Per una manciata di secondi

La velocità è un fattore cruciale nelle collisioni stradali, perché aumenta sia le probabilità di impatto che le probabilità di ferimento grave o decesso. Se a 30 km/h lo spazio di arresto è di circa 9 metri, a 50 km/h passa a 25 metri, a 70 km/h arriva a 49 metri. Non solo, ma più si va veloce più si restringe il cono visivo di chi guida: è l’effetto tunnel, che porta l’automobilista a focalizzarsi solo sulla corsia di marcia ignorando quello che sta intorno (ciclisti ai margini della carreggiata, pedoni in procinto di attraversare la strada…).

Se poi malauguratamente si viene investiti, una piccola differenza nella velocità del veicolo fa una enorme differenza nelle chances di lasciarci le penne. Secondo l’OMS, un automobilista che investe un pedone a 30 km/h ha un 10% di probabilità di causarne la morte; a 50 km/h le probabilità di ucciderlo passano a 80%. A 70 km/h, una collisione è fatale per la quasi totalità dei pedoni. I dati per le collisioni con ciclisti seguono lo stesso andamento.

Spingendo sull’acceleratore si pensa di risparmiare chissà quanto tempo. Su un rettilineo senza ostacoli, per percorrere un chilometro occorrono 2 minuti a 30 km/h, 1 minuto 12 secondi a 50 km/h e 51 secondi a 70 km/h. Ma in città tra incroci, semafori e attraversamenti ci sono continui rallentamenti, tanto che la velocità media delle auto è intorno ai 28 km/h: si può accelerare ma poi tanto tocca frenare poco più avanti e il risparmio di tempo è quasi nullo.

Quindi quando un automobilista supera i limiti di velocità, sceglie deliberatamente di ridurre in maniera drammatica le chances di sopravvivenza delle persone in bici o a piedi che incontra sul suo percorso, per una manciata di secondi. Dovrebbe essere inaccettabile, e invece ogni volta che viene installato un autovelox ci si arrabbia col Comune che vuole “fare cassa”.

L’ultimo della serie è quello su Viale Italia, arteria a 4 corsie che dal dal 2013 a oggi ha visto ben 178 incidenti stradali, con 3 morti e 131 persone finite in ospedale. Nonostante sia ben segnalato, nel primo giorno di attivazione 224 veicoli hanno superato il limite dei 50 orari (quasi il 3% del totale transitato), con un record di 110 km/h.

Ai trasgressori farebbe bene scambiare due parole con i parenti delle vittime modenesi dell’eccesso di velocità, uccise per una manciata di secondi. E a quelli che continuano a pensare che il Comune vuole fregarli e “fare cassa”, ricordiamo che c’è un modo infallibile di “fregare” gli autovelox: guidare piano.

Mamme in bici

“Ah, per una mamma con dei figli piccoli è impossibile…(completa a piacere)”

Una delle cose ritenute “impossibili” è spostarsi in bicicletta – anche solo per le commissioni quotidiane. Un neonato non sembra adatto ad essere caricato su una bici… e invece le possibilità esistono anche per bimbi molto piccoli! Ci sono trailers da agganciare al retro della bicicletta, con l’optional di seggiolini appositi per bebè; ci sono le bici cargo, che con un apposito attacco possono ospitare nel cassone anteriore un ovetto di quelli che si usano in auto, che resta agganciato anche in caso di cadute e che spesso è pure ammortizzato delle vibrazioni. Entrambe le opzioni hanno il vantaggio di essere a prova di pioggia e maltempo grazie alle capottine impermeabili, e di consentire in contemporanea il trasporto della spesa senza troppo sforzo. Se poi il bebè reclama, è più agevole che in auto fermarsi a consolarlo senza l’incubo di riuscire a trovare un parcheggio.

Per una neomamma, appena se la sente, la bici offre così la possibilità di integrare un po’ di movimento nella routine di tutti i giorni senza dover fare i salti mortali per trovare un tempo dedicato, permettendo di migliorare l’umore e recuperare la forma fisica. Per i bimbi più grandi poi ci sono i classici seggiolini bici anteriori o posteriori, e poi le bici a spinta senza pedali prima di arrivare alle prime pedalate in autonomia. A quel punto però il problema vero non sono i bimbi ma la pericolosità delle strade.

