migliaia di euro.

Bene fare chiarezza, perché altrimenti si rischia di fare un calderone unico con chi usa e-bike regolari, che in tutta Europa sono giustamente equiparate alle care vecchie bici “muscolari”. Attenzione quindi a chi si avvicina per la prima volta all’acquisto di una e-bike: verifichi accuratamente la conformità del mezzo al Codice della Strada, anche perché l’assicurazione difficilmente coprirebbe eventuali danni provocati a bordo di un mezzo fuori norma. E quando gli utilizzatori di questi mezzi utilizzano le piste ciclabili e i percorsi ciclopedonali, rappresentano anche una minaccia per tutti gli altri utenti, anziani e bambini in primis. Per questo, non possiamo che essere d’accordo per controlli mirati lungo le reti ciclabili, che devono restare spazi sicuri, tra utenti con velocità ed esigenze compatibili.

Non può sfuggire, però, che molti utilizzatori di queste finte e-bike sono rider, costretti a destreggiarsi in un modello di business con algoritmi inflessibili, paghe a consegna e tempi strettissimi. Con il risultato che inquadra bene un recente studio su Milano, dove ben il 39% dei fattorini dichiara di aver avuto almeno un incidente stradale in un anno.

È un sistema di delivery che va cambiato, ma anche noi cittadini possiamo fare qualcosa con alcune scelte pratiche: non lamentiamoci sulla APP per 5 minuti di ritardo, ordiniamo in posti vicini e con maggiore anticipo, facciamo valere la nostra opinione per spingere le piattaforme a privilegiare la sicurezza delle consegne come fattore integrante delle loro politiche.

Oltre a chiedere i necessari controlli, rallentiamo le nostre pretese per una città più sicura e vivibile per tutti.

Se il modello Bologna non piace, Modena attui la sua ‘Slow-City’

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Modena30 al Sindaco: “D’accordo sul metodo? Dimostriamolo. Se il modello Bologna non piace, Modena attui la sua ‘Slow-City’ partendo da scuole e quartieri.”

MODENA, 19 aprile 2026 – La rete Modena30 prende atto delle recenti dichiarazioni del Sindaco di Modena riguardo al modello “Bologna Città 30”. Se da un lato il Sindaco solleva critiche sul metodo di attuazione bolognese, dall’altro conferma la necessità di intervenire sulla sicurezza stradale, partendo dalle zone residenziali e dai poli scolastici.

Su questo punto siamo pienamente d’accordo: la sicurezza dei cittadini non è una bandiera ideologica, ma una necessità urbanistica. Tuttavia, criticare il metodo altrui senza proporne uno proprio altrettanto efficace rischia di trasformarsi in un alibi per l’immobilismo. Il programma elettorale del Sindaco parla chiaramente di una “Slow-City”, una città lenta e sicura: è ora di passare dalle parole ai cantieri.

I dati comunali: la realtà oltre le polemiche sul metodo
Indipendentemente dalle divergenze sul metodo, i risultati bolognesi parlano chiaro e il confronto tra i due territori comunali (area urbana) resta impietoso: Bologna, con il suo metodo, ha visto calare drasticamente decessi e feriti grazie alla Città 30 e aumentare la quota modale. Modena, invece, resta una delle città più motorizzate d’Italia, con quasi 700 auto ogni 1.000 abitanti, dove la velocità e la massa dei veicoli continuano a minacciare le persone che si spostano a piedi o in bici. Una densità che soffoca lo spazio pubblico e aumenta il rischio per chi cammina o pedala, soprattutto in pieno giorno, quando avviene la stragrande maggioranza degli incidenti.

Se siamo d’accordo sulle Scuole, passiamo ai fatti
Il Sindaco afferma di voler dare priorità assoluta alle scuole e alle zone residenziali: è esattamente ciò che Modena30 chiede da tempo e che i cittadini hanno indicato come priorità assoluta nel percorso partecipato “Sei la mia città”. Tuttavia, al momento, l’azione appare ferma alla “cosmesi” urbana. Mentre la Regione Emilia-Romagna promuove il progetto “Piccoli passi che fanno strada” con Streets For Kids, i CEAS provinciali attivano pedibus, bicibus e sperimentazioni di strade scolastiche, l’azione del Comune invece resta al palo:

  • Strade Scolastiche fantasma: Non è stata realizzata nessuna vera chiusura al traffico negli orari di ingresso e uscita. Le uniche tre “zone quiete scolastiche” esistenti sono un’eredità della scorsa giunta e non incidono sui flussi, limitandosi a spostare il parcheggio selvaggio una spanna più in là.
  • Il fallimento dei soli cartelli: Siamo d’accordo col Sindaco quando dice che “non bastano i cartelli”, ma allora perché alle scuole Saliceto Panaro la zona pedonale è affidata solo a un cartello? Senza un’interdizione fisica, la sicurezza dei bambini resta un’illusione ignorata dalle auto.
  • Strumenti e figure chiave ignorate: Perché non è ancora stata adottata la PTM3S (Programmazione Territoriale della Mobilità Scolastica) della Regione? Perché Modena non nomina i Mobility Manager scolastici, come già fatto con successo a Reggio Emilia?

