Sulle strisce non si va in bici ma l’auto non ha la precedenza

FIAB Modena in risposta all’articolo del 20 febbraio 2020 sulla Gazzetta di Modena dal titolo “sulle strisce non si va in bici ma l’auto non ha la precedenza” per rilevare alcune inesattezze e precisare le nostre posizioni in merito.

Spett. Redazione

essendo un argomento spinoso ed in apparenza controverso con cui ci troviamo a confrontarci spesso, sia come direttivo di FIAB Modena che come FIAB nazionale, ci sentiamo in dovere di provare a fare un po’ di chiarezza sull’argomento.

Ci riferiamo all’articolo del 20 febbraio 2020, sulla Gazzetta di Modena dal titolo “SULLE STRISCE NON SI VA IN BICI MA L’AUTO NON HA LA PRECEDENZA” in cui rileviamo, a nostro avviso, alcune inesattezze.

Infatti né il CdS né il Regolamento di esecuzione e di attuazione del CdS riportano in nessun articolo che il ciclista debba sempre attraversare le strisce pedonali conducendo il veicolo a mano.

Anche il citato art. 182/CdS cap. 4 che recita: “i ciclisti devono condurre il veicolo a mano quando, per le condizioni della circolazione, siano di intralcio o di pericolo per i pedoni”; ne deriva ad esempio che quando sulle strisce pedonali non vi siano pedoni, e quindi non possano sussistere condizioni di intralcio o pericolo per i medesimi, la suddetta disposizione non possa essere applicata.

Ancora più chiaro è il Regolamento del CdS che all’art. 377 – circolazione dei velocipedi – cap. 2 recita: “Nel caso di attraversamento di carreggiate a traffico particolarmente intenso e, in generale, dove le circostanze lo richiedano, i ciclisti sono tenuti ad attraversare tenendo il veicolo a mano”; ne deriva che se il traffico non è particolarmente intenso e se le circostanze non lo richiedono i ciclisti possono tranquillamente rimanere in sella.

In merito a quanto sopra si è espressa anche la Cassazione Penale, sez. IV, con sentenza n. 27611/2014 che, dopo aver riportato quanto disposto dall’art. 182, comma 4 cod. strada e 377 reg. esec. cod. strada, così conclude “Se ne può al contrario desumere che, in assenza delle dette condizioni (quindi traffico particolarmente intenso e circostanze che lo richiedano), ai ciclisti sia perfettamente consentito di attraversare la carreggiata anche in sella al proprio velocipede”.

Ma altre norme del CdS e del relativo Regolamento contribuiscono a rendere ingarbugliata e poco chiara la questione.

Ad esempio l’art. 41 del CdS detta norme e comportamenti relativamente anche alle lanterne semaforiche, comprese, al capo 1.g, quelle specifiche per velocipedi (semafori con le luci a forma di bicicletta colorata); il capo 15 dello stesso articolo recita: “In assenza di lanterne semaforiche per i velocipedi, i ciclisti sulle intersezioni semaforizzate devono assumere il comportamento dei pedoni”. Molti hanno interpretato tale disposizione nel senso che i ciclisti debbano, nel caso suddetto, andare a piedi come i pedoni; invece il senso della disposizione è che i ciclisti devono fermarsi o attraversare quando c’è via libera per i pedoni (da apposito dedicato semaforo o da semaforo generico), senza necessariamente scendere dalla bicicletta (vedasi risposta dell’Ing. Francesco Mazziotta, Direttore della II Divisione della Direzione Generale per la Sicurezza Stradale, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, alla Richiesta di parere del 01/08/2012 prot. 4444, in merito all’art. 41 del CdS, facilmente reperibile online).

In definitiva pare indubbio che, in assenza della presenza delle circostanze citate dagli art. 182 /CdS e 377/Reg. CdS, il ciclista possa attraversare le strisce pedonali in sella alla propria bicicletta.