Sarebbe bello che gli amministratori e i progettisti dei percorsi ciclabili si mettessero nei panni delle mamme: mamme con le bici cargo, mamme coi trailers, mamme con bimbi che pedalano autonomamente. I percorsi ci guadagnerebbero certamente in qualità.

 

Ripensare lo spazio urbano: separazione o condivisione?

Da qualche anno ormai in Europa si parla convintamente di “Città 30” o “Città dei 15 minuti” ed addirittura qualche amministrazione si pone l’obiettivo di una “città car free”. Alla base di tutte queste formule urbanistiche c’è un concetto: gli spazi pubblici sono una risorsa troppo importante e devono essere condivisi tra tutti gli utenti e non utilizzati in gran parte per far transitare e parcheggiare le auto. Altrimenti tutte le altre funzioni pubbliche non possono essere realizzate in sicurezza e comodità.

Le città attuali sono il risultato di una repentina trasformazione di pochi decenni, laddove per secoli era stata dominante (e vincente) una lunga tradizione di vicinati, strade, e quartieri che inglobavano tutte le funzioni sociali, come il gioco, il lavoro, il commercio, il divertimento e la socialità: nel corso del ‘900 queste funzioni sono state allontanate dalle zone residenziali principalmente per assecondare i nuovi stili di mobilità motorizzata.

Gli effetti di queste scelte, che in tempi di tumultuosa crescita apparivano logiche, non hanno tardato a farsi sentire e sin dagli anni ‘80 le ZTL e le aree pedonalizzate hanno rappresentato un tentativo per correggere alcune di queste storture. Questi tentativi, tuttavia, non sono stati sufficienti ad invertire la rotta perché hanno riguardato solo il centro storico e quasi mai le periferie.

L’inversione di tendenza invece è stata netta in altri contesti europei dove condivisione e prossimità sono le nuove parole d’ordine per le strade e gli spazi pubblici e nei quali la bicicletta torna ad essere un mezzo di mobilità quotidiana. Da questa prospettiva, ha senso continuare a progettare spazi ciclabili separati dal resto?

La domanda è oggi all’ordine del giorno perché finalmente anche in Italia sono state introdotte nel Codice della Strada (nel settembre 2020) alcune importanti novità, frutto delle migliori esperienze europee, che istituiscono le “corsie ciclabili”, “le strade ciclabili”, le “corsie bici-bus”, le “case avanzate”, le “strade scolastiche” ed il “doppio senso ciclabile”. Tutte queste novità vanno nella direzione di riequilibrare i ruoli in strada e dare maggiore importanza a persone a piedi ed in bicicletta.

In particolare tramite semplici pittogrammi e righe di vernice, le “corsie ciclabili” stabiliscono una zona di priorità dei ciclisti alla destra della carreggiata, mentre le “strade ciclabili” attribuiscono la priorità ai ciclisti su tutta la carreggiata. Le prime possono essere disegnate in ambito urbano in tutte le strade fino a 50kmh (quindi praticamente dappertutto a parte le tangenziali), mentre le seconde prevedono la limitazione a 30kmh. Si va così incontro alle esigenze di tutti gli utenti della strada: senza vietare il transito in auto (… abbiamo tutti un’auto 😊), si prevede però una convivenza nella quale sono gli utenti più “forti” a doversi adattare alle esigenze degli utenti “deboli”.

Purtroppo, dopo un anno la loro applicazione è molto timida in molte città, tra cui Modena, e quindi non abbiamo ancora nessuna strada ciclabile da valutare, e solo tre casi di corsie senza separazione fisica (Tagliazucchi, Morane e Via Emilia Ovest): come tutte le novità per ora molti cittadini ne danno un giudizio negativo, ma solo con la loro diffusione ed il miglioramento delle realizzazioni potremo imparare a riconoscere ed apprezzare i meccanismi che le regolano. Chi, ad esempio, non ha criticato le prime rotonde negli anni ’90 per poi ricredersi in seguito?