Piano Culturale e Infrastrutture: l’invito di Modena30
Condividiamo la necessità di un Piano Culturale, ma la cultura si cambia con l’esempio. Se il Sindaco vuole un metodo “modenese” per la sua Slow-City, deve investire subito in:

  • Campagne d’impatto: Adottiamo il modello #attraversoroma per sensibilizzare sul rispetto dei pedoni.
  • Infrastrutture fisiche: Servono attraversamenti pedonali rialzati e allargamenti dei marciapiedi ovunque ci sia una scuola, seguendo linee guida tecniche come quelle già adottate a Roma.
  • Presidio e Controlli: La sicurezza richiede una vigilanza costante e mirata. Chiediamo un potenziamento dei controlli della Polizia Locale su quei comportamenti che rendono la città ostile: eccesso di velocità, utilizzo del cellulare alla guida, mancata precedenza agli attraversamenti e la piaga della sosta selvaggia, che ostruisce la visibilità e i percorsi protetti.

In attesa del cronoprogramma
Il report del percorso “Sei la mia città” ha mostrato chiaramente che i modenesi vogliono mobilità attiva e rigenerazione degli spazi. Se il Sindaco ritiene di avere un metodo migliore di quello bolognese per attuare la sua Slow-City, lo metta sul tavolo con un cronoprogramma certo e pubblico, riaprendo finalmente le osservazioni al PUMS previste per il 2025.

Non ci interessano le dispute tra comuni, ci interessa la sicurezza dei modenesi. Se il Sindaco ha un metodo più efficace e meno divisivo per azzerare i morti in strada, lo presenti. Noi siamo ancora in attesa di una risposta alla nostra richiesta di incontro e della presenza al tavolo ‘sicurezza stradale, mobilità attiva e sostenibilità’.

Confidiamo che questa convergenza di intenti sulle zone 30 residenziali e scolastiche si trasformi finalmente in cantieri reali e partecipazione attiva.

Caro carburante: per chi lavora in presenza una risposta può essere il bike to work

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Ogni volta che il prezzo della benzina sale, torna prepotentemente d’attualità il dibattito sullo smart working. Lavorare da casa taglia i costi, fa risparmiare tempo e alleggerisce il traffico, tutto vero. Ma c’è una vasta platea di cittadini che rimane sullo sfondo, perché semplicemente non può scegliere: cassieri, infermieri, operai, commessi, tecnici. Per chi ogni mattina deve fisicamente uscire di casa, mettersi al volante e affrontare traffico e rincari, la risposta più logica, economica e salutare ha due ruote: il bike to work.

Il Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro del Comune di Modena rivela un dato emblematico: il 51% dei dipendenti comunali vive a meno di 5 chilometri dall’ufficio. Una distanza che, in bicicletta e senza particolare allenamento, si percorre in meno di venti minuti. La nostra città parte da un’ottima base, con 216 km di rete ciclabile, e il Comune ha fatto un passo avanti importante riconoscendo nel 2025 un incentivo di 0,20 euro al chilometro. Su un tragitto di 4 km al giorno, significa oltre 300 euro all’anno di rimborso. Un aiuto concreto, peccato che i fondi abbiano coperto solo i mesi da aprile ad agosto: a Modena le temperature permettono di pedalare quasi tutto l’anno, come avviene regolarmente nel Nord Europa. Per il 2026, purtroppo, gli incentivi per il bike to work a Modena non ci saranno, se ne riparlerà nel 2027. Eppure, che gli incentivi funzionino lo dimostra il progetto 2024 attivato dalle tre aziende sanitarie provinciali: oltre 300 iscritti, 12.450 km percorsi e 1.700 kg di CO2 risparmiata in atmosfera. Quando si offre un progetto riconoscibile e monitorato, i cittadini cambiano volentieri abitudini.

E i vantaggi vanno ben oltre il portafoglio. Il tragitto casa-lavoro diventa la palestra quotidiana che molti dicono di non avere il tempo di frequentare. La ricerca scientifica lo conferma da tempo: chi fa pendolarismo attivo ha una salute cardiovascolare e mentale migliore. Uno studio sui lavoratori olandesi ha addirittura dimostrato che i ciclisti si ammalano in media oltre un giorno in meno all’anno rispetto a chi usa l’auto. Un dato che dovrebbe far riflettere e riguardare non solo i singoli lavoratori, ma anche le stesse aziende modenesi.

