Author Archives: Redazione FIAB Modena

Anche nel 2025 torna Bimbimbici

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Bimbimbici è una manifestazione nazionale di FIAB che vuole promuovere la mobilità attiva e diffondere l’uso della bicicletta tra giovani e giovanissimi. Si svolge il weekend dell’10-11 maggio 2025 in tantissime località di tutta Italia: l’edizione 2024 ha avuto più di 220 eventi in 18 regioni per un totale di oltre 43.000 partecipanti. L’evento ha il patrocinio di Unicef, Società Italiana di Pediatria, Ministero dell’Ambiente, ANCI, Confindustria ANCMA, Euromobility.

La manifestazione è rivolta principalmente a bambini e ragazzi, ma è aperta a tutti i cittadini: un’opportunità per pedalare insieme ed una vera e propria occasione di festa. Il “popolo” di Bimbimbici è costituito dalle persone (grandi e piccini) che amano la bicicletta, la natura e desiderano vivere rispettando l’ambiente. Bimbimbici vuole sollecitare una riflessione sulla necessità di creare zone verdi e piste ciclabili per aumentare la vivibilità dei centri urbani dando spazio alle persone.

E per ribadire l’importanza di un corretto stile di vita, nel corso della settimana precedente si propone di organizzare pedibus o bicibus (bike to school): ci muoviamo per andare a scuola in modo attivo, ribadendo che vogliamo città più sicure, spazi dedicati in prossimità delle scuole e una qualità migliore dell’aria che respiriamo.

Anche FIAB nella nostra provincia propone diverse iniziative. Domenica 11 maggio a Modena saranno due le pedalate: un giro di 20 km che al mattino a partire da Piazza Grande alle ore 9,30 toccherà 10 parchi cittadini, ed un’altra escursione che partendo da Via Frescobaldi a Modena Est alle ore 10,00 su ciclabili e percorsi nella natura ci porterà al Parco di Villa Sorra a Gaggio dove ci sarà un momento conviviale con giochi ed attività per i bimbi, pranzo al sacco e rientro nel pomeriggio.

Sempre domenica 11 maggio dalle ore 16 alle ore 19 a Carpi invece ci sono feste e giochi in Piazza Martiri all’interno della manifestazione “SE I BAMBINI POTESSERO GIOCARE” organizzata dalle Associazioni di volontariato, degli Istituti culturali del Comune di Carpi e della Diocesi di Carpi: FIAB sarà presente con un percorso in cui i bambini potranno provare ad andare “senza rotelle” ed imparare alcune semplici regole della strada.

Tutti gli eventi nazionali di Bimbimbici sono su www.andiamoinbici.it e quelli modenesi su www.modenainbici.it

Il nostro ringraziamento a Papa Francesco

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Dieci anni fa, il 30 settembre 2015, una piccola delegazione FIAB in piazza San Pietro ha consegnato a Papa Francesco la tessera n.1 del 2016. Ad accompagnare la consegna una lettera con la quale la nostra presidente Giulietta Pagliaccio spiegava i motivi del gesto, premettendo che la Federazione promuove da oltre 25 anni attività nel settore della tutela e valorizzazione della natura e dell’ambiente nell’ambito delle politiche per la mobilità sostenibile.

Aver letto la Sua Enciclica sulla Cura della Casa Comune ci aveva dato speranza e vigore per proseguire verso un cambiamento dello stile di vita nella nostra società all’insegna del rispetto del patrimonio che ci è stato donato: la Madre Terra. Il nostro impegno in questi anni è volto a proporre un nuovo modello di mobilità perché, come Ella scrive: “La qualità della vita nelle città è legata in larga parte ai trasporti, che sono spesso causa di grandi sofferenze per gli abitanti. Nelle città circolano molte automobili utilizzate da una o due persone, per cui il traffico diventa intenso, si alza il livello d’inquinamento, si consumano enormi quantità di energia non rinnovabile e diventa necessaria la costruzione di più strade e parcheggi, che danneggiano il tessuto urbano. Molti specialisti concordano sulla necessità di dare priorità ai trasporti pubblici. Tuttavia, alcune misure necessarie difficilmente saranno accettate in modo pacifico dalla società senza un miglioramento sostanziale di tali trasporti, che in molte città comporta un trattamento indegno delle persone a causa dell’affollamento, della scomodità o della scarsa frequenza dei servizi e dell’insicurezza.”