Allo stato attuale sono quindi comprensibili i dubbi e di chi non usa la bici come mezzo di trasporto quotidiano perché ha paura del traffico. Paure confermate, tra l’altro, da ciclo attivisti in tutto il mondo che si rifiutano di considerare una striscia di vernice o un simbolo di bicicletta come una “infrastruttura ciclabile”.

Insomma, non è una discussione solo italiana e naturalmente non esiste una risposta unica, ma si deve ragionare strada per strada: a nessuno verrebbe in mente di chiedere una corsia condivisa in Viale Italia, su Montecuccoli, su Jacopo Barozzi o sulla Contrada. Ma in generale l’impostazione che si sta affermando in tutta Europa è che sono preferibili gli spazi condivisi in ambito cittadino ovunque ci siano quartieri densamente abitati o forti poli attrattori di pedonalità (negozi, scuole, biblioteche, centri civici, aree sportive, etc.).

Semplificando potremmo formulare una condizione ideale: è necessaria una “dorsale” di ciclabili separate in alcune arterie ad alto traffico di scorrimento con velocità a 50kmh, e spazi condivisi in tutte le altre strade urbane, con limiti abbassati a 30kmh. In questo modo ci potremo godere una ciclabilità e pedonalità diffusa per bambini da 8 ad 80 anni (😊) in ogni strada cittadina.

Quali sono le ragioni a supporto di questa tesi?

Per il nostro codice le piste ciclabili in sede propria devono essere larghe minimo 1,5mt se monodirezionali, oppure 2,5mt se bidirezionali: a questo vanno aggiunti in entrambi i casi almeno 50cm di cordolo invalicabile, fatto che limita tra l’altro la possibilità di mettere parcheggi auto alla destra di una ciclabile separata. Sono tutte condizioni che nel tempo hanno ingessato amministrazioni e progettisti, soprattutto nelle aree più densamente abitate e frequentate, e che hanno visto spesso come brutta soluzione un proliferare di ciclabili promiscue con i pedoni sui marciapiedi.

Invece le regole per le nuove corsie sono molto più elastiche (per dimensioni, vincoli, valicabilità) e quindi si possono applicare in molti più casi: per l’Italia che è un paese con infrastrutture ciclabili insufficienti, può essere una soluzione più rapida per crescere. Anche perché i tempi ed i costi di realizzazione di una pista ciclabile separata sono molto superiori a quelli di uno spazio in carreggiata. Da una parte, gli alti costi danno spesso un alibi alle amministrazioni per non fare nulla, dall’altra parte i tempi lunghi stizziscono commercianti e frontisti per i disagi. E noi ciclisti scalpitiamo insofferenti perché non vediamo mai crescere una vera rete ciclabile, ma sempre solo singoli spezzoni, “dove è possibile”.

In realtà anche una buona progettazione di spazi condivisi non può ridursi solo a disegnare una riga a terra, ma deve essere l’occasione per rivedere complessivamente lo spazio urbano, inserendo elementi di moderazione del traffico (ossia di rallentamento delle velocità), assegnando prioritariamente metri quadrati alla pedonalità, al verde, alle panchine. Tutte cose che hanno un costo, ma che innescano una reale trasformazione urbana, soddisfano il bisogno dei residenti (e dei commercianti, che ormai se ne sono accorti) di avere spazi vivibili e non configurano una mera operazione di sostituzione di parcheggi con ciclabili. Se ci fate caso in ogni intervista ai cittadini vi sentirete rispondere che il traffico, il rumore e l’eccessiva velocità nel loro quartiere sono i tra i problemi maggiormente sentiti che causano una sensazione generale di insicurezza. È plausibile quindi che una revisione complessiva degli spazi urbani sia vista positivamente dai residenti, perché a vantaggio di tutti gli abitanti e non solo di chi usa la bicicletta.

Le strutture separate hanno poi maggiori costi di manutenzione, che raramente viene eseguita con regolarità: una volta inaugurata, la pista ciclabile viene spesso invasa da radici ed erbacce, usata per la posa di cavi, tubi ed altre tecnologie (e lasciata in condizioni che la rendono quasi impraticabile), i cordoli e paletti vengono rovinati da auto in manovra. Invece la manutenzione della carreggiata stradale, e di conseguenza anche dell’ipotetica corsia o strada ciclabile, segue una programmazione che pur non essendo ottimale è abbastanza regolare.

