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Autovelox: il vero costo non sono le multe, ma i controlli che mancano

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Dal 12 luglio è in vigore il decreto che, dopo 34 anni, disciplina finalmente l’omologazione degli autovelox. La chiarezza era necessaria e tra l’altro il censimento ministeriale ha contato circa 4.000 apparecchi attivi in Italia, invece dei 10-11mila evocati per alimentare il ritornello del “servono solo a fare cassa”. Come FIAB, insieme a RIME – Rete Italiana Mobilità Equa, diciamo che questa narrazione è inaccettabile. La vera domanda non è quanto costino le multe, ma quanto ci costa non fare i controlli.

Nel modenese il conto è arrivato a luglio. I dati dell’Osservatorio regionale sono lapidari: nei primi sei mesi del 2025 i morti sulle nostre strade sono passati da 17 a 25, quasi raddoppiati nel solo capoluogo, a cui si sommano 1.715 feriti. Gli incidenti calano, ma morti e feriti aumentano: gli scontri sono più violenti. E la violenza di uno scontro dipende da una variabile su tutte: la velocità.

Eppure, mentre il costo umano cresce, la rete dei controlli si indebolisce: tra 2024 e 2025 sono stati spenti il tutor sulla Modena-Sassuolo e i sei impianti dell’Unione Terre d’Argine. Compresi i due sulla statale Romana sud, un tratto ad altissima incidentalità dove – per ammissione della stessa amministrazione – dopo l’installazione gli schianti si erano “quasi azzerati”.

Sei mesi di dati non bastano a dimostrare un nesso diretto, ma un fatto è certo: stiamo smantellando la prevenzione. In città, postazioni come tangenziale Carducci e viale Italia restano attive, conformi e iper-segnalate: chi viene sanzionato ha ignorato le regole davanti a un dispositivo ben visibile.

E il conto che la collettività paga per ogni schianto è salatissimo. Secondo il Ministero dei Trasporti, una vita spezzata costa alla società circa 1,5 milioni di euro, un ferito oltre 42mila: per la sola provincia di Modena, il primo semestre 2025 vale oltre 110 milioni di costi sociali. Su scala nazionale, ACI e ISTAT certificano più di 18 miliardi l’anno, quasi l’1% del PIL. Denaro pubblico che se ne va in ambulanze, terapie intensive e lavoro perso. Altro che “fare cassa”: è l’insicurezza stradale a svuotare le casse dello Stato e a riempire i nostri ospedali.

Per questo chiediamo alle istituzioni un cambio radicale: misurare i controlli non in multe staccate ma in vite salvate, e adottare davvero la Vision Zero. È tempo di smettere di difendere chi corre troppo e tutelare l’intera collettività, compreso chi la strada la attraversa, la pedala e la vive ogni giorno

Sicurezza stradale: norme e tecnologie possono aiutare

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Strade più sicure per chi va a piedi e in bicicletta. È l’obiettivo della proposta di legge n. 2523, presentata a febbraio alla Camera dall’on. Ghio (PD) e scritta anche con il contributo di FIAB, la Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta.

Le misure proposte sono concrete e toccano la vita di tutti i giorni: marciapiedi larghi almeno 2 metri, obbligo di sorpassare i ciclisti a non meno di un metro e mezzo, procedure più semplici per realizzare attraversamenti pedonali rialzati e zone a traffico moderato vicino alle scuole. E ancora: sensori per gli angoli ciechi dei mezzi pesanti e attraversamenti pedonali diagonali, con il verde per i pedoni in tutte le direzioni.

Proprio queste ultime due misure avrebbero potuto fare la differenza il mese scorso a Reggio Emilia, dove un ragazzino di 11 anni in bicicletta ha perso la vita, agganciato da un camion della raccolta rifiuti che svoltava a destra. Dalle prime ricostruzioni, sembra proprio che fosse scattato il semaforo verde per entrambi, ma l’autista non lo ha visto. Colpa degli “angoli ciechi”, le zone invisibili dal posto di guida, particolarmente estese nei mezzi pesanti.

Se così fosse, non sarebbe un caso isolato: dinamiche come questa si ripetono spesso nelle nostre città. Esistono però sensori capaci di rilevare la presenza di pedoni e ciclisti e di avvisare il conducente con un segnale acustico. Costano qualche centinaia di euro e la proposta di legge prevede un fondo per rimborsarne l’acquisto. Uno strumento che non dovrebbe mancare a chi, per lavoro, guida ogni giorno mezzi ingombranti in città.

