Category Archives: Sicurezza dei ciclisti

A ciascuno il suo (nome): non incidenti ma violenza stradale

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Si è appena chiusa la Settimana Europea della Mobilità, sette giorni ricchissimi di eventi e iniziative per un uso responsabile dello spazio pubblico (e le strade sono spazio pubblico per eccellenza!) e per città più a misura di persona.

Il clima di ottimismo si è però subito incrinato, perlomeno in Italia, con la pubblicazione del rapporto dell’Associazione Sostenitori e Amici della Polizia Stradale sulle vittime della strada tra i pedoni: in sintesi, “numero decessi sulle strade nel 2023 uguale al 2022 ma aumentano i feriti e gli investimenti complessivi.

Peggiorano i dati dei morti nelle grandi città. Ogni ora in Italia avvengono due investimenti di pedoni. Strisce pedonali sempre più insicure: 175 morti nello spazio che dovrebbe essere il più sicuro.” Cifre sconfortanti: eppure c’è chi li chiama ancora “incidenti”, come se fossero eventi sfortunati, che dipendono da circostanze che non possiamo controllare, inevitabili.

Invece le morti in strada hanno cause precise (l’eccesso di velocità e la distrazione alla guida in primis) e precise responsabilità! Chiamarli incidenti non fa altro che incoraggiare quello che è stato chiamato “disimpegno morale”: allontana la responsabilità da chi è al volante di un mezzo più pesante, ingombrante e potenzialmente pericoloso e che dovrebbe esercitare quindi maggiore cautela. Non esiste “asfalto scivoloso per la pioggia” o “sole abbagliante” che tenga: sta a chi conduce il veicolo adattare la guida alle condizioni della strada e dell’ambiente. Non esistono “strade killer, auto impazzite, dossi maledetti”: sono solo giustificazioni che assolvono e offrono un alibi a tutti gli automobilisti – la “colpa” è sempre di qualcun o qualcos’altro.

Non si tratta di incidenti dunque ma di violenza stradale: ogni volta che sorpassiamo con la riga continua, ogni volta che chiudiamo un occhio sui limiti di velocità, ogni volta che ci dimentichiamo di rallentare in prossimità di un attraversamento pedonale, che superiamo un ciclista a 15 cm dal manubrio (invece che mantenendo 1,5 m di distanza raccomandata). E’ violenza anche quando non ha conseguenze, perché diventa una abitudine al sopruso. E’ violenza anche se pensiamo “ma cosa vuoi che succeda!”.

In Italia la violenza stradale è la prima causa di morte al di sotto dei 40 anni e ogni anno ci costa, oltre a 3000 vite, quasi 30 miliardi di euro (2 punti di PIL). E’ la guerra più feroce a cui abbia partecipato il nostro paese nell’ultimo secolo.

Le corsie ciclabili: un diritto-dovere in evidenza

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Torna la polemica sulle corsie ciclabili in carreggiata, delimitate solo da righe dipinte sull’asfalto. In realtà il concetto non è certo nuovo: è dal 1953 che il Codice della Strada sancisce che i ciclisti possono transitare in carreggiata se non ci sono piste a loro dedicate, ma devono stare sulla destra e gli automobilisti per superarli devono osservare una “adeguata distanza laterale”.

La corsia dipinta sull’asfalto agisce da promemoria, portando in evidenza con il colore un diritto che già c’è (quello sia di chi guida sia di chi pedala di usare la carreggiata stradale) e un dovere che già c’è (quello di chi pedala di mantenersi a destra, e quello di chi guida di rispettare le due ruote). Da questo punto di vista, la corsia ciclabile non introduce in realtà alcuna limitazione rispetto a quello che già dovrebbe essere la norma.

Anche a Modena sono state demarcate negli ultimi anni 4 corsie ciclabili. Ora una mozione in Consiglio Comunale chiede che vengano rimosse perché ritenute da alcuni pericolose. Resta da capire perché un cittadino che pedala, legittimamente, a destra della carreggiata stradale, dovrebbe essere più sicuro senza la corsia dipinta. Laddove, per questioni di spazio, non è possibile creare una pista ciclabile separata di 2,5 metri più cordolo invalicabile, la corsia ciclabile non è altro che la demarcazione visiva del corretto comportamento che chi guida e chi pedala deve comunque adottare, riga sull’asfalto o no. Certo, sempre che non si voglia vietare alle due ruote il transito nelle vie in questione.

A Modena l’incidentalità a danno dei ciclisti è molto alta, come hanno giustamente fatto notare i firmatari della mozione, ma contrariamente a quello che affermano non risulta alcun aumento degli incidenti sulle corsie ciclabili introdotte. D’altronde, le corsie ciclabili sono molto diffuse in tutti i Paesi Europei e, dati alla mano, hanno mostrato di essere efficaci per aumentare la sicurezza di tutti gli utenti della strada, semplicemente con il loro ruolo di promemoria visivo: attenzione, la strada è di tutti, va condivisa rispettandosi reciprocamente.

FIAB ribadisce che le corsie tratteggiate sono un importante strumento in più a disposizione delle Amministrazioni per ridefinire lo spazio stradale e che la loro cancellazione senza soluzioni alternative rappresenta un arretramento sul piano della sicurezza. I diritti e i doveri in strada sono fondamentali, non abbiamo paura di metterli in evidenza!

Città 30, diamo i numeri! I dati di Bologna

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All’indomani della diffusione dei dati ufficiali relativi ai primi sei mesi di sperimentazione della Città 30 a Bologna, FIAB-Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta commenta i risultati che rappresentano un incoraggiamento per tutti i sindaci e le Amministrazioni che hanno a cuore la sicurezza e la sostenibilità dei propri territori.

Prima grande città italiana a seguire un modello già adottato da tante realtà europee, tra cui Parigi, e comuni italiani di differenti colori politici (come Cesena, Olbia e i sette comuni del litorale teramano in Abruzzo che stanno realizzando la Città 30 più lunga d’Italia), Bologna ha registrato dati positivi su tutti i fronti in questi primi mesi di Città 30. -38% di incidenti gravi, -33% dei morti sulle strade, -12% di feriti; +12% di uso della bicicletta, raddoppio dell’uso del bike sharing (+92%) e +11% di uso dei mezzi pubblici, a fronte di un -3% di traffico auto; -23% di inquinamento da ossidi di azoto.

«I dati evidenziano un significativo calo degli incidenti, soprattutto di quelli gravi e mortali – commenta Alessandro Tursi, presidente di FIAB Italia. – Demolito senza appello anche il diffuso pregiudizio sull’aumento dell’inquinamento, infondata credenza rilanciata anche da recenti fake news che hanno tentato di ribaltare le conclusioni di una ricerca su Milano. Gli ultimi sei mesi nel capoluogo emiliano, infatti, certificano un netto -23% di inquinamento da ossidi di azoto. Questo risultato deriva dall’avanzata della mobilità sostenibile a scapito del traffico motorizzato, come mostrano sempre i dati, e da una guida più regolare e fluida. I dati di Bologna sono la conferma di risultati acquisiti in tutto il mondo, ma che trova ancora un’opposizione preconcetta e antiscientifica nel nostro Paese».

Secondo Giuliano Giubelli, vice presidente FIAB Italia e Nevio Senni, coordinatore FIAB Emilia-Romagna «Le città emiliano-romagnole hanno tutte le carte in regola per attivare la Città 30, ne avrebbero beneficio i cittadini e i numerosi turisti che frequentano i nostri territori al mare e in montagna. Serve infine una grande attenzione alla messa in sicurezza delle strade e dei punti più pericolosi, l’istituzione a tappeto delle strade scolastiche, controlli mirati e una costante opera di educazione e comunicazione. Rivolgiamo quindi un appello ai sindaci della Regione: non abbiate timore di favorire la salute e la sicurezza dei vostri concittadini, avremo città più a misura di persona, belle e accoglienti».

Psicologia del traffico e ostacoli all’uso della bicicletta

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Qualche anno fa un gruppo di psicologi sociali dell’Università di Bologna ha analizzato e catalogato decine di studi dedicati alle collisioni tra veicoli motorizzati e biciclette in una rassegna sistematica della letteratura scientifica.

L’analisi del gruppo di ricerca Unibo – coordinato dal Dipartimento di Psicologia – evidenzia due cause principali per gli incidenti che coinvolgono i ciclisti: i comportamenti di chi si muove in strada e le caratteristiche delle infrastrutture stradali.

Un problema importante è quello della precedenza, che spesso non viene data correttamente; spesso però la causa è la mancata percezione della presenza di una bici in strada. Ci sono i “blind spot”, angoli ciechi nel campo visivo dell’automobilista che impediscono di inquadrare per tempo gli utenti deboli della strada, ma le collisioni si verificano anche quando il ciclista è ben visibile: un fenomeno noto come “looked but failed to see”, guardare senza riuscire a vedere. Spiega il ricercatore Unibo Gabriele Prati che il nostro cervello focalizza l’attenzione sugli stimoli attesi come possibili macchine in arrivo, ma ne tralascia altri meno attesi. “Così non si riescono a percepire alcuni elementi rilevanti per la propria e altrui sicurezza, ad esempio un utente vulnerabile della strada che sta sopraggiungendo”.

Ecco perché quando le bici sono invece molto presenti gli incidenti calano (‘safety in numbers’): all’aumentare del numero dei ciclisti, aumenta la sicurezza dei ciclisti stessi. I conducenti di automobili diventano più consapevoli della presenza dei ciclisti e migliorano la loro capacità di anticiparne la presenza nel traffico.

Per quel che riguarda le infrastrutture, i risultati sono in parte controintuitivi. Se da un lato, infatti, la presenza di piste ciclabili separate dal traffico motorizzato gioca un ruolo importante per la sicurezza dei ciclisti, dall’altro le corsie riservate ai ciclisti possono rivelarsi particolarmente pericolose in prossimità degli incroci. Quando le due ruote restano a lungo fuori dal campo visivo (perché c’è una separazione tra traffico motorizzato e traffico ciclabile) chi è in macchina si trova meno preparato a reagire alla loro presenza improvvisa.

“Per questo motivo – conclude Gabriele Prati – la raccomandazione è quella di un mix fra infrastrutture per i ciclisti, separate dal traffico motorizzato, e strade a velocità ridotta (come ad esempio le ‘Zone 30’), dove due e quattro ruote condividono la carreggiata”.

I punti deboli delle reti ciclabili

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Quando viene chiesto a Fiab Modena un parere sulla situazione della ciclabilità modenese, nel rispondere partiamo sempre da due constatazioni: non manca la realizzazione dei chilometri ciclabili, eppure tra i cittadini che pedalano è diffusa l’insoddisfazione. Un giudizio probabilmente ancora più pesante da parte di tutte quelle persone che nemmeno ci provano, a pedalare, neanche per gli spostamenti di prossimità, tanto che in città circa il 70% dei tragitti avviene in auto, ed il 45% dei tragitti in auto sono inferiori a 2,5 km.

Eppure, in una piccola città di pianura dovrebbe essere naturale muoversi in bici per una fascia ben più ampia di residenti: perché allora tutta questa diffidenza?

Le cause sono molteplici e hanno a che vedere sia con condizioni infrastrutturali che culturali, ma secondo noi il maggior ostacolo è la paura di avere un grave incidente con un automobilista.

Nei paesi che nei decenni scorsi avevano gli stessi nostri problemi di oggi, i pianificatori della mobilità hanno capito che la sicurezza percepita di un tragitto viene stabilita dai cittadini in base al punto più debole di tutto il percorso: in sostanza puoi percorrere anche 5km di ciclabili protette, ma poi se vieni lasciato in balia del traffico anche soltanto in un incrocio, allora la sensazione di sicurezza di tutto il tragitto si abbassa notevolmente.

Facciamo un esempio nostrano: alla fine della ciclabile protetta di Viale Montecuccoli, il ciclista si ritrova senza indicazioni all’interno della rotonda con Viale Monte Kosica, una delle più congestionate di tutto il centro urbano. Quale mamma si sentirebbe tranquilla a lasciare andare a scuola un adolescente dovendo passare in quel tratto? Purtroppo, in Italia la sistemazione dei punti deboli, quelli critici in cui la soluzione di sicurezza passa necessariamente da una redistribuzione degli spazi stradali, viene spesso procrastinata per gli elevati costi o perché ha risvolti rilevanti sulla circolazione automobilistica.

È un circolo vizioso: se non si affrontano questi snodi puoi avere anche una estensione di chilometri ciclabili importante come quella modenese (ai primi posti tra le città italiane) ma è una situazione che funziona solo per chi ha già una certa solidità di ciclismo urbano, e che quindi non configura una vera e propria rete attraente per il cittadino che vorrebbe provare a cambiare abitudini.

La formazione alla sicurezza? Si fa in strada

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Con 54 vittime per milione di abitanti, ISTAT certifica che nel 2022 le strade italiane sono tra le più pericolose in Europa (6 posizioni perse, 19° paese su 27). La migliore, la Svezia, ne conta solo 22 e la media UE è di 46 morti per milione di abitanti. Mentre altri paesi stanno migliorando le loro performance, noi continuiamo ad avere oltre 3.100 morti, 204.000 feriti di cui 19.900 gravi. Uno zoccolo duro che rimane immutato da alcuni anni, dopo che precedenti miglioramenti erano arrivati da una maggior sicurezza sulle auto, e da alcune norme come la patente a punti, le regole per neopatentati, gli alcoltest.

Molti pensano che sia la mancanza di cultura a marcare la differenza tra noi italiani e gli altri paesi europei, ed infatti nelle nuove norme proposte dal Ministro Salvini ci sono anche bonus per i ragazzi che decidono (volontariamente) di frequentare corsi di sicurezza stradale.

Non neghiamo che la formazione nella età giovanile sia una cosa importante, ed anche noi come tante altre istituzioni siamo impegnati da anni con incontri nelle scuole, già a partire dalle elementari. Ma sono sempre poche ore nella vita di uno studente, ed i messaggi che proviamo a far passare poi si scontrano quotidianamente in strada con i comportamenti dei loro genitori.

Per non parlare della martellante industria automotive che tutti i giorni ci racconta come sia divertente, adrenalinico e passionale guidare le loro auto. Una fonte di piacere e realizzazione personale, con guidatori nel pieno controllo dei loro mezzi su strade vuote e prive di pericoli, con incredibili mezzi tecnologici di assistenza.

Come se guidare un’auto nel 99% dei casi non fosse un mero, noioso, frustrante spostamento da casa al lavoro, o in palestra od a fare la spesa, ma che con l’auto giusta si possa trasformare in una rigenerante avventura cittadina.

Dovete ammettere che in un diciottenne è difficile contrastare con qualche ora di formazione scolastica questo bombardamento di segnali controversi che arrivano dai genitori e dai media. A questi messaggi si sommano le voci di chi afferma che i velox servono a far cassa, e chiedere strade cittadine ridisegnate per rendere difficile superare i 30kmh sia eco-terrorismo che vuole fermare il progresso, quando invece sono le strategie di sicurezza di maggior successo in Europa.

Si, ne abbiamo tanta di strada da fare nella formazione di una nuova cultura della sicurezza. Non solo a scuola però.

Manuel e le vittime come lui: per colpa di chi? La responsabilità ultima non è dei social media

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Manuel e le vittime come lui: per colpa di chi? La responsabilità ultima non è dei social media

Un mese fa, un SUV guidato da un personaggio noto ha investito in pieno un tram con 20 persone a bordo con una violenza tale da farlo uscire dai binari, e ci chiedevamo cosa sarebbe successo se al posto del tram ci fosse stata un’auto piccolina. La risposta purtroppo non ha tardato ad arrivare: qualche giorno fa un SUV guidato da un personaggio “in cerca di notorietà” (tra l’altro troppo giovane per guidarlo) ha investito in pieno una Smart uccidendo sul colpo un bimbo di 5 anni. Non ci sono parole per descrivere un dramma di questa portata, ma per evitare che possa ripetersi occorre guardare alle cause e aggiustare il tiro.

A maggio ci si è sperticati a tessere le lodi della robustezza del SUV, oggi per qualcuno il problema è stato (anche) la poca robustezza di una Smart. Moltissimi hanno puntato il dito contro questa “generazione di giovani senza valori” che per attirare visualizzazioni sui social girano filmati rischiosi: in effetti, se in auto rispetti i limiti di velocità sei un povero perdente, mentre quelli “tosti” se ne infischiano e sfrecciano. Altri ritengono che sia colpa dei social che non sono regolamentati, o degli autonoleggi con pochi scrupoli e pochi controlli.

Sono tutte concause su cui riflettere, ma il problema di fondo è che sono le nostre strade che permettono a chi guida di accelerare quanto gli pare, mentre dovunque nel resto d’Europa le strade sono progettate precisamente per impedire di farlo. Ci sono cuscini berlinesi, carreggiate ridotte, telecamere, autovelox, chicanes, strettoie, slalom, attraversamenti rialzati. Addirittura, in Inghilterra molte strade a doppio senso permettono il passaggio di una sola macchina per volta, consentendo alle auto di incrociarsi solo se una è ferma e aspetta che l’altra passi.

Questo elimina alla radice la prima causa di morte in strada: l’eccesso di velocità. Guidare con prudenza non deve essere una scelta culturale o morale, deve essere proprio impossibile fare diversamente. Spingere troppo sull’acceleratore significherebbe allora danneggiare l’auto e fare la figura dell’imbecille, “altro che monetizzazioni su YouTube e challenge avvincenti”, scrive Massimiliano Tonelli su Roma Today. In presenza di strade ben progettate, anche un ubriaco o un ragazzo positivo alla cannabis potrebbe al massimo farsi del male da solo, non danneggiare il prossimo. Basta un cuscino berlinese per salvare una vita: ieri, e alla prossima collisione mortale che magari non farà notizia, prevista statisticamente per oggi o al massimo domani …

Città 30: una proposta di legge nazionale

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Perdere 12 secondi per risparmiare tante vite

Una vita spezzata all’improvviso è un evento tragico che smuove il profondo del nostro cuore, specie se si tratta di una giovane vittima. L’attacco mortale di un orso in Trentino (evento peraltro rarissimo in Italia) ha acceso un intenso dibattito su come gestire questi grandi mammiferi, come contenerli, se abbatterne e quanti. Eppure, solo nel 2021 nelle “giungle urbane” italiane sono state uccise oltre 2000 persone, e quasi 150 mila sono state ferite (senza contare quelle uccise o ferite fuori città): è come se fossero stati feriti tutti gli abitanti di una città come Rimini o Livorno. I dati 2022 (non ancora ufficiali) segnano un aumento netto di questi numeri già terrificanti, con tutto quello che di devastante comportano per le vittime e i loro famigliari.

Purtroppo, un orso fa notizia ma a questi drammi siamo incredibilmente assuefatti, e il dibattito sulla causa di queste uccisioni e di questi ferimenti langue ancora: e la causa, secondo la polizia stradale, è principalmente la velocità dei veicoli motorizzati sulle strade delle nostre città.

Eppure, la soluzione, comprovata, è a portata di mano da anni: è nella riduzione del limite massimo di velocità urbana a 30 km/h. In Spagna per esempio, dove il limite dei 30 km/h è in vigore dal maggio 2021 su tutte le strade urbane, in sei mesi le collisioni sono diminuite di un quinto e i morti del 14%. Parliamo di decine di mamme, papà, ragazzini, bambini, nonni che possono continuare a sedersi a tavola con la loro famiglia, ridere, abbracciarsi: vivere, insomma.

Per questo Fiab insieme a Legambiente, Kyoto Club, Amodo, Clean Cities, Asvis e Fondazione Scarponi ha presentato a Bologna lo scorso sabato all’interno del simposio MobilitArs una proposta di legge nazionale sulla “Città 30” per l’aumento della sicurezza stradale nei centri abitati.

A chi obietta che ridurre a 30 km/h la velocità massima in città porterebbe alla paralisi, hanno risposto gli ingegneri di Polinomia, che hanno analizzato i dati dei flussi di traffico di Bologna: nell’ipotesi peggiore basata sulle assunzioni più conservative, la trasformazione di Bologna a città 30 costerebbe a ciascun automobilista 12 secondi in più per ogni spostamento. “Perdere” 12 secondi per salvare una vita: essere eroi non è mai stato più semplice.

D’altra parte, le amministrazioni che ritardano l’introduzione di questa misura salvavita stanno permettendo, colpevolmente, che sulle strade la gente continui a morire. Basta morti in strada, Città 30 subito.

Scarica la Presentazione della proposta di legge nazionale Citta 30

Le parole contano

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Un codice di condotta per i giornalisti che si occupano di collisioni sulle strade: l’idea è dell’Università di Westminster e nasce dalla convinzione che una copertura giornalistica inadeguata può creare preoccupazioni ingiustificate, sviare l’attenzione dalle cause reali del problema, oscurare le soluzioni e persino generare aggressività.

La prima indicazione riguarda la massima accuratezza nel riportare quello che si sa della dinamica dei fatti. Si suggerisce poi di non usare il termine “incidente”, termine legato al caso, ma “collisione” o “scontro”; si chiede di menzionare le persone e non i veicoli (“un automobilista” e non “un auto”), per non nascondere dietro oggetti inanimati le responsabilità individuali. Così pian piano si costruisce una sensibilità che permette di evitare certi messaggi impliciti e pericolosi che possono inavvertitamente insinuarsi nel modo di riportare una notizia.

Un esempio dalla cronaca recente. “Cade in bici, un’auto lo travolge”: se leggiamo un titolo di questo tipo pensiamo ad un ciclista distratto, o inesperto, che avrebbe dovuto stare più attento. Nell’occhiello però si chiarisce “la portiera si apre all’improvviso, il rider su una bicicletta elettrica non riesce ad evitarla e cade a terra: in quel momento passa un’auto che lo travolge.” Come può una portiera “aprirsi” da sola? Ci deve essere stato qualcuno che l’ha aperta “all’improvviso”: nascondere la responsabilità dell’automobilista incauto lo assolve, invece prima di aprirla avrebbe dovuto controllare che nessuno stesse sopraggiungendo. Il rider è su una “bicicletta elettrica”, si legge, e “non riesce ad evitarla”: siamo così portati a pensare che, data la bici elettrica, il rider andasse probabilmente troppo forte, tanto che non è “riuscito” ad evitare quella portiera spalancata (lasciando intendere che invece avrebbe potuto “riuscirci”). Così, magari senza volerlo, chi scrive finisce per suggerire che il ciclista abbia avuto un buon grado di colpa. Infine, a sopraggiungere e travolgerlo è “un’auto”: di nuovo si parla del veicolo e non dell’attore umano, cioè un automobilista che non manteneva una adeguata distanza di sorpasso del ciclista (perché se fosse stata adeguata non l’avrebbe travolto anche in caso di caduta). Di nuovo il conducente del veicolo non viene menzionato e scompare agli occhi del lettore insieme alla sua responsabilità nell’accaduto.

Le parole contano: condizionano la psicologia del lettore e di conseguenza il comportamento, e vanno usate con estrema consapevolezza.

#città30subito per una maggiore sicurezza stradale

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La mobilitazione nazionale contro la violenza stradale continua

Domenica 26 febbraio 2023 si terrà una nuova iniziativa per la sicurezza stradale in tutta Italia: il flash mob delle strisce pedonali umane nell’ambito della campagna “Città 30 subito” promossa da Legambiente, FIAB, Asvis, Kyoto Club, Vivinstrada, ANCMA, Salvaiciclisti, Fondazione Michele Scarponi, AMODO, condivisa con associazioni locali e cittadini che sentono l’esigenza di una rivoluzione nella sicurezza stradale in ambito urbano.

In Italia viene investita e uccisa sulle strisce una persona ogni 14 ore e Modena ha la maglia nera in Regione per numero di vittime tra i cosiddetti utenti fragili della strada: già giovedì scorso 16 febbraio, in occasione della manifestazione nazionale “Mi illumino di meno”, una cinquantina di ciclisti hanno pedalato per le vie del centro cittadino chiedendo maggiore attenzione a chi in strada muore di più (chi cammina o pedala) e l’abbassamento del limite di velocità a 30 km/h su tutte le strade urbane. Domenica 26 febbraio il flash mob nazionale consisterà invece nell’organizzare strisce pedonali umane per proteggere gli attraversamenti più trafficati/pericolosi e chiedere alle amministrazioni di intraprendere quanto prima politiche attive di moderazione del traffico. Sul sito www.modenainbici.it verranno pubblicati aggiornamenti sull’iniziativa a livello locale.

Del resto, che quella del 2023 sarebbe stata una primavera calda per la mobilità a pedali era emerso già al momento della discussione della manovra finanziaria lo scorso dicembre, quando la maggioranza ha deciso di cancellare i 94 milioni di euro già previsti per la realizzazione di piste ciclabili per gli anni 2023 e 2024. In decisa controtendenza con quanto richiesto dal Parlamento Europeo, che proprio la settimana scorsa ha approvato una “Cycling Strategy”, in cui si invitano gli stati membri ad aumentare gli investimenti in infrastrutture ciclabili e a sostenere il settore attraverso stimoli al comparto produttivo (in crescita dell’11% rispetto allo scorso anno) e il taglio dell’IVA: obiettivo dichiarato è il raddoppio dell’uso della bici nell’Unione, ma non ci saranno incrementi significativi se non migliora la sicurezza per chi pedala.

Il lungo periodo di mobilitazione delle associazioni della mobilità e delle associazioni sportive culminerà in una manifestazione nazionale per la sicurezza stradale a Roma il prossimo 3 giugno, giornata mondiale della bicicletta. Non si può rischiare di morire in strada ogni volta che si esce a piedi o si inforca una bicicletta.