Si potrebbe anche evidenziare che se vogliamo usare la bici per le necessità quotidiane non c’è dubbio che le piste debbano essere illuminate. Se sono separate dalle strade bisogna prevedere un impianto dedicato, mentre in carreggiata l’illuminazione stradale è garantita dall’impianto della strada stessa.

E ricordiamo cosa succede in autunno ed in caso di neve: ancora in gennaio uno strato di foglie bagnate e scivolose ricopre le ciclabili rendendole pericolose, mentre dopo una nevicata le strade vengono pulite subito ma le ciclabili (e purtroppo anche i marciapiedi) rimangono ghiacciate ed impraticabili per giorni e settimane. Gli spazi ciclabili condivisi in carreggiata verrebbero puliti da neve e foglie insieme al resto della strada.
Sono comunque tutti aspetti marginali, perché alla fine il vero discrimine tra le due soluzioni lo fa il livello di sicurezza. Le piste ciclabili separate hanno indubbi vantaggi nei lunghi tratti, permettono una esperienza di viaggio più rilassante, ed invogliano maggiormente i neofiti e le famiglie ad inforcare la bici. Ma anche le corsie ciclabili condivise e le strade ciclabili, a condizione che siano tracciate su strade a traffico realmente moderato, hanno buon grado di sicurezza, in particolare negli incroci.

Infatti, in presenza di pista ciclabile separata su un percorso con molte strade laterali, tra un incrocio e l’altro non è necessario che ciclista e automobilista tengano in considerazione la presenza altrui, ma poi sono obbligati frequentemente a mescolarsi quando le strade si intersecano ed improvvisamente il ciclista “appare” all’automobilista (ed il contrario) quando ormai la manovra è già iniziata.

Non è solo un problema di percezione del pericolo (volto perché non c’è nessuno – sono in ciclabile al sicuro), ma le stesse strutture di separazione come aiuole, parcheggi, siepi, pubblicità, cabine elettriche, bidoni dell’immondizia, nascondono fino all’ultimo la reciproca visuale. Il problema è diventato di stretta attualità a Modena con incidenti occorsi proprio a causa di queste condizioni.

Studi in materia confortano questa sensazione: gli incidenti agli incroci, che sono la maggioranza di quelli tra auto e bici in città, sono più probabili se invece di una corsia in carreggiata c’è una pista ciclabile separata. Ed è anche una constatazione di buon senso: sarà ben più visibile un ciclista immediatamente alla nostra destra che uno al di là di un parcheggio?

La separazione sistematica delle modalità di trasporto a scopo di sicurezza ha infatti alcuni effetti controproducenti: gli automobilisti sono meno abituati agli altri utenti della strada e riservano loro minore attenzione e la separazione induce livelli di velocità più elevati, che sono la principale causa degli incidenti, e soprattutto dei loro effetti.

Inoltre, va sottolineato che per fare nuovi spazi ciclabili si deve incidere sulle larghezze di corsie urbane che sono ben più di 2,75m minimi necessari (3,50 se è previsto il TPL): limitando l’esagerato spazio a disposizione delle auto si induce anche un effetto di limitazione della velocità e dell’odioso parcheggio abusivo a bordo strada, uno dei comportamenti più pericolosi per tutti gli utenti della strada, a partire dai pedoni.
Potremmo fermarci qui, ai vantaggi obiettivi e misurabili: integrare una rete continua di piste ciclabili separate con spazi ciclabili condivisi può giocare un ruolo importantissimo in un contesto italiano in cui il livello di ciclabilità stenta a crescere, ed in cui la trama di molti nostri centri abitati non aiuta a ridisegnare e ricavare spazi per le piste in sede propria.

Ma il vero vantaggio del condividere le stesse corsie, oltre ad utilizzarle in maniera più efficiente, è che obbliga tutti gli attori della strada a rispettare e riconoscere i diritti degli altri, indipendentemente che stiano guidando un SUV da 2,5 tonnellate o un monopattino.