Gli attraversamenti diagonali, già diffusi in molti Paesi, funzionano così: quando scatta il verde pedonale, è verde in tutte le direzioni e rosso per tutti i veicoli. Pedoni e ciclisti attraversano in una volta sola in ogni direzione, senza incrociare auto e camion. E con meno tentazioni di passare col rosso.

Il Governo sta riscrivendo l’intero Codice della Strada, che risale al 1992, ed i relativi regolamenti di attuazione. Le proposte di FIAB si ispirano ai codici europei più aggiornati. Ci auguriamo che trovino ascolto anche in Italia.

Fondi MASE per la mobilità: le proposte delle associazioni entrano nel progetto “EcoMove 2030”

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Fondi MASE per la mobilità: le proposte delle associazioni entrano nel progetto “EcoMove 2030”. ARIA Modena: “Un risultato del dialogo con la città. Ora costruiamolo insieme, e si ripensi l’idrogeno”
Modena, 8 luglio 2026 – La Rete di associazioni ARIA Modena accoglie con soddisfazione la presentazione del progetto “EcoMove 2030”, con cui il Comune di Modena ha candidato al Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica (bando MASE/PNCIA) tredici azioni per la qualità dell’aria e la mobilità urbana, per oltre 16 milioni di euro complessivi.
Diverse proposte che la nostra rete ha portato negli scorsi mesi ai tavoli con gli assessorati e con il Sindaco sono state accolte e trovano ora una copertura concreta:

  • il nuovo progetto comunale Pedibus e Bicibus rivolto alle scuole primarie e il rafforzamento del
  • Mobility Manager d’area, per un’autonomia casa-scuola sicura e quotidiana;
  • le cinque nuove zone quiete scolastiche, primo passo di quella rete diffusa di strade e piazze scolastiche che chiediamo da tempo;
  • i primi interventi del Bus Rapid Transit con corsie preferenziali e semafori dedicati: il potenziamento del Trasporto Pubblico Locale (TPL) rientra tra i principali punti di intervento della petizione verso Modena Città 30, una visione di città che va ben oltre i limiti di velocità..

Giudichiamo positivamente anche gli altri pilastri del progetto: i nuovi bus elettrici a batteria abbinati all’impianto fotovoltaico del deposito, l’estensione della rete filoviaria in via Vittorio Veneto, che valorizza un’infrastruttura elettrica di cui abbiamo sempre difeso il ruolo strategico. E così anche l’aumento delle corse nelle ore di punta per gli studenti, e il rinnovo delle fermate. Salutiamo inoltre con favore la nuova dorsale ciclabile verso San Damaso, un collegamento sicuro atteso da anni dai residenti della frazione, di cui caldeggiamo la scelta del percorso lungo via Vignolese, speriamo seguano presto anche gli attesi i collegamenti con i Comuni di Nonantola e Castelfranco Emilia.
È la dimostrazione che il confronto tra amministrazione e cittadinanza organizzata produce risultati: quando le associazioni portano dati, esperienze e proposte tecniche, la città ne beneficia.

Una riserva: l’idrogeno. Non condividiamo invece la scelta di destinare risorse al potenziamento dell’impianto di distribuzione dell’idrogeno, e si vuole ora ampliare per rifornire a 700bar taxi, NCC, car sharing e veicoli privati. Produrre idrogeno e riconvertirlo in energia a bordo del veicolo spreca circa il 70% dell’elettricità di partenza, tre volte più di un mezzo a batteria, ha costi di esercizio molto superiori all’elettrico e un mercato di veicoli leggeri praticamente inesistente: le città europee che ci avevano puntato stanno facendo marcia indietro. Il rischio concreto è un’infrastruttura costosa e sottoutilizzata, mentre le stesse risorse, investite su mobilità attiva e piazze e strade da vivere, avrebbero un impatto certo e immediato sulla qualità dell’aria. Chiediamo che questo capitolo venga riconsiderato nelle fasi attuative.
I finanziamenti MASE richiedono risultati misurabili sulla qualità dell’aria entro tre anni: con auto a idrogeno di fatto assenti dalle nostre strade, questa scelta non può produrre sufficienti benefici nel breve periodo. È un controsenso economico e ambientale insistere con risorse pubbliche su una tecnologia che il trasporto urbano europeo sta già abbandonando a favore dell’elettrico.
I prossimi passi. Dopo l’approvazione ministeriale attesa entro il 4 agosto, il Comune avrà 18 mesi per la progettazione esecutiva: è in questa fase che i buoni titoli diventano buoni progetti. Le associazioni chiedono di essere coinvolte nella co-progettazione, come previsto dagli strumenti di amministrazione condivisa richiamati nel programma di mandato, e si impegnano a un monitoraggio civico costruttivo.