Eppure, gli ostacoli reali ci sono e non vanno nascosti. Il primo è la sicurezza stradale: tratti ciclabili discontinui, scarsa illuminazione e incroci pericolosi scoraggiano ancora troppe persone. Il secondo tema, spesso ignorato, è il parcheggio. Lasciare la bici fuori dal luogo di lavoro per otto ore espone a un rischio di furto altissimo, principale motivo per cui si smette di pedalare. Le vecchie rastrelliere a “scolapiatti” non servono a nulla: occorrono stalli a “U” rovesciata a cui legare il telaio, accessi controllati o, meglio ancora, depositi aziendali coperti.

Cosa serve oggi a Modena? Sul fronte personale, un buon lucchetto ad arco e la voglia di esplorare percorsi secondari più sicuri. Ma sul fronte collettivo devono muoversi le istituzioni e le imprese. La Regione Emilia-Romagna finanzia sia gli incentivi chilometrici che i depositi per le bici: le aziende modenesi devono cogliere questa opportunità, inserendo la mobilità ciclistica nel proprio welfare.

In una città come Modena, andare al lavoro in bici non deve essere considerata una scelta “coraggiosa”, ma la più semplice e normale delle abitudini. Chi ogni mattina decide di non inquinare merita dalle amministrazioni la stessa, o forse maggiore, attenzione di chi si mette alla guida di un mezzo motorizzato.

L’epidemia delle auto che entrano nei negozi

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L’ultimo caso avvenuto è quello tragico in Via Nonantolana, dove la folle fuga di un automobilista senza patente ha prima provocato una vittima innocente in una collisione con un’altra vettura e poi ha sfondato i paletti para pedonali ed ha terminato la sua corsa sul marciapiede a 20 cm dalla vetrina di un negozio fotografico.

Qualche giorno prima, invece, a seguito di un “normale” incidente tra due automobilisti ad un incrocio, un’auto ha sfondato la vetrina di una gastronomia in Via Morane a Modena.

La settimana prima, senza alcun scontro, una macchina è finita dentro ad un supermercato Conad a Carpi direttamente sugli scaffali di frutta e verdura al centro del locale affollato.

E sempre pochi giorni prima Formigine si era svegliata con una decina di archetti divelti da un’auto sulla ciclabile in via Pascoli: un danno tale che la ciclabile è stata chiusa per permettere il suo ripristino.

Per ultimo a Modena un’auto ha scavalcato le aiuole, divelto una colonnina per il pagamento della sosta, per fermarsi sul marciapiede vicino ad una scuola a ridosso del centro. Per fortuna nessun danno alle persone.

Cosa hanno in comune questi 5 episodi in pochi giorni nel modenese? Sono tutti casi in cui chiunque si fosse trovato sulla traiettoria delle auto fuori controllo, pur essendo regolarmente sul marciapiede, in ciclabile o all’interno degli esercizi pubblici, avrebbe probabilmente avuto gravi conseguenze. E sarebbe partita la solita litania della sfortuna di stare nel posto sbagliato al momento sbagliato, mentre invece erano nel posto giusto della loro vita quotidiana.

E tutto questo nonostante fossero protetti da paletti, archetti, cordoli, aiuole, muri, vetrine. Perché le inesorabili leggi della fisica ci ricordano che l’energia cinetica sprigionata in questi scontri è proporzionale (la metà) alla massa dei veicoli moltiplicata per la velocità al QUADRATO. Per capirci, un SUV da 20 quintali a 50 kmh possiede una energia pari a 1000 volte quella di un mattone di 2kg che cade da 10 metri. Ne consegue che è abbastanza velleitario continuare a costruire ciclabili separate da cordoli, marciapiedi rialzati e protetti se poi non riusciamo a limitare la principale fonte di pericolo che è rappresentata dalla velocità nelle strade altamente frequentate da cittadini a piedi ed in bici.

D’altronde non servono grandi scienziati per capirlo e basta ascoltare cosa ci dicono i cittadini dopo aver assistito ad uno scontro nella loro strada: “qui le macchine corrono troppo”.

Ciclabili: La sicurezza si gioca nei nodi (e nei cambi di lato)

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Quando si parla di mobilità ciclabile, il dibattito pubblico finisce spesso in una gara a “chi ha più chilometri”. Ma la vera domanda, per chi si muove ogni giorno nelle nostre città, è un’altra: quanto è sicuro attraversare un incrocio, una laterale, un accesso carrabile? Perché è lì che la rete si interrompe davvero: non sulla mappa, ma nel rischio di conflitto con i mezzi motorizzati.