Significa per l’automobilista regolare la velocità come se davanti al suo cruscotto possa sempre capitare un anziano incerto. Significa per un ciclista tenere sempre la propria corsia e la propria mano, ben illuminato di notte. Significa per un ragazzo in monopattino, non pensare di essere al parco giochi ma in una strada con regole precise.

In questo modo in ambito urbano vengono privilegiati gli spostamenti di chi, abitando quei quartieri, deve fare piccoli spostamenti e potrà quindi farli in tranquillità ed in sicurezza a piedi o in bici, a scapito di chi, passando da quei luoghi solo per transito, sarà costretto a rallentare. Insomma, l’essenza della “città dei 15 minuti”.

In più, togliendo le bici dai marciapiedi e dalle loro adiacenze, si salvaguarda lo spazio pedonale, vera infrastruttura primaria di mobilità, che deve anzi essere allargato e reso davvero fruibile ai pedoni, carrozzelle, passeggini ed alle nuove esigenze di spazio all’aperto per attività di servizio e commercio.

In questo periodo storico oggettivamente individualista in cui siamo tentati di riconoscere i nostri diritti prima che i nostri doveri, separare ed erigere ostacoli tra i cittadini in base al loro mezzo ci appare come una resa alla convivenza civile che invece dovremmo coltivare nei confronti di chiunque incrociamo per strada. E le strade, le piazze, i portici sono sempre stati gli spazi pubblici per antonomasia in cui le persone si incontrano, si riconoscono, litigano ma anche commerciano e stabiliscono nuove relazioni. Invece prioritizzando il traffico automobilistico e progettando tutto lo spazio per fluidificarlo, siamo riusciti a trasformare luoghi di incontro tra vicini di casa in corsie di transito per sconosciuti.

Ritenere che solo separandoci si possa ottenere il rispetto del proprio diritto a muoversi in sicurezza, non aiuta a riconoscere i bisogni altrui esacerbando di più gli animi delle due fazioni (automobilisti VS ciclisti).

Andiamo incontro a periodi in cui mantenere la coesione sociale sarà sempre più difficile, soprattutto se ci affidiamo solo a leggi, telecamere, tecnologia, e non alla reciproca comprensione. Separare o condividere gli spazi comuni va oltre le corsie o le piste ciclabili e non è una questione di poco conto: può fare la differenza tra una convivenza civile ed una perennemente in tensione.

Penserete sicuramente che questi siano ragionamenti da buonisti od inveterati utopisti, basati solo sulla previsione che gli altrui comportamenti possano essere più gentili. Non è così perché si basano invece su una nuova organizzazione degli spazi che, se ben progettati, obbligherà ad un maggior rispetto delle regole ed invoglierà molti a cambiare le proprie scelte di mobilità. Sia chiaro, non sarà un percorso breve e semplice, ma noi siamo ottimisti e non vediamo alternative perché come ha affermato Renzo Piano “un quartiere ben costruito è un gesto civico, una città ben costruita è un gesto di pace. Le periferie sono la città dove si pratica la convivenza, lo scambio, la crescita”.

Via Vignolese: o bici o auto? 

Dopo il secondo incidente grave in poche settimane, un lettore ha scritto ad un giornale locale: “in via Vignolese c’è un grosso problema di convivenza con le due ruote. Questa strada non ha ciclabili, quindi i casi sono due: o si creano le ciclabili o si vietano le bici.”

Analisi perfetta, ma è stata esclusa una soluzione: si tolgono le auto. È una provocazione, anche se in tanti paesi europei sarebbe presa in seria considerazione.

Per prevenire molti incidenti basterebbe circolare più piano, non sorpassare i ciclisti così vicino da colpirli con il retrovisore, o non parcheggiare un furgoncino a mezza carreggiata, ma è vero che in quella strada la convivenza è problematica.

Come diverse arterie storiche che dal centro portano in periferia, anche via Vignolese è diventata nel tempo una strada densamente abitata e con un diffuso commercio locale, il che mal si concilia con la funzione di strada di scorrimento che ha assunto nella seconda metà del ‘900. Viste le dimensioni che in diversi punti non permettono la costruzione di ciclabili separate e marciapiedi a norma, sarebbe ora di prendere atto che gli attuali flussi di traffico degradano e rendono invivibili tali direttrici ormai diventate strade di quartiere: bisogna restituire loro una conformazione che senza vietare il traffico automobilistico lo renda secondario rispetto a pedonalità e ciclabilità.