L’urgenza la confermano i dati presentati l’8 luglio in commissione regionale dall’Osservatorio per la sicurezza stradale: nel primo semestre 2025 la provincia di Modena registra 25 vittime, otto in più dello stesso periodo del 2024, il peggior aumento in Emilia-Romagna, e nel solo capoluogo i morti passano da 4 a 7. Un’emergenza che impone di sfruttare ogni finanziamento utile per un ridisegno profondo e reale dello spazio pubblico, mettendo al centro la tutela delle persone, a partire dai percorsi scolastici.  In particolare chiediamo che:

  • le zone quiete scolastiche siano progettate come veri spazi pubblici – con depavimentazione, verde, sedute e arredi urbani per la socializzazione – e diventino il modello da estendere progressivamente a tutte le scuole;
  • la dorsale ciclabile per San Damaso garantisca continuità, protezione fisica e attraversamenti sicuri lungo tutto il percorso;
  • Pedibus, Bicibus e Mobility Manager siano servizi strutturali, attivi tutto l’anno scolastico, e non sperimentazioni a termine;
  • il percorso verso la Città 30 prosegua in parallelo, perché infrastrutture e moderazione della velocità si rafforzano a vicenda;
  • trovi spazio, nelle prossime programmazioni, la ciclologistica di ultimo miglio con micro-hub e cargo bike, proposta dalla rete e rimasta per ora fuori dal piano.

Da qui al 2030 Modena può trasformare questi finanziamenti in una città più sicura, più respirabile e più vivibile per tutte le età. Le associazioni della rete ARIA ci sono, da subito.
Rete di Associazioni ARIA e Modena30


[Tra cui in particolare: Legambiente Modena, Genitori ECOattivi, FIAB Modena, ISDE Medici per l’Ambiente Modena, Ciclofficina Popolare Rimessa in Movimento, Blu Bramante]

Velo-city 2026: sicurezza, autonomia e spazio pubblico per cambiare le città

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A Rimini, dal 16 al 19 giugno, dopo 30 anni FIAB ha riportato in Italia Velo-city, il principale summit mondiale dedicato alla mobilità attiva con oltre 400 speaker e 60 Paesi rappresentati.

Il claim, “Delivering the Urban Dream”, non è rimasto uno slogan: nei lavori del congresso è emersa con forza un’idea molto concreta di città, basata su governance, dati, qualità degli ambienti urbani, salute, resilienza climatica, inclusione e integrazione tra diversi sistemi di trasporto. In altre parole, la bici non è stata raccontata come un tema settoriale, ma come una leva per ripensare l’intera città.

Uno dei messaggi più forti emersi è che le Città 30 non sono una guerra ideologica all’auto, ma uno strumento di civiltà urbana che, tra l’altro, favorisce il diritto dei giovani cittadini a muoversi in autonomia. Tra le buone pratiche, l’esperienza polacca di Rowerowy Maj a Danzica, basata su gioco, partecipazione e incentivi. Anche a Modena e provincia, il lavoro di FIAB e dei Genitori Ecoattivi sulle strade scolastiche mostra che la trasformazione urbana non nasce solo dagli uffici tecnici: bisogna partire con sperimentazioni leggere, costruire comunità attraverso pedibus e bicibus, raccogliere dati, mostrare i benefici e poi consolidare gli interventi. In un momento storico in cui le amministrazioni temono il conflitto sullo spazio stradale, questa attivazione sociale è forse importante quanto il cantiere.

Il terzo asse emerso riguarda la qualità dello spazio pubblico. In particolare, il tema del depaving e della rigenerazione, con il caso del Parco del Mare di Rimini, che con i suoi 15 km di parco lineare con ciclabili, fontane, aree gioco e palestre all’aperto, è divenuto il simbolo di una rigenerazione che restituisce verde, pedonalità e relazioni. È un richiamo importante: la mobilità attiva non cresce davvero se resta confinata a qualche tratto ciclabile, mentre tutto il resto dello spazio continua a essere organizzato attorno alla sosta e al transito veloce.

È una visione utile perché sposta il discorso dal semplice “fare una pista” alla costruzione di quartieri attraversabili, respirabili e vivibili.