I ciclisti Modenesi, che come tutti hanno fretta di raggiungere il posto di lavoro, sono già costretti a districarsi tra infrastrutture inadeguate ed incoerenti in cui sono costretti ad andare su e giù dai marciapiedi, dai passi carrai, a passare tra transenne ed ostacoli di ogni tipo, e magari sulle frequenti ciclopedonali a convivere con utenti con necessità diverse, come bimbi che vanno a scuola, pedoni che portano cani al guinzaglio, sportivi che fanno jogging con la cuffia.

A questi ostacoli sul loro percorso non possiamo aggiungere anche la discontinuità tra i vari spezzoni ciclabili, rappresentata da passaggi pedonali nei quali sono obbligati a scendere dalla bicicletta anche quando non vi sono situazioni di pericolo. E’ illogico ed figlio di una antiquata concezione novecentesca di una mobilità a “priorità automobilistica” che è il vero deterrente all’uso della bici come mezzo di spostamento quotidiano. Per cui chiediamo che almeno la segnaletica orizzontale e verticale dei passaggi tra ciclabili sia resa omogenea, con i “quadrotti” a terra negli attraversamenti ed il segnale verticale di “precedenza ai ciclisti”, in modo che siano ben riconoscibili sia dai mezzi motorizzati che dai ciclisti stessi. Sarebbe già un bel punto di partenza, a costo quasi zero, per migliorare la sicurezza stradale.

In ogni caso consigliamo al volenteroso ciclista urbano, di muoversi con particolare attenzione nella giungla degli attraversamenti stradali: pur se sussistono le condizioni per rimanere in sella, si deve incrociare lo sguardo con l’automobilista accertandosi di essere stati avvistati e che stia rallentando, fare attenzione ad altri veicoli che possono sopraggiungere da dietro, adeguare la velocità supponendo comunque che l’auto sopraggiungente non rispetti la precedenza, e tenersi sempre pronti per ogni manovra di emergenza eventualmente necessaria, con le due mani sul manubrio ed il cellulare in tasca.

Dichiariamo lo stato di Emergenza Stradale

Come mai i morti provocati dagli incidenti stradali non scuotono l’opinione pubblica? Secondo le stime dell’Organizzazione Mondiale della Sanità, nel 2016 1,36 milioni di persone in tutto il mondo hanno perso la vita a seguito di un incidente automobilistico. Per dare la misura dell’emergenza basti pensare che ogni giorno di quell’anno sono morte quasi 3.700 persone. Sono numeri allarmanti, che impongono azioni concrete sia da parte della politica, a tutti i livelli, sia da parte dei cittadini.

In Italia, uno dei paesi con il più alto tasso di motorizzazione in Europa, il problema della sicurezza nelle città e nel traffico è tale che FIAB prenderà parte alla manifestazione del 23 febbraio a Roma proprio per dichiarare lo stato di emergenza stradale e coinvolgere le istituzioni competenti e spingerle ad avviare con urgenza gli interventi necessari.

Quello che esaspera gli animi è il gelido silenzio istituzionale, l’assenza di qualunque reazione, ad ogni livello, da parte di amministratori locali e decisori politici di fronte a un fenomeno di tale violenza e gravità sociale. Siamo cittadini della strada senza diritto di cittadinanza.

Soprattutto le utenze vulnerabili, (bambini, disabili, anziani, pedoni, ciclisti, motociclisti) quelle più virtuose e assurdamente le prime a cadere sotto i colpi della violenza motoristica. Lo stato di emergenza stradale ci mette di fronte a una situazione che possiamo cambiare soltanto attraverso riforme radicali, che mettano al centro le persone e i cittadini, non più le automobili. Ad esempio, città che sostengono la mobilità ciclistica non si opporrebbero al doppio senso ciclabile (spesso bollato come contromano), ma lo incentiverebbero soprattutto all’interno dei centri storici, tra zone 30 e a traffico limitato.