A questi problemi che sono citati nella Sua Enciclica, una risposta è certamente l’uso della bici, un modo equo e intelligente per muoversi nelle nostre città. La bici è democratica perché accessibile a tutti, è economica, non consuma preziose risorse ambientali, non occupa spazio e permette di fare una sana attività fisica quotidiana, facilita il contatto diretto con le persone e aiuta la socialità.

Per questo, con atteggiamento laico e rispettoso, lo abbiamo ringraziato per aver inserito la giustizia climatica accanto a quella sociale e grazie anche per aver ricordato a tutti noi che occorre vivere con rispetto il nostro passaggio su questa Terra, per dare una speranza alle generazioni future.

Mobilità sostenibile e lenta? No attiva!

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Le nostre richieste per migliorare le condizioni di chi in città si muove a piedi o in bici spesso si concentrano sulla (poca) sicurezza delle infrastrutture, sulla loro scomodità, o al massimo sulla mancanza di parcheggi sicuri. Tutte misure che hanno bisogno di investimenti e che spesso vengono viste In Italia come soldi sprecati per i “ciclisti”, termine con il quale vengono catalogati tutti i cittadini in bici, come se sfrecciasero tutti a 40 all’ora in tutine aderenti in lycra su costose bici in carbonio, ad occupare spazio stradale indispensabile a chi deve andare a lavorare in auto.

Sarà anche per questo che tra le varie strategie comunicative in Olanda c’è quella di avere due termini per distinguere i “fietser” (letteralmente “le persone in bicicletta” – cioè i cittadini comuni che si muovono quotidianamente in bici per utilità), dai ciclisti sportivi (“wielrenner”). Perché in realtà ogni euro speso, ogni metro di strada dedicato alla ciclabilità, è una risorsa dedicata allo studente, al pensionato da Piazza Grande, alla badante con le sporte, al notaio del centro o all’operaio della Maserati. Cioè potenzialmente a ognuno di noi.

E dovremmo anche smetterla di chiamare la mobilità non motorizzata con termini inflazionati come “sostenibile” o peggio “dolce”, che richiama una attività di chi non ha nulla di importante da fare. Molto meglio chiamarla “attiva”, che ricorda che a piedi o in bici, tra l’altro, si arriva a destinazione con una bella attività fisica che ci fa star meglio. Come si dice “l’auto brucia i tuoi soldi e ti fa ingrassare, la bici brucia i tuoi grassi e ti fa risparmiare”.

E poi dovremmo anche smetterla di chiamarci “utenti deboli” (vulnerable road user) e passare a “utenti pregiati” (valuable road user): un cambio di lessico che in Europa definisce il passaggio tra utenti che necessitano di una “tutela particolare dai pericoli derivanti dalla circolazione stradale” ad utenti che la comunità “privilegia” e quindi che devono avere priorità nel ridisegno degli spazi urbani pubblici.

Insomma, bisogna tornare a considerare le strade cittadine come luogo naturale degli spostamenti attivi con almeno pari spazio e dignità di quelli che necessitano di un motore (il 45% dei quali a Modena sono sotto 2,5km). Allora si capirà meglio perché ogni euro speso in mobilità attiva rende molto di più in salute pubblica, sicurezza, quiete, e bellezza dello spazio pubblico.

+54% in un anno: cresce la voglia di turismo in bicicletta

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Lo scorso weekend si è tenuta a Bologna l’annuale Fiera del Cicloturismo, durante la quale sono stati presentati i risultati dal rapporto “Viaggiare con la Bici 2025”, realizzato da Isnart Unioncamere in collaborazione con Legambiente.

Ne risulta un settore in piena espansione che si conferma una delle tendenze più rilevanti del settore turistico: l’anno scorso, infatti, si sono registrate 89 milioni di presenze (+54% rispetto al 2023), con un impatto economico stimato in quasi 9,8 miliardi di euro.

Il cicloturismo attrae un pubblico sempre più ampio, sia come età (il 47,7% dei cicloturisti ha tra i 30 e i 44 anni, mentre il 35,4% è tra 45-60 anni) sia come modalità di viaggio (36,7% in coppia, 31,1% in solitaria e 27,5% in gruppo con amici).

Dichiara Loretta Credaro, Presidente di Isnart che “sta assumendo un crescente valore in termini di riorientamento dei flussi turistici verso borghi e aree interne, ingenerando nuove occasioni di crescita economica, di lavoro ed anche di riqualificazione di tante strutture e beni dismessi che, grazie a questa nuova domanda, stanno riprendendo vita, dal Nord al Sud del Paese”.

Sebastiano Venneri, responsabile Turismo Legambiente segnala che “dalla Liguria alla Sicilia abbiamo scovato numerose realtà che hanno permesso a tanti giovani di restare, in alcuni casi di tornare, mettere su famiglia e impresa in contesti segnati dal declino demografico: un bellissimo segnale di rinascita socioeconomica che vede nella bici la protagonista assoluta”.

Tra le priorità rilevate, la necessità di investire in sicurezza, ampliare i punti di primo soccorso e le aree di ristoro, ed il miglioramento della qualità e la manutenzione della rete cicloturistica con segnaletica adeguata, punti informativi e servizi di noleggio.

Un rapporto che fotografa un turismo che non saccheggia i territori, ma che si distribuisce nei piccoli borghi in tutte le stagioni, che rivitalizza il piccolo commercio e l’artigianato artistico e di servizio, ma che ha ancora bisogno di essere infrastrutturato e gestito.

Alla luce di tutto questo, appaiono ancora più miopi gli ultimi tagli significativi ai finanziamenti nel settore: ricordiamo, infatti, che questo governo ha ridotto di 94 milioni di euro i fondi destinati allo sviluppo delle reti ciclabili urbane nel bilancio per il 2023, ed ha tagliato 400 milioni di euro dal PNRR, che erano destinati alle ciclovie turistiche.

Infrastrutture, tra l’altro, non ad uso esclusivo dei turisti ma disponibili 12 mesi all’anno per le necessità di mobilità quotidiana e svago dei cittadini residenti.

Progettare in rete? Sì, grazie!

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Continua a investire sulla ciclabilità la nostra vicina di casa, l’Area Metropolitana di Bologna, con un altro passo verso la promozione concreta di quel “cambiamento socio culturale” di cui parla il PUMS bolognese: trasformare in modo radicale le abitudini di residenti e city users in favore di un sistema di mobilità incentrato su trasporto pubblico e mobilità attiva. Questa volta, la spinta alla trasformazione passa attraverso il Manuale di progettazione della Bicipolitana e delle sue reti locali, appena approvato dal Sindaco metropolitano. Si tratta di uno strumento di indirizzo e guida pratica per tecnici, progettisti e amministratori, che ha l’obiettivo di favorire lo sviluppo della ciclabilità su vasta scala in un’ottica di rete, attraverso una progettazione omogenea, uniforme ed inclusiva, che punta al contempo alla qualificazione dei contesti attraversati e alla riconoscibilità delle infrastrutture ciclabili.

Il Manuale di progettazione della Bicipolitana (scaricabile dal sito bicipolitanabolognese.it) si compone di quattro capitoli: Principi della Bicipolitana, ovvero le linee guida generali che sono alla base di una progettazione di qualità a livello strategico e territoriale; Spazi ciclabili, un catalogo delle diverse tipologie di collegamento ciclabile e sulla loro adeguatezza in base al contesto; Continuità e interferenze, ossia indicazioni su come assicurare la continuità, la leggibilità e la sicurezza dei percorsi ciclabili nei punti in cui sono esposti o devono per qualche motivo interrompersi; Materiali, dispositivi, dotazioni, ovvero gli elementi architettonici e tecnici propri dell’infrastruttura ciclabile, atti a garantirne un inserimento armonico nel contesto e ad assicurare massimi livelli di comfort e sicurezza per l’utenza ciclabile.

È infine presente una sezione che contiene il glossario di riferimento, il contesto normativo e l’appendice che include il documento tecnico per l’applicazione della recente Riforma del Codice della Strada (L. 177/2024).

Uno strumento che riteniamo preziosissimo, perché uniforma le indicazioni di intervento sui percorsi ciclabili sia in caso di nuove infrastrutture, sia per l’adeguamento di quelle esistenti, a tutto vantaggio dell’omogeneità e della coesione di una rete pensata nel suo insieme. E’ una visione di cui nel territorio Modenese si sente ancora acutamente la mancanza, e su cui occorrerebbe lavorare, anche se significherebbe sacrificare un po’ l’estro creativo e le doti di improvvisazione di certi progettisti locali.

Sproloquiare di mobilità

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A Carnevale come da tradizione a Modena e a Carpi si “sproloquia”: la famiglia Pavironica al completo nel capoluogo e Mostardino a Carpi si sono indirizzati alla folla festante e mascherata che attendeva l’annuale scambio di battute sui mali della società cittadina. Dopo un inizio anno segnato da 6 morti in 20 giorni sulle strade modenesi, ci si poteva aspettare che venissero menzionati tra le sciagure da esorcizzare anche i problemi della sicurezza in strada. E infatti Sandrone non ha mancato di parlarne, ma con parole che lasciano amarezza: dice infatti “Un èter quel ch’am fa gnir sò la fótta l’è cla mània de strichèr el stredi per fer degl’ietri ciclabil ch’an dróva nissun. Guardèe per eseimpi via Morane: i l’han tant strichèda só che se cuma dis al codice, un automobilesta al dev ster a un méter e mezz da un in ciclo, al fa sicur un frontèl con la machina ca riva da cl’ètra pèrt.”

Avremmo pur capito una ironia sulle tante infrazioni al codice che anche noi ciclisti commettiamo, ma una volta che stiamo nella nostra corsia alla destra e pretendiamo solo di essere sorpassati in sicurezza, si dà sfogo alle frustrazioni dei cittadini in auto che sono costretti ad attendere qualche secondo e sorpassare solo quando non ci sono altre vetture in senso contrario. Cosa vogliamo, che si continui a sorpassare un ragazzo od una anziana in bici a 15 cm dal manubrio con grande rischio per il malcapitato? Per non parlare della solita volgata che le ciclabili non le usa nessuno: invitiamo la famiglia Pavironica a passare un giorno alle Morane per vedere se davvero è così.

Anche nello sproloquio di Mostardino, rediviva maschera di Carpi, c’è un accenno ad una pista ciclabile così grande da non permettere più il passaggio delle auto.

A Carnevale ogni scherzo vale, dice l’adagio, ma continua anche: “purché non faccia male”. E questo tipo di mancata empatia verso chi è già più vulnerabile purtroppo fa dei danni. Il potere della satira sta nel prendersela con chi è più potente (letteralmente “i pezzi grossi” nell’ambito stradale), perché metterli in ridicolo significa ridimensionarli un po’, e contemporaneamente fare anche un po’ di cultura. Che significa dire scherzosamente ai modenesi che se ne facciano una ragione: i restringimenti delle carreggiate e le corsie ciclabili sono misure presenti in tutta Europa a tutela di chi già sulle strade è in una posizione di fragilità, e magari ironizzare invece sulla frenesia e sulla rabbia di tanti comportamenti alla guida di pericolosi mezzi sempre più grossi e pesanti.

In tema di mobilità, la satira dovrebbe parlarci di auto ormai così larghe e lunghe da occupare ormai mezza carreggiata di transito anche quando sono parcheggiate, di marciapiedi sgarrupati ed ingombrati da ogni tipo di ostacoli, di un trasporto pubblico sempre più scarso, e non alimentare un sentimento di fastidio verso chi sulla strada è più fragile.

Perché le ciclabili olandesi sono rosse?

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Quest’anno segna il 50° anniversario dell’inizio della costruzione a Tilburg della prima pista ciclabile rossa nei Paesi Bassi: una buona occasione per raccontare come mai le piste ciclabili in Olanda sono rosse e come i Paesi Bassi si sono trasformati in un paese ciclabile negli anni Ottanta.

Si, perché fino agli anni ’70, le città dei Paesi Bassi erano, come la maggior parte delle città europee, intasate di automobili con strade che non erano progettate per questo tipo di traffico. I risultati furono tragici: nel 1971, più di 3.000 persone furono uccise dai veicoli e quasi 500 erano bambini. Si formò un movimento molto attivo chiamato Stop de Kindermoord (Stop all’ omicidio dei bambini).

Tra le vittime c’era il figlio di 7 anni del politico Westerterp che quando divenne ministro dei trasporti nel 1973 sostenne numerose iniziative per aumentare la sicurezza nel traffico per tutti i tipi di utenti. Nel 1975 fece scrivere un piano pluriennale, nel quale riservò 25 milioni di fiorini (11 milioni di euro) per un “progetto dimostrativo per due piste ciclabili” che dovevano attraversare una città di medie o grandi dimensioni, includere elementi quali ponti, viadotti, incroci prioritari e strade senza auto, ed una ricerca finale sugli effetti della nuova pista ciclabile.

Tilburg presentò un progetto di 10km che correva da est a ovest e attraversava il cuore della città fino a raggiungere due villaggi (Berkel-Enschot e Oisterwijk), con uno studio sull’influenza di buone piste ciclabili tra villaggi di pendolari e centri cittadini.

I progettisti volevano dare alla pista ciclabile un colore diverso rispetto alle strade grigie, e il comitato estetico della città scelse il giallo. Ma poi si scoprì che i blocchetti stradali rossi erano più economici e quindi molto pragmaticamente il 21 aprile 1977 un orgoglioso ministro inaugurò la “Pista ciclabile rossa”.

Il piano pluriennale riservava 35 milioni per gli anni successivi, una cifra salita a 51 milioni nel 1980 (presi da un fondo delle autostrade). Da quel momento Tilburg divenne un esempio per le altre città olandesi che nel 1978, 1979 e 1980 costruirono altre 18 ciclabili con un sussidio dell’80% da parte del governo nazionale.

Cosa ci insegna oggi questa storia? Che non esiste una “tradizione”, ma che il cambiamento si può guidare con strategia politica, un finanziamento costante nel tempo, una misurazione degli effetti delle proprie scelte, ed una omogeneità progettuale che facilita tutti gli utenti della strada. Infatti, ora il colore “rosso” significa automaticamente “ciclabile” per tutti i guidatori e quindi rende molto più sicura tutta la rete ciclabile.

Bici in Comune: alta la voglia di ciclabilità nei piccoli comuni

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Promuovere la bicicletta come strumento di mobilità sostenibile per migliorare la qualità della vita delle città e promuovere stili di vita sani e attivi. È questo l’obiettivo centrale del progetto nazionale “Bici in Comune”, promosso dal Ministero per lo Sport e i Giovani, con una dotazione finanziaria netta di 12.600.000 euro.

Ebbene, la risposta dei Comuni italiani non si è fatta attendere ad alla scadenza del bando sono stati ben 1952 le Amministrazioni che hanno presentato una domanda. Praticamente un Comune su quattro ha proposto azioni per realizzare percorsi ciclabili o riqualificare la rete esistente, anche in chiave tecnologica, per la promozione del cicloturismo, la valorizzazione del territorio e il coinvolgimento delle scuole.

Anche la distribuzione territoriale (43% dal Nord Italia, per il 39% dal Sud e dalle Isole e per il 18% dalle regioni del Centro) dimostra una trasversalità di domanda, così come è notevole rimarcare come l’iniziativa del Governo sia stata apprezzata soprattutto dai Comuni fino a 5mila abitanti, con un totale di 1011 domande pervenute, mentre 853 sono state quelle inviate dai Comuni con meno di 50mila abitanti.

Afferma il Ministro Andrea Abodi “l’inequivocabile certificazione del gradimento degli amministratori locali rispetto all’iniziativa del Governo che promuove non solo la mobilità sostenibile e il turismo lento … vogliamo fare in modo che gli sport a dimensione urbana e caratterizzati dalla pratica quotidiana, rappresentino una sempre più diffusa opportunità, contribuendo a trasformare le città”.

Nel nostro piccolo abbiamo collaborato alla presentazione dei progetti per tre comuni Modenesi (Campogalliano, Mirandola, Sassuolo) perché siamo da sempre a fianco delle amministrazioni che si impegnano su questo fronte.

E’ ovvio che la dotazione del bando risulterà insufficiente a soddisfare tutte le richieste, e dimostra come la cancellazione nel 2022 di 94 milioni di euro dal “Fondo per interventi di realizzazione di nuove piste ciclabili urbane” ed il taglio nel 2023 di 400 milioni per le ciclovie turistiche siano stati poco lungimiranti. Speriamo che questo segnale che arriva da tutti i piccoli comuni sia recepito in futuro con un ripristino adeguato dei finanziamenti.

Ricordiamo sempre che i Paesi Bassi investono in ciclabilità 510 milioni di euro all’anno: sono 30 euro per ogni cittadino ben spesi, vista la moltitudine di benefici sociali che generano.

In bici al lavoro: si rischia ancora troppo

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Domenica scorsa è stata collocata una bici bianca nel punto della Via Emilia in cui un ragazzo di nemmeno 20 anni che si stava recando al lavoro è stato ucciso in uno scontro con due automobilisti, di cui uno non si è fermato a prestare soccorso.
FIAB promuove da anni il bike-to-work, il pendolarismo lavorativo in bicicletta, consapevole che se un numero maggiore di persone si recasse al lavoro pedalando, la forza dei numeri garantirebbe una maggiore sicurezza, ma è un dato di fatto che la percezione del rischio è un deterrente potentissimo, e a ragione.
Chi pedala verso il luogo di lavoro rischia ancora troppo: le infrastrutture per una mobilità ciclistica sicura sono ancora carenti o inesistenti; la distrazione, la velocità e la fretta di chi guida un veicolo possono risultare fatali per chi non ha la protezione di una scocca di acciaio. La sicurezza così diventa un privilegio di chi si sposta in auto e la libertà di usare un veicolo privato va a scapito della libertà di scegliere di muoversi diversamente senza rimetterci la vita.
Come tutti i privilegi, costa caro: a chi l’auto la guida (in  costo del veicolo e carburante), ma anche alla collettività, in inquinamento, sedentarietà, stress e inefficienza dei trasporti. Già, perché quella che sembra una scelta razionale (prendo l’auto così faccio prima), moltiplicata per le migliaia di persone che devono recarsi al lavoro giornalmente ci si ritorce contro: code chilometriche, ingorghi, impossibilità di parcheggiare. Mentre le alternative a due ruote non sono percorribili perché risultano troppo pericolose.
C’è chi si ricorda che nel dopoguerra dai Comuni dell’immediata periferia di Modena partivano gruppi di colleghi in bicicletta diretti ai luoghi di lavoro nel capoluogo: 6-7 chilometri, pedalati senza fretta, volevano dire una quarantina di minuti di tragitto. Ora da quegli stessi Comuni partono centinaia di auto, e quei 6-7 chilometri si traducono di nuovo in una quarantina di minuti di tragitto per via del traffico, e per fare movimento poi si va in palestra. Così ci si rimette tutti, in soldi, salute, serenità, qualità dell’aria e della vita. E’ questo il progresso? Una città progredita come minimo deve permettere ai suoi cittadini di esercitare una reale libertà di scelta: se continuare a usare l’auto privata oppure inforcare una due ruote, senza temere per la propria incolumità. Anzi, no: una città progredita dovrebbe facilitare la scelta più conveniente, per il singolo e per la collettività.

Ancora con questa storia che i pedoni si buttano?

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Gli ultimi dati consolidati ISTAT 2023 ci dicono che sulle strade italiane sono morti 485 pedoni, e purtroppo la stima preliminare di ASAPS per il 2024 ci riporta ancora 475 decessi (ma il numero definitivo ISTAT sarà quasi certamente peggiore).

E non è iniziato meglio il 2025: sempre secondo ASAPS, sono 43 i decessi nel mese di gennaio (di cui 23 avevano più di 65 anni) con un deciso incremento rispetto ai 31 di gennaio 2024. Di notevole sconforto il fatto che 26 investimenti mortali sono avvenuti sulle strisce pedonali. Sintetizzando, in un mese +38% di pedoni morti, di cui il 53% over65 e 60% sulle strisce pedonali: a fronte di questi numeri impressionanti, ciò che avvilisce è l’accettazione passiva di questa mattanza, a partire dall’opinione di quei cittadini che scaricano la colpa sulle vittime, nonostante i numeri certifichino essere in maggioranza persone di una certa età sulle strisce pedonali che difficilmente si “buttano” senza guardare.

Ma certo non fanno di meglio le istituzioni che non hanno ancora trovato il modo di arginare il fenomeno. Anzi, recentemente una campagna sicurezza della regione Lombardia è stata sospesa, ammettendo «passaggi fuorvianti» come «molti pedoni danno per scontato di avere sempre la precedenza, senza tenere conto che la sicurezza dipende anche dalla loro attenzione».

La realtà è che il fenomeno dei pedoni che “compaiono” sulle strisce è da addebitare principalmente a fattori legati a comportamenti di chi guida. Per primo alla distrazione: manuale (maneggiare sigarette, rasoi, trucchi, bere o mangiare), visiva (guardare il navigatore, leggere un messaggio, cercare qualcosa) o cognitiva (pensare a problemi, ripassare mentalmente un discorso, organizzare la giornata). Tutti comportamenti che dilatano tempi e spazi di frenata. Poi alla velocità: già a 50kmh il cono visivo di chi guida è la molto più stretto che a 30kmh, con l’effetto che tutti gli oggetti periferici vengono catturati dagli occhi ma rimossi dal cervello (il pedone c’è ma non si vede). Ed infine al parcheggio irregolare che riduce di molto la visibilità nelle vicinanze di attraversamenti pedonali.

D’altronde ricerche ANAS del 2023/24 concludono che il voto che gli italiani danno a sé stessi come guidatori è quasi 9, mentre il giudizio che hanno degli altri guidatori si attesta solo su una media di 5.4. Addirittura, per il 51% degli italiani non è pericoloso superare i limiti di velocità, soltanto il 34,7% ritiene utile rispettarli mentre il 16,4% ritiene che un guidatore esperto possa superarli.

Victim blaming, sopravalutazione delle proprie capacità, negazione degli effetti della velocità: è difficile sperare di avere meno pedoni morti sulle strade.