In conclusione Velo-City 2026 ci ricorda che non servono città perfette, servono città coerenti. Coerenti nel ridurre la velocità dove si vive, coerenti nel proteggere i percorsi casa-scuola, coerenti nel dare continuità alla rete ciclabile, coerenti nell’investire non solo in infrastrutture ma anche in servizi, intermodalità, educazione e comunicazione pubblica.

Oltre 1.400 firme per San Damaso: una ciclabile protetta per ricucire la città

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C’è un dato inequivocabile che dovrebbe fare da bussola nel dibattito sulla nuova ciclabile tra Modena e San Damaso: le 1.405 firme raccolte in poche settimane tra i cittadini. A dimostrazione che la ciclabilità non è una battaglia di nicchia, ma di un bisogno diffuso. Andare dalle frazioni al centro cittadino per raggiungere scuole, il lavoro o l’ospedale, senza dover per forza usare l’automobile, dovrebbe essere la normalità.

Sul tavolo ci sono tre opzioni: via Vignolese, il percorso sul Tiepido e strada Scartazza. Ma va subito chiarito che non si dovrebbe trattare di alternative equivalenti tra cui scegliere, bensì di interventi diversi che devono far parte di una visione d’insieme.

Se l’obiettivo è trasferire quote di traffico quotidiano dall’auto alla bicicletta, le persone cercano la via più logica, diretta e veloce. Questa direttrice è, inevitabilmente, la Vignolese. Lo dice il buon senso e lo confermano i documenti di pianificazione dello stesso Comune. Ovviamente scorrendo parallela ad una via ad alto traffico dovrà essere in sede protetta, continua, illuminata e sicura agli incroci.

E le altre opzioni? Il percorso sul torrente Tiepido ha un enorme valore paesaggistico e ambientale. È la soluzione nel verde perfetta per le famiglie, per il tempo libero per raggiungere i percorsi natura. Può essere la seconda gamba della rete ciclabile in quel quadrante, ma con una funzione diversa.

Allo stesso modo, le legittime richieste dei residenti di strada Scartazza meritano ascolto: la larghezza della strada induce ad alte velocità e servono almeno interventi per garantire la sicurezza di chi ci vive e di chi deve pedalare in quel tratto. Tuttavia, non può rappresentare la dorsale ciclabile principale di collegamento con San Damaso.

Sappiamo che sulla Vignolese ci sono competenze Anas, ma questo nodo burocratico non deve diventare un alibi per rinunciare al progetto o per ripiegare su tracciati meno funzionali. Gli enti locali aprono continuamente tavoli tecnici con Anas e chiediamo che la stessa determinazione venga applicata per questa infrastruttura salvavita per pedoni e ciclisti.

Come FIAB sosteniamo da sempre che le ciclabili non vanno fatte dove è possibile, ma dove serve. Chiediamo quindi di procedere con il progetto della dorsale protetta sulla Vignolese per i pendolari, di valorizzare il Tiepido come alternativa naturalistica, e di mettere in sicurezza strada Scartazza dal traffico veloce. San Damaso ha aspettato fin troppo.

Ancora vite spezzate sulle nostre strade. Non possiamo voltarci dall’altra parte.

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In appena tre giorni, il territorio di Carpi ha perso due persone sulle proprie strade a causa della violenza stradale. Venerdì 22 maggio, in via Guastalla, Singh Mandeep – 38 anni – stava tornando a casa accanto alla moglie, conducendo a mano la sua bicicletta, quando è stato travolto da una persona alla guida di un furgone. Due giorni dopo, a Limidi di Soliera, Angelo Frignani – 82 anni – tornava da un giro in bicicletta con gli amici quando una persona alla guida di un’auto lo ha urtato, facendolo finire in un fossato.

Non sono purtroppo casi isolati nelle cronache del nostro territorio. E fa riflettere una tragica coincidenza: già nel 2021, esattamente nella stessa via Guastalla dove è stato investito Singh, aveva perso la vita in circostanze analoghe Sayed Jashim Uddin, travolto mentre tornava in bicicletta dal lavoro. Questi nomi, uniti da un drammatico destino sulla medesima strada, sono però solo la punta dell’iceberg di una vera e propria strage di persone a piedi e in bicicletta che in tutti questi anni non si è mai fermata.

In qualità di associazione, siamo da tempo in prima linea con numerose iniziative di sensibilizzazione anche nelle scuole per l’uso corretto di luci e giubbetti notturni, e di rispetto delle regole del codice per i cittadini che si spostano in bici. Tuttavia, lo sforzo dell’associazionismo e dello sport non basta se non è supportato da interventi strutturali e politici.