Si possono usare metodi consolidati (restringimenti, riordino delle soste, sensi unici) o sperimentare le strade urbane a priorità ciclabile E-bis introdotte nel Codice della Strada nel 2020. Così si renderebbe la convivenza non solo possibile, ma vantaggiosa per tutti i cittadini.

 

L’anno che verrà

40 anni dopo l’uscita di una delle sue canzoni più famose, “L’anno che verrà”, vorremmo fare un omaggio al grandissimo Lucio Dalla adattandone le parole e unendoci al suo messaggio di speranza (scanzonata, è il caso di dirlo!) per questo nuovo anno alle porte. A tutti un augurio di buon 2022, sempre in sella!

 

Caro sindaco ti scrivo così mi distraggo un po’.

E siccome sei molto lontano più forte ti scriverò.

Da quando sei stato rieletto c’è una grossa novità:

Mezzo mandato è finito ormai

Ma qualcosa ancora qui non va.

 

Si esce poco la sera a piedi e in bicicletta

Per terrore di esser stirati da tizi in auto che vanno di fretta

E si sta in coda nel traffico per intere settimane,

E per prenderci le contromisure

Poco tempo ti rimane.

 

Ma la televisione ha detto che il nuovo anno

Porterà una trasformazione

E tutti quanti stiamo già aspettando

Ci saran marciapiedi percorribili tutto il giorno,

Sulle zebre senza il segno di croce

Anche i pedoni faranno ritorno.

 

Si potrà andare in bici in sicurezza tutto l’anno,

Anche i bimbi potran pedalare

Mentre gli anziani già lo fanno.

 

E si faran zone 30 in tutta la città,

Perchè il traffico sia moderato

Le linee guida ci sono di già.

E senza grandi disturbi la multa scatterà,

Per chi in auto fa troppo il furbo

o il cretino ad ogni età.

 

Vedi caro sindaco cosa ti scrivo e ti dico

E come sono contento

che di cambiare è già il momento,

Vedi, vedi, vedi, vedi,

Vedi caro sindaco cosa si deve inventare

Per poterci ridere sopra,

Per continuare a sperare.

 

E se quest’anno poi passasse in un istante

Vedi sindaco mio come diventa importante

Che in questo istante ci sia anche FIAB

L’anno che sta arrivando tra un anno passerà

Noi ci stiamo preparando

A promuover ste novità.

Bike to Work Modena: i risultati di un anno

BIKE TO WORK, NEL PRIMO ANNO OLTRE 60 MILA EURO DI INCENTIVI

A guadagnare andando al lavoro in bici o monopattino sono stati 405. Hanno percorso quasi 500 mila chilometri con un risparmio di circa 75 tonnellate di Co2
Andare al lavoro in bici ci si guadagna, non solo in salute. Sono 405 i cittadini che nell’ultimo anno hanno ottenuto qualche decina di euro in buoni mobilità per essersi recati al lavoro in bicicletta o in monopattino o bici elettrici nel corso dei primi 12 mesi di attività del progetto “Bike to work Modena”. Tra il 26 ottobre 2020 e il 25 ottobre 2021 sono stati erogati incentivi per oltre 60 mila euro, per un totale di chilometri percorsi che sfiora i 500 mila e un risparmio di quasi 75 tonnellate di Co2. Nei quattro trimestri trascorsi, sono mediamente stati attivi 374 utenti, che hanno percepito un incentivo medio trimestrale di 41 euro.

https://www.comune.modena.it/salastampa/archivio-comunicati-stampa/2022/1/bike-to-work-nel-primo-anno-oltre-60-mila-euro-di-incentivi

Morti in strada: numeri inaccettabili

Prima in regione, tra le prime in Italia, la provincia di Modena nel 2021 detiene il record dei ciclisti e dei pedoni uccisi e feriti sulle strade. Giovani e anziani, donne e uomini, studenti e lavoratori, nessuno è fuori pericolo: si muore travolti sulle strisce pedonali, urtati mentre si pedala pian pianino (come il signore di 81 anni investito sulla Vignolese) da veicoli che sorpassano senza tenere le distanze, a volte senza nemmeno fermarsi a prestare soccorso. Sulle strade, senza corazza di acciaio intorno, si è sempre più fragili.