Subito una Modena a 30 km orari

Prima di Natale a Roma due studentesse sono state travolte mentre attraversavano una strada. Media e opinione pubblica, come al solito sono stati “distratti” da fattori scarsamente rilevanti come la notorietà dell’investitore, o l’orario in cui le ragazze 16enni giravano in città. Il fatto che il guidatore avesse bevuto, che le ragazze probabilmente non fossero sulle strisce e la scarsa illuminazione della strada hanno purtroppo indirizzato le cause dell’incidente verso motivazioni accettabili per l’opinione pubblica.

Da quel giorno, ogni giorno, in Italia sono morte 10 persone sulle strade, senza che ci fosse più alcuna reazione da parte dei media e dei social, anestetizzati ormai a trattare ogni singolo caso come un incidente di percorso, una cosa che può capitare. Che, in parte, è anche vero.

Solo che molti paesi hanno avviato da anni politiche di contenimento di questo rischio, che hanno portato ad esempio Oslo (750.000 abitanti) ad avere 1 solo morto l’anno scorso, mentre Roma con 3.200.000 abitanti deve contare 134 morti. Per tornare a città più simili a Modena, ad esempio Pontevedra (Spagna 80.000 abitanti) da 10 anni non ha nemmeno un morto. Modena chiude il 2019 con 12 morti, e il 2020 purtroppo si è aperto con la tragica fine di un 17enne sulle strisce pedonali mentre andava a scuola.

In questo caso non eravamo a Roma, non c’era nessuno famoso, nessun SUV, il ragazzo era sulle strisce, l’investitore sobrio e pare non distratto dal cellulare. Quindi un caso, una semplice ma fatale distrazione o possiamo trovare fattori comuni con l’evento romano? Agli attenti conoscitori delle dinamiche stradali non possono sfuggire le comuni conformazioni delle carreggiate (entrambi due larghe strade dritte in zone residenziali) e la conseguente alta velocità tenuta dai conducenti (in entrambi i casi i corpi sono stati sbalzati a decine di metri), nonché la presenza di passaggi pedonali non protetti, e la scarsa visibilità (pioggia e buio a Roma, nebbia mattutina a Modena).

In realtà in entrambi i casi, questa scarsa visibilità dai media è stata incredibilmente portata come una attenuante, quando dovrebbe essere considerata una aggravante perché lo stesso Codice della Strada dice che chi guida deve adeguare la velocità alle condizioni meteo e dei potenziali ostacoli, anche imprevisti. In entrambi i casi la velocità massima era di 50 km/h ma dagli effetti degli scontri e dai primi accertamenti, possiamo affermare che non solo i conducenti non avevano attenuato la velocità, ma probabilmente stavano superando il limite. Vale la pena sottolineare che a 50 all’ora ci si arresta in 28 metri e che 9 pedoni su 10 muoiono nell’impatto, mentre a 30 km/h ci si ferma in 13 metri e perisce solo 1 pedone su 10. Una bella differenza, che per questi ragazzi si sarebbe trasformata probabilmente in danni, anche gravi ma non definitivi.

Si deve sapere che in Italia metà dei pedoni viene investito sulle strisce, che le vittime sono in gran parte over 65, che il 75% degli incidenti mortali avviene in città, e sono causati in stragrande maggioranza da automobilisti perfettamente sobri, ma pericolosamente veloci. Ecco perché da sempre chiediamo alla politica di agire alla radice del problema, con le stesse ricette di Oslo e Pontevedra: prima di tutto con la riduzione generalizzata in città della velocità massima a 30 km/h (a parte le principali arterie di scorrimento cittadine) e poi strade più strette, spartitraffico, corsie riservate a mezzi pubblici, corsie ciclabili in strada, strade a priorità ciclabile, forte riduzione dei parcheggi a bordo strada.