Secondo la relazione 2025 della Polizia Locale dell’Unione Terre d’Argine, a Carpi gli scontri che hanno coinvolto biciclette sono passati da 88 nel 2024 a 116 nel 2025 (+32%) e i sinistri mortali sono raddoppiati, da 2 a 4. Nello stesso anno le sanzioni stradali sono calate di 6.708 unità, soprattutto per la sospensione degli autovelox. A livello nazionale, l’ISTAT ci dice che distrazione, velocità e mancato rispetto della precedenza causano insieme il 37,8% degli scontri; l’Organizzazione Mondiale della Sanità stima che bastino pochi secondi al telefono per quadruplicare il rischio di una collisione.

Per questo chiediamo con urgenza:

1. Campagne di informazione e ruolo dei media: un piano straordinario di comunicazione pubblica sulla moderazione della velocità e sull’uso del telefono in auto, oltre che sul rispetto della distanza laterale di 1,5 metri nel sorpasso di chi va in bici (art. 148 c. 9-bis CdS⁷). In questo sforzo culturale può avere un ruolo cruciale anche la stampa: chiediamo ai media di non chiamarli più “incidenti”, parlando invece di scontri, perchè non esistono “le auto impazzite” ma quasi sempre solo errori e mancato rispetto del codice da parte degli utenti della strada.

2. Più controlli: un incremento immediato delle verifiche sui limiti di velocità e sull’uso del cellulare alla guida da parte delle forze dell’ordine, specialmente nei tratti dove si verificano più scontri.

3. Interventi mirati sui luoghi a traffico intenso e traffic calming: i tratti stradali da e per le attività industriali (proprio come via Guastalla), sprovvisti di piste ciclabili e utilizzati ogni giorno da persone a piedi e in bici, devono essere messi in sicurezza con urgenza. Chiediamo una cartellonistica adeguata e soprattutto che che il design stesso della strada obblighi fisicamente a rallentare, adottando soluzioni infrastrutturali già ampiamente esistenti.

4. Istituzione delle “Zone Rurali”: vi sono gravi situazioni di pericolo sulle strade locali nelle zone di campagna, percorse quotidianamente da chi si sposta a piedi o in bici. Come in altri comuni in provincia (Castelfranco, Nonantola, Formigine) chiediamo l’istituzione di strade F-Bis a 30 km/h per limitare il traffico di passaggio, scoraggiare l’impiego di queste vie come scorciatoie veloci fra le strade principali e destinarle principalmente ai residenti e alla mobilità dolce.

Ogni vittima della strada ci scuote nel profondo, perché è la conseguenza di scelte di come abbiamo progettato ed utilizzato lo spazio stradale. Angelo Frignani, Singh Mandeep, Sayed Jashim Uddin e tutte le altre vittime di questi anni meritano molto più del nostro silenzio: meritano che da queste tragedie nasca, finalmente, un cambiamento.

SIT-IN DI PROTESTA E SENSIBILIZZAZIONE
Per chiedere risposte concrete alle istituzioni e per non dimenticare chi ha perso la vita a causa della violenza stradale, organizziamo un sit-in per giovedì 28 maggio, dalle ore 18:00 alle ore 20:00, in Piazza Martiri davanti al Municipio di Carpi Invitiamo tutta la cittadinanza, le associazioni, gli organi di stampa e chiunque creda nel diritto di muoversi in sicurezza a partecipare.

FIAB Modena – Sezione di Carpi

Intervista Vivo Modena – Lo stato della ciclabilità a Modena

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Intervista Vivo Modena

Domanda – Presidente Spadoni, rispetto al decennio della Giunta Muzzarelli, percepite oggi con la nuova amministrazione Mezzetti un reale cambio di passo sulla mobilità ciclabile o siamo ancora in una fase di pura continuità?

Ad oggi siamo in una fase di continuità infrastrutturale: i cantieri che si chiudono in questi mesi sono in buona parte eredità della Giunta precedente. Arriveremo a 261 km di rete, ed è un bene. Ma resta sul tavolo il nodo di fondo: questi chilometri non vengono ancora percepiti dai cittadini come una rete coerente, per ampiezza, scorrevolezza, sicurezza, continuità, riconoscibilità. La nuova Giunta ha mostrato capacità di ascolto, e i segnali positivi non mancano: penso alla pedonalizzazione estiva di Piazza Sant’Agostino e alla prima vera piazza scolastica alla Madonnina, anche simbolicamente importanti. Però se nei primi due anni di legislatura ci sono stati altri temi caldi, è arrivato il momento di rimettere la mobilità attiva al centro. Le richieste non mancano: ne è la prova la recente raccolta di 1.400 firme a San Damaso per una ciclabile diretta verso Modena. Ci aspetta un bel cambio di passo per raggiungere gli obiettivi del PUMS al 2030.