Non si può parlare di fatalità: queste collisioni si possono e quindi si devono prevenire! In Europa è dal 1997 che esiste una Visione Zero: una strategia, da allora adottata in una ventina di città, che ha portato all’azzeramento delle vittime della strada. Ingegneri, urbanisti, amministrazioni, forze di polizia, hanno insieme la responsabilità di creare e mantenere una rete di mobilità che consente all’errore umano (che potrà sempre capitare) di non avere conseguenze fatali.

A partire dalla riduzione della velocità su quasi tutte le strade cittadine e il controllo severo sul rispetto dei limiti (e delle strisce pedonali), due cose che si possono fare da subito anche a Modena. Si procede poi con una sistematica pianificazione stradale mirata a massimizzare la sicurezza di tutti, togliendo spazio alle auto e restituendolo a chi è più vulnerabile, così da avere le condizioni per una mobilità accessibile per tutti.

Chiediamolo alle famiglie delle vittime se è accettabile continuare a morire in strada a Modena nel 2021. Chiediamocelo. E poi cambiamo strada. Letteralmente.

Auguri su due ruote

La fine del 2021 si avvicina ed è tempo di bilanci anche per FIAB Modena. Siamo confortati dalla fiducia dei soci che continuano ad aumentare rendendo il nostro lavoro ancora più impegnativo e stimolante; abbiamo ampliato il direttivo con nuovi ingressi e nuove competenze, idee e possibilità di confronto. Rappresentiamo una variegata popolazione di cittadini, che comprende pendolari in bicicletta, ciclisti per hobby e ciclisti con le rotelline, ciclo-viaggiatori, piccoli e grandi sognatori di città a misura d’uomo, ciclo-attivisti, urbanisti.

Quest’anno oltre alle uscite e ai ciclo-viaggi (memorabili quello in Puglia e la notturna da Carpi al lago di Garda), abbiamo orgogliosamente accompagnato nelle loro prime pedalate due gruppi di apprendiste della due ruote a Modena e Soliera; scortato cittadini modenesi sui luoghi della costituzione, pedalato con i ragazzi delle prime classi dell’Istituto d’Arte Venturi alla scoperta delle piste ciclabili di Modena; portato in bici la bandiera della pace da Modena a Perugia fino ad Assisi; abbiamo guidato cittadini carpigiani alla scoperta delle novità della mobilità ciclistica della loro città (case avanzate, corsie e strade ciclabili). Oltre ai consueti corsi di meccanica, rilevazioni dei flussi ciclistici, le iniziative per la sicurezza (m’illumino di più), il bike to work e la settimana europea della mobilità.

A tutti vanno i nostri più sinceri auguri di buone feste. Un’idea regalo? Con il semplice gesto di sottoscrivere la tessera FIAB potete contribuire a rendere più autorevole la voce di chi chiede un modello di mobilità e dello spazio comune più democratico e ragionevole. Pensateci.

Auguri da FIAB

Care socie e cari soci,

eccoci qui di nuovo a fare bilanci per l’anno passato ed a pensare come organizzarci per il futuro.

L’anno che sta’ finendo ha portato con sé tante novità per FIAB Modena e tante sfide e nuovi e stimolanti impegni, abbiamo ricominciato con le consuete attività ed abbiamo allacciato nuovi rapporti, attivato nuovi progetti e stiamo preparandoci per nuove sfide.

Siamo sempre stati confortati dalla fiducia dei soci che anche nei momenti più difficili, come lo scorso anno, che non hanno mai mancato di darci il loro supporto continuando ad aumentare di numero. Il lavoro di FIAB Modena diventa via via sempre più impegnativo con il crescere dell’ associazione e l’aumentare della base associativa che ci conforta, stimola ed impegna nell’operare quotidiano.

Anche il numero dei componenti del direttivo è aumentato, e con loro le competenze le idee e le possibilità di confronto. Rappresentare un’associazione così vasta e variegata è una bella responsabilità ed un onore. Continuiamo a lavorare per portare un concreto contributo sociale alla nostra città e stiamo consolidando maggiormente la nostra presenza in altre zone della provincia.

Tutto questo non sarebbe comunque possibile se non grazie alle tante persone che sempre più, speriamo, continueranno a supportarci, agli amici con cui condividere le nostre idee e che contribuiranno attivamente, anche con il semplice gesto di rinnovare la tessera FIAB, a rendere sempre più autorevole la voce di chi chiede un modello di sviluppo della mobilità e dello spazio comune più democratico e sostenibile.

Per questo vi chiediamo di continuare a sostenerci, come avete sempre fatto, attraverso il tesseramento, che può essere eseguito on-line, a questa nostra pagina www.modenainbici.it.

Grazie e Buon anno a tutti.
Eugenio Carretti

Calendario Attività 2022

Abbiamo definito il calendario delle attività per 2022: l’organizzazione di tutti gli eventi in programma rimane subordinata all’emergenza sanitaria in corso. Gli aggiornamenti in tempo reale sulle attività confermate e quelle cancellate saranno sempre pubblicate sulla pagina www.modenainbici.it/calendario

CICLOESCURSIONI
Per partecipare alle escursioni è necessario contattare i referenti, essere in buone condizioni fisiche ed avere una bicicletta efficiente, leggere e approvare il regolamento gite. Le gite sono rivolte ai soci Fiab che contribuiranno all’organizzazione, alle spese di viaggio e di assicurazione.

CICLO-COLAZIONE “CARPI E DINTORNI”
Serie di facili escursioni in bicicletta per conoscere i dintorni di Carpi. Partenza da Carpi

IN BICI DI SERA: I GIOVEDÌ AL CHIOSCO
Appuntamenti settimanali estivi in notturna, con la bici per sgranchirci le gambe al fresco. Partenza da Modena

ARTEBICI – TEMPO DA MUSEI?
A volte in bici a volte no, andiamo a rivedere tutte le forme e i colori catturati dai nostri occhi durante l’anno, nelle tele dei pittori, nelle opere degli scultori e negli angoli nascosti delle nostre città.

MTB
Escursioni in MTB, in collaborazione coi soci del CAI di Castelfranco (MO)

FIAB IN CICLOFFICINA
Serate di incontro in collaborazione con la Ciclofficina Popolare Rimessa in Movimento di Modena, presso la loro sede in Viale Monte Kosica.

CORSO DI MECCANICA E DI CICLOTURISMO
Fiab organizza corsi per imparare a fare le riparazioni bici più comuni e preparare un ciclo viaggio.

PROMOZIONE AL BIKE TO WORK
Fiab promuove le campagne di Bike to Work, collaborando con le amministrazioni che, con programmi di rimborso chilometrico ai lavoratori che raggiungono il posto di lavoro in bicicletta, premiano una scelta di civiltà a vantaggio di tutta la comunità, volta a ridurre traffico e inquinamento. Consigli e consulenze per le aziende e per i lavoratori che vogliono aderire.

BICICLETTANDO
Progetti di educazione alla mobilità sostenibile, soprattutto nelle scuole elementari e medie. Laboratori di ciclomeccanica.

DONNE IN BICI
Corso per donne che vogliono imparare ad andare in bici. L’iniziativa nasce dalla necessità di agevolare le donne nel loro percorso di inserimento in un contesto lavorativo e nella società utilizzando la bicicletta laddove i mezzi pubblici non arrivano o sono scarsi.

RIUNIONE CONSIGLIO DIRETTIVO
Il primo martedì del mese, ore 21 sede di Via Ganaceto 45 a Modena (o in video conferenza).
Il terzo martedì del mese, ore 21 sede di Via Baldassarre Peruzzi, 22 a Carpi (o in video conferenza).
Tutti i soci sono invitati a partecipare.

Programma Attività 2022

Calendario da parete

Calendario da parete – Attività 2022