E poi un’azione informativa e punitiva di contrasto quotidiano (non campagne eccezionali) alla velocità eccessiva, all’uso del telefono in auto, al parcheggio selvaggio nelle intersezioni e passaggi pedonali, alla mancata precedenza ai pedoni sulle strisce. Tutte azioni che si possono fare con le attuali normative, senza attendere nuovi codici della strada. E che, tra l’altro, sono state sollecitate anche recentemente da Andrea Burzacchini, l’amministratore di AMO nominato dall’attuale Sindaco, che è indubbiamente una voce autorevole ed esperta in materia.

Sappiamo che tutti in città, a partire dagli amministratori, sono stati molto colpiti da questo ultimo evento. Ora chiediamo che le nostre richieste non cadano ancora nel vuoto, e per non scordare abbiamo piazzato in via Morane una bici bianca, simbolo dei ciclisti morti in strada. Perché pensiamo che arrivare 5 minuti prima a destinazione non sia un valido motivo per mettere a rischio la vita dei nostri cari, e che le priorità dei cittadini vadano rimesse nel giusto ordine: prima sicurezza, tranquillità, un ambiente urbano meno inquinato e più silenzioso, più accogliente, inclusivo per giovani ed anziani e poi solo alla fine fluidità del traffico e facilità di parcheggio. In questo senso l’attuale formulazione del PUMS non è adeguata a perseguire questi scopi.

Se avremo il coraggio di cambiare le nostre abitudini, fornire alternative credibili, e convincere i modenesi (a partire dagli stessi amministratori) che questa è la giusta direzione, non abbiamo dubbio che nel medio periodo si potranno ottenere sensibili miglioramenti non solo nella fluidità del traffico, ma anche per il commercio, l’economia di vicinato, la sicurezza dei quartieri, la coesione sociale. E che avremo un po’ tutti meno paura a far andare i nostri anziani al circolo, o i figli a scuola.

Incroci pericolosi

In Italia l’80% degli incidenti con investimento di ciclisti è laterale, e solo l’8% è di tipo frontale. Il 60% in città avviene in corrispondenza degli incroci, metà dei quali segnalati.

Cause? Per esempio, per ammissione del Comune di Modena, sulle ciclabili un segnale su due è ingannevole (1116 mancanti, 784 non a norma o sbagliati). Un po’ di chiarezza su chi ha la precedenza non guasterebbe.

Non da meno è il problema della mancata visibilità tra le diverse utenze. Spesso negli incroci ed intersezioni la visibilità tra pedoni, ciclisti ed automobilisti è limitata da una serie di ostacoli: prima di tutto il parcheggio irregolare ed impunito nelle aree di svolta e nelle vicinanze delle strisce ciclopedonali. Ma purtroppo la visibilità è compromessa anche da regolari posteggi auto, cartelloni pubblicitari, cabine tecnologiche, siepi, dehor, bidoni dell’immondizia.

La situazione peggiora in presenza di ciclabili, quando l’utenza debole è fuori dallo spazio visivo dell’automobilista, che incrocia visivamente il ciclista solo al momento della svolta. Poi ci tocca sentire il solito “è saltato fuori all’ultimo istante”: non è che invece il povero ciclista appena un secondo prima era regolarmente sulla ciclabile semplicemente nascosto da un’auto in sosta?

Per la sicurezza negli incroci il Comune sembra voler iniziare dalle chicane per i ciclisti: non sarà il caso invece di “pulire” tutte le intersezioni, impedire la sosta, restringere e risagomare gli angoli di svolta per le auto?

Un frontale tra bici?

Mercoledì scorso si è verificato un incidente frontale tra due bici in viale Buon Pastore; le due donne coinvolte nello scontro hanno riportato alcune lesioni causate dal forte impatto della caduta con l’asfalto. Sono state soccorse sul posto e portate a Baggiovara.

Solidarietà alle due cicliste con l’augurio che tornino al più presto in sella.