Domanda – Molte piste storiche degli anni ’70/’80, come via Amendola o via Buon Pastore, sono oggi segnate da buche e radici. In che modo il nuovo piano strade da 80 milioni del Comune risolverà il degrado di questi assi fondamentali?

Gli 80 milioni e l’Accordo Quadro sono strumenti utilissimi, ma a una condizione: che venga fissato un elenco prioritario delle ciclabili su cui intervenire. Lì vanno tolti tutti gli ostacoli, rivisti gli attraversamenti, rifatti fondo e segnaletica orizzontale e verticale. Ci sono anche piste recenti, come via Giardini verso Baggiovara, che chiedono lavori urgenti. Però le direttrici che lei cita sono un’altra cosa: non si risolvono col bilancio di manutenzione. Lo stesso PUMS prevede che siano oggetto di progetti di riqualificazione funzionale, perché oggi sono ciclopedonali promiscue, anacronistiche, strette a filo degli edifici. Quello spazio va riservato alla pedonalità, e gli spazi ciclabili portati in carreggiata. E parliamo di assi fondamentali: già nel 2017 il monitoraggio comunale registrava oltre 500 mila passaggi annui solo in via Buon Pastore, con una media di 1.448 transiti al giorno. Da allora, su quelle direttrici, non è stato fatto alcun miglioramento.

Domanda – Dalla nuova Dorsale Nord alle ‘corsie ciclabili’ disegnate sull’asfalto: secondo FIAB queste soluzioni sono davvero sicure per tutti o rischiano di allontanare i ciclisti meno esperti a causa della convivenza forzata con le auto?

La nostra posizione è chiara, ed è quella europea: si fanno soluzioni separate dove dimensioni della strada, funzioni e densità di traffico lo richiedono; si condivide invece nelle zone residenziali, nei centri storici e nelle strade di quartiere, dove si può lavorare sulla moderazione del traffico. Per essere pragmatici, anche le deprecabili ciclopedonali promiscue risultano accettabili in contesti come le zone industriali, dove la densità pedonale è bassa. Le corsie disegnate sull’asfalto, invece, sono l’unica soluzione praticabile sulle strade dove non si riescono a ricavare i 2,5 metri di una pista separata. Aggiungo un punto importante: la consuetudine di avere una corsia ciclabile alla destra porterà ad una maggiore attenzione alla convivenza sulla strada. Significa rispetto reciproco, distanze di sorpasso adeguate, velocità contenute da parte degli automobilisti, e comportamenti prevedibili e visibili da parte dei ciclisti. Solo per dare un’idea della direzione che stanno prendendo altri territori: il Trentino, nel solo 2026, disegnerà 170 km di nuove bike lane su 14 strade provinciali.

Domanda – Tra degrado delle infrastrutture e paura dei furti, l’uso della bici a Modena fatica a decollare. Qual è la richiesta prioritaria che FIAB pone al Sindaco Mezzetti per trasformare Modena in una città davvero europea entro il 2030?

Tanti segnali ci dicono che i modenesi hanno voglia di pedalare: è la città che non li agevola. Per trasformare Modena in una città davvero amica della bicicletta le cose da fare sono molte, e sono tutte già scritte: collegamenti con le frazioni, dorsali ciclabili, riconnessioni, Zone 30. Sono nero su bianco nel PUMS e nel programma del Sindaco. Se però dobbiamo indicare una sola priorità, scegliamo vere strade scolastiche davanti a tutte le scuole. Sarebbe, fra l’altro, un messaggio forte verso le famiglie giovani che chiedono a Modena di diventare una città europea, una città in cui il possesso e l’uso dell’auto non siano più l’unica opzione praticabile per muoversi.

 

 

Una Modena dove l’auto sia una scelta, non un riflesso condizionato

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Uno studio internazionale sulla “car dependency” nelle città europee riporta un tema cruciale: la dipendenza dall’auto che caratterizza molte aree urbane, non è solo un fatto culturale, ma è il derivato di un problema strutturale. Se autobus, treni urbani, piste ciclabili e percorsi pedonali non formano una rete continua, l’automobile non è più una scelta e diventa un obbligo.