A Modena, il PUMS descrive una rete ciclabile ampia: 227 km complessivi, circa 1,22 metri per abitante, con quasi l’80% in sede propria. Tuttavia, questo dato include gran parte di percorsi ciclopedonali promiscui, dove la separazione dal traffico auto si paga con il conflitto costante con i pedoni. Ma poi è quando si arriva ai nodi, dove la struttura ciclabile incrocia le utenze motorizzate, che iniziano davvero i problemi.

Le domande che dovremmo farci su questi nodi sono tante: l’attraversamento ciclabile è presente e continuo o sparisce togliendoci la precedenza? La precedenza è chiara e la visibilità è libera? La strada induce velocità basse (dossi, restringimenti) o lo dice solo un cartello? La svolta/attraversamento è in conflitto con la sosta? La larghezza e la qualità del percorso consentono davvero il passaggio in sicurezza (anche per bambini, anziani, carrozzine e deambulatori) o ci sono strozzature, scalini o addirittura lunghi attraversamenti non protetti?

E qui entra in gioco anche un altro tema molto concreto: i cambi di lato. Quando una pista si interrompe e riprende dall’altra parte della strada, chi va in bici è costretto a fare manovre e attraversamenti extra, e se la segnaletica non è chiarissima (o l’attraversamento non è protetto) la rete “perde continuità” proprio nel punto in cui servirebbe più sicurezza. Quando la ciclabile cambia lato è previsto un attraversamento segnalato, protetto e leggibile, o è “a interpretazione”? C’è continuità visiva (pittogrammi, colorazioni, isole salvagente) o si viene “scaricati” nel traffico? Queste domande dovrebbe farsi chi progetta questi “spezzatini”, perché altrimenti il risultato è solo quello di ottenere un attraversamento in più, con cittadini che riterranno più sicuro rimanere in carreggiata continuando sul lato dove stanno già pedalando.

Sicuramente i km servono, ma senza incroci e cambi di lato progettati bene restano numeri. La mobilità attiva si misura con una domanda semplice: posso seguire la ciclabile senza dubbi, senza attraversamenti improvvisati e senza dovermi “buttare” nel traffico?

Città ciclabili? Felicità al massimo e stress al minimo

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Fine anno, tempo di classifiche. Prendiamo ad esempio l’Happy City Index dell’Institute For Quality Of Life, che analizza le attività urbane che hanno un impatto diretto sulla felicità. Con 26 indicatori in 6 categorie (cittadini, governance, ambiente, economia, salute e mobilità), le migliori 10 città sono state Copenhagen, Zurigo, Singapore, Aarhus, Anversa, Seoul, Stoccolma, Taipei, Monaco di Baviera, Rotterdam.

In un’altra classifica sulle città meno stressanti (basata su tempi di viaggio per percorrere 10 km, inquinamento, sicurezza, salari e costo della vita e sistema sanitario) troviamo nei primi posti Eindhoven, Utrecht, Canberra, Tallin, Trondheim, Groningen, Bergen, Porto, Brisbane, Rotterdam.

Non stupisce che la mobilità sia un parametro ritenuto molto rilevante per la qualità della vita in città: chi non odia lo stress e tensioni del traffico cittadino? Infatti, le città che hanno ottenuto i punteggi più alti in termini di felicità complessiva hanno ottenuto risultati eccellenti negli indicatori di mobilità e ambiente, a partire dai campioni di ciclabilità del Nord Europa come Copenaghen: superstrade ciclabili, semafori regolati in base alla velocità delle bici e piste ciclabili sgomberate dalla neve rendono possibile l’uso della bicicletta tutto l’anno. Il risultato? Lo abbiamo appena visto anche nella trasmissione “La città ideale” su RAI3: aria più pulita, cittadini più sani e pendolari meno stressati.

E sono anche tutte città molto ricche: allora non è vero che pianificare la mobilità urbana su un mix più equilibrato di auto, bici e mezzi pubblici fa bloccare l’economia. E visto l’alto livello di felicità non sembra proprio che gli amministratori stiano complicando la vita ai loro cittadini privilegiando chi si sposta senza i mezzi privati motorizzati, cosa che sembra impossibile alle nostre latitudini.

E se è pur lecito dubitare di queste classifiche, i racconti di chiunque sia tornato da un viaggio possono descrivere meglio il senso di sicurezza, tranquillità e silenzio: strade vivaci frequentate in gran parte da cittadini sui mezzi pubblici, a piedi, in bici e punteggiate da un commercio locale diffuso e florido. Bastano pochi giorni per tornare in Italia e ritrovarsi, per questi aspetti, in città in ritardo di decenni, in pieno Novecento.

Un messaggio è chiaro per pianificatori e politici: se vuoi comunità più solide e persone più felici, dai priorità a pedonalità e ciclabilità.