La notizia diffusa sui social ha fatto scatenare decine di commenti ironici e offensivi nei confronti dei ciclisti indisciplinati, pericolosi e distratti. Il solito accanimento sulla categoria di chi va in bicicletta -a cui ormai siamo abituati- ma in molti con forte stupore si sono chiesti: “…ma come è stato possibile?- Un incidente tra bici?!- Ebbene sì, gli incidenti capitano anche tra chi va in bici, le cause possono essere molte, proprio come succede negli incidenti tra automobilisti -distrazione, velocità, violazione delle segnaletica, ecc.- Possiamo poi  aggiungere un “piccolo particolare”, gli incidenti tra bici sono così rari perché proporzionali al modo comune di spostarsi in città, il 68% si muove in auto e solo in 10% in bicicletta- ecco svelato l’arcano! E la controprova è che gli incidenti tra auto sono talmente mainstream, che non ci si è mai chiesti “…ma come è possibile? Un frontale tra auto?” È quella la normalità.

Per quanto riguarda il sarcasmo misto a cinismo sulle due donne,  per non darsi una risposta superficiale, si dovrebbe chiedere il parere di psicologi del traffico e sociologi in grado di decodificare le reazioni che portano a determinati commenti, ma questa è un’ altra questione.

Proteggere chi?

Il Comune di Modena ha programmato due interventi negli incroci di via Cialdini con via delle Suore e di viale Menotti con Via Santa Caterina, dove si sono registrati incidenti sulle strisce pedonali e ciclabili.

Noi ci aspettavamo modifiche che incidessero sulla scarsa attenzione e sulla velocità di chi guida, che sono le prime cause degli incidenti.

Nelle rotatorie, che sono un problema per i pedoni ed i ciclisti, la velocità dipende dal diametro, dalla larghezza delle corsie e dagli angoli di ingresso e di uscita delle laterali, mentre l’attenzione ai pedoni e ciclisti dipende dalla loro evidenza e dalla cultura di chi guida.

Nella rotatoria di viale Cialdini è stata eliminata una corsia in uscita verso il cavalcavia, senza ridurne la larghezza, e sono state installate transenne sul pedonale per fermare i pedoni che vogliono attraversare. Così si sono penalizzati i pedoni e non si è ridotta la velocità degli autisti, che ora devono anche concentrarsi per guadagnare l’uscita per primi.

Nell’incrocio di via Santa Caterina con Ciro Menotti, che brilla per una segnaletica contraddittoria, invece di rallentare le auto il Comune propone una deviazione dei percorsi pedonali e ciclabili, per allontanarli dall’incrocio, rendendoli così meno visibili.

Si potrebbe invece rialzare e avvicinare l’attraversamento ciclabile e pedonale a via Menotti, per renderlo più facilmente percepibile, anche con l’aiuto di un segnale di preavviso, e installare in questa strada un segnale di dare la precedenza e uno di attraversamento ciclabile per avvisare coloro che si immettono in via Menotti.

Si continua invece ad usare la stessa logica che negli scorsi secoli ha guidato la costruzione degli zoo: per proteggere gli animali si mettono in gabbia.

Per fortuna nel nostro caso gli automobilisti non sparano ai pedoni e ai ciclisti, ma purtroppo vanno spesso troppo “sparati”.

 

“Fatti vedere” nel distretto ceramico

Quest’anno la campagna FIAB “M’illumino di più” 2019 è stata accolta e promossa dal Comune di Fiorano Modenese; comune appartenente al Distretto Ceramico insieme a Formigine, Maranello, Sassuolo. Un territorio impietosamente colpito da alti livelli di inquinamento atmosferico e da una errata ripartizione modale dei mezzi di trasporto utilizzati.

L’attuale congestione della mobilità è il risultato di scelte passate che hanno privilegiato e sostenuto quasi esclusivamente i trasporti motorizzati privati su gomma. Per questo motivo l’unica soluzione, alla complessità dei flussi di traffico quotidiani del territorio interessato, richiede una coraggiosa virata delle politiche legate alla mobilità, da attuare soprattutto con investimenti su infrastrutture per la ciclabilità, la pedonalità e il trasporto pubblico; a cominciare proprio delle aree interne agli insediamenti industriali.

Il progetto “M’illumino di più” si rivolge ai lavoratori-ciclisti: sensibilizzare chi si reca al lavoro in bicicletta, nel distretto ceramico, ad essere adeguatamente visibili, soprattutto nei prossimi mesi in coincidenza con l’entrata in vigore dell’ora solare, per aumentare la sicurezza stradale.

Per raggiungere i pendolari-ciclisti abbiamo pensato al coinvolgimento di alcune aziende fioranesi, che esporranno in azienda  un cartellone multilingue, con l’indicazione di regole e modalità per spostarsi al buio in sicurezza. Le aziende che aderiranno al progetto potranno richiedere alcuni kit di illuminazione (luce anteriore, posteriore e giubbino catarifrangente) da distribuire ai propri dipendenti.

 

CRITICAL MASS: m’illumino di più

Il 18 ottobre torna “M’illumino di più”, tradizionale biciclettata serale rigorosamente illuminata. Quest’anno in collaborazione con: Ciclofficina Popolare “Rimessa in Movimento” Modena, Medici per l’Ambiente – ISDE Modena, Comitatissimo della Balorda, Ciclofficina MO.RE Bike, Fridaysforfuture Modena, Ingegneria Senza Frontiere Modena, Inco.Scienza , #mobastacemento e Legambiente Modena.

Dopo la Critical Mass di giugno vogliamo tornare in strada e questa volta farci VEDERE. Crediamo che il vero salto di qualità nella sicurezza in strada sia rappresentato dall’abbassamento delle velocità delle auto, da infrastrutture davvero ciclabili sulle direttrici di traffico principali e maggiore condivisione e redistribuzione degli spazi pubblici nel contesto urbano, dal centro alle periferie.

È il momento di smitizzare “il ciclista come pericolo” per la circolazione, quando i numeri ci dicono che i morti causati da ciclisti sono tendenti allo zero, e al contrario, ogni giorno le auto in Italia uccidono e feriscono decine di pedoni e ciclisti, e che nel 75% dei casi di incidente bici/auto la colpa risulta essere del mezzo motorizzato. Banalmente si può dedurre che il pedone e il ciclista siano l’esatta soluzione per l’aumento della sicurezza stradale.

L’appuntamento è per venerdì 18 ottobre alle ore 18.30 presso la Ciclofficina Popolare (Parco Novi Sad- Viale Monte Kosica, 97- Modena) con partenza della Critical Mass alle ore 19, e arrivo al Museo della Figurina con visita gratuita alla mostra “Bici Davvero!” Velocipedi, figurine e altre storie.

M’illumino di più 2019 from FIAB Modena on Vimeo.

 

La ciclabile del Corni

Il 9 settembre durante la serata di presentazione delle osservazioni al PUMS, come esempio della superficialità che gli amministratori dedicano alla mobilità sostenibile, avevamo portato il caso dei lavori di ripristino della facciata dell’Istituto Corni sul lato della via Emilia.

Per motivi di sicurezza si è pensato, giustamente, di chiudere il transito sul marciapiede e sulla ciclabile adiacenti, ignorando completamente il fatto che pedoni e ciclisti ci siano ugualmente, costretti a transitare sulla strada, contromano, ed all’incrocio con viale Tassoni completamente nascosti alla vista delle auto.

Tutto ciò, nonostante quel tratto di strada fosse a quattro corsie a senso unico, e dove l’enorme spazio a disposizione delle auto è triste teatro di parcheggi in doppia e tripla fila regolarmente tollerati.

Si vede che qualche voce è arrivata in Comune