È una dinamica che a Modena ha generato un paradosso che, lascia l’amaro in bocca. Viviamo in una città totalmente piatta, con dimensioni urbane contenute e una storica vocazione ciclabile. Eppure, in gran parte, ci siamo disabituati a usare la bicicletta. Vedere il nostro centro storico, o i quartieri residenziali, attraversati da un flusso continuo di auto impiegate anche per semplici percorsi di uno o due chilometri, è il sintomo di una comodità che ormai è diventata assuefazione. L’abitacolo è diventato un “guscio” protettivo e automatico, anche quando pedalare o camminare sarebbe non solo possibile, ma di gran lunga più rapido e salutare.

Ma sarebbe riduttivo ricorrere a spiegazioni come pigrizia o abitudini sedimentate. Questo comportamento così radicato nasce anche dalla frammentazione. Non basta avere qualche chilometro ciclabile in più se poi i percorsi si interrompono all’improvviso, se per andare dalla periferia al centro si è costretti a rischiare in intersezioni insicure. Quando l’alternativa fa paura o è discontinua, l’auto vince sempre.

Il PUMS approvato dal Comune fissa un traguardo chiaro: arrivare al 20% degli spostamenti quotidiani in bici entro il 2030. Segnali positivi ci sono, come il completamento della dorsale ciclabile di Modena Nord, che riconnette la zona industriale alla stazione. Ma per invertire la rotta e far tornare i modenesi in sella, la sfida è trasformare queste opere in una rete percepibile nel quotidiano.

La mobilità attiva e sostenibile non è una crociata contro chi guida. La vera domanda da porsi non è se Modena debba diventare “anti-auto”, ma se vogliamo rassegnarci a una città in cui usare la macchina per fare due chilometri sia l’unica opzione che ci viene in mente. La libertà, e la rinascita di una vera cultura di mobilità modenese, cominciano esattamente quando l’auto smette di essere una necessità, per tornare a essere solo una delle tante possibilità.

A Modena la 25ª edizione di Bimbimbici

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Sabato 9 Maggio l’evento organizzato da FIAB Modena che punta su salute, diritti e sostenibilità. Quest’anno debutta un progetto di mappatura dei punti critici nelle aree circostanti le scuole in collaborazione con Streets for Kids.

FIAB Modena, Genitori ECOattivi e le associazioni della rete ARIA organizzano BIMBIMBICI, la manifestazione in bici per le vie della città rivolta a bambine e bambini con le loro famiglie. Il ritrovo è al Parco Novi Sad. Il programma è ricco già dal mattino, e culmina nella pedalata al pomeriggio, più laboratori e musica live.

  • ore 10-12 – percorsi senza rotelle per bambine/i e ragazze/i (novità rampe…) e prove bici cargo con la Cargoteca, al Parco Novi sad.
  • ore 14.30 – ritrovo e preparazione per la pedalata (arriva in tempo per i gadget) Ritrovo al Novi Sad (vicino alla sede della Ciclofficina popolare)
  • ore 15.00 – partenza della pedalata/parata BimBimBici, bimbe e bimbi, con o senza ruotine o caricati in cargo-bike, e a seguire tutte le altre persone. Percorso completo 5Km in sicurezza, grazie al supporto della Polizia Locale.
  • ore 16.30 arrivo al bar Loving Amendola al Parco Amendola sud e merenda
  • ore 17.00 Attività per bambini a tema biodiversità a cura di Inco.Scienza – In simultanea interventi di associazioni locali che promuovono la qualità dell’aria, spazio pubblico e mobilità sostenibile.

L’evento è il culmine di un percorso iniziato a Ottobre con l’appuntamento mensile dei Senza Rotelle, e delle iniziative delle Streets For Kids per cui in tante scuole di Modena dal 2022 si organizzano colorati pedibus, bicibus e sperimentazioni di strade scolastiche, come quella riuscitissima svolta per la prima volta alla scuola primaria Leopardi il 6 Maggio.

Tutto maggio sarà un mese in bicicletta, dedicato alle bambine e ai bambini per promuovere strade scolastiche e percorsi casa-scuola sicuri, stili di vita sostenibili e città più salubri e vivibili.

A livello nazionale BIMBIMBICI, la grande manifestazione dedicata alla mobilità attiva promossa da FIAB – Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta. L’atteso e ormai celebre evento, che si svolge da venticinque anni e che ha complessivamente coinvolto 1 milione di famiglie, ha visto aderire nel 2025 oltre 40.000 bimbi, famiglie e volontari in pedalate per le vie di più di 200 città in tutta Italia.

Luigi Menna, presidente di FIAB Italia: “Raggiungere i 25 anni di BIMBIMBICI è un traguardo ragguardevole: significa aver organizzato diverse centinaia di iniziative sul territorio nazionale coinvolgendo famiglie, istituti scolastici, municipalità e non ultime organizzazioni internazionali come UNICEF con lo scopo di gettare un seme per formare i ciclisti e soprattutto i cittadini attivi di domani”

“Per rappresentare questa 25ª edizione di BIMBIMBICI abbiamo scelto un’illustrazione di bambine e bambini felici che si spostano in autonomia per le strade della città. Un auspicio che abbiamo voluto concretizzare introducendo anche la nuova azione di mappatura civica dei punti critici intorno agli edifici scolastici, perché crediamo che i percorsi casa-scuola siano i primi da cui partire per ridare spazio ai bambini nelle nostre città. L’obiettivo di questa iniziativa, sviluppata in collaborazione con Streets for Kids, è diffondere un’azione semplice che può aiutare le famiglie ad acquisire maggiore consapevolezza dei percorsi che si fanno a piedi e in bici, e può stimolare gli amministratori a intervenire, sulla base delle segnalazioni raccolte, sulla sicurezza di quelle strade, introducendo interventi di moderazione della velocità per chi va in auto o proponendo pedonalizzazioni temporanee o permanenti”, commenta Davide Paltrinieri, referente area scuola di FIAB Italia.

Le finte e-bike sono un danno per tutti

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Viaggiano anche a 40 km/h senza pedalare: le vediamo ogni giorno nelle nostre strade e sulle ciclopedonali. Non sorprende che nelle ultime settimane si siano moltiplicati in tutta Italia i controlli ed i sequestri, perché quelle non sono regolari bici a pedalata assistita (e-bike), ma veri e propri ciclomotori.

Per il Codice della Strada, il motore di un’e-bike deve attivarsi solo se si pedala e deve spegnersi arrivati a 25 km/h. È questa la giusta interpretazione di una bici elettrica, più correttamente detta “bicicletta a pedalata assistita”: il motore continua ad essere umano, ma la componente elettrica ci toglie una parte di fatica. Se invece il motore spinge senza pedalare e senza rispettare il limite di 25 km/h, allora il mezzo deve essere targato, bollato, assicurato, guidato con patente e casco da moto e fuori dalle piste ciclabili. La somma di tutte queste infrazioni, oltre al ritiro del mezzo, comporta multe che possono arrivare diverse migliaia di euro.

Bene fare chiarezza, perché altrimenti si rischia di fare un calderone unico con chi usa e-bike regolari, che in tutta Europa sono giustamente equiparate alle care vecchie bici “muscolari”. Attenzione quindi a chi si avvicina per la prima volta all’acquisto di una e-bike: verifichi accuratamente la conformità del mezzo al Codice della Strada, anche perché l’assicurazione difficilmente coprirebbe eventuali danni provocati a bordo di un mezzo fuori norma. E quando gli utilizzatori di questi mezzi utilizzano le piste ciclabili e i percorsi ciclopedonali, rappresentano anche una minaccia per tutti gli altri utenti, anziani e bambini in primis. Per questo, non possiamo che essere d’accordo per controlli mirati lungo le reti ciclabili, che devono restare spazi sicuri, tra utenti con velocità ed esigenze compatibili.

Non può sfuggire, però, che molti utilizzatori di queste finte e-bike sono rider, costretti a destreggiarsi in un modello di business con algoritmi inflessibili, paghe a consegna e tempi strettissimi. Con il risultato che inquadra bene un recente studio su Milano, dove ben il 39% dei fattorini dichiara di aver avuto almeno un incidente stradale in un anno.

È un sistema di delivery che va cambiato, ma anche noi cittadini possiamo fare qualcosa con alcune scelte pratiche: non lamentiamoci sulla APP per 5 minuti di ritardo, ordiniamo in posti vicini e con maggiore anticipo, facciamo valere la nostra opinione per spingere le piattaforme a privilegiare la sicurezza delle consegne come fattore integrante delle loro politiche.

Oltre a chiedere i necessari controlli, rallentiamo le nostre pretese per una città più sicura e vivibile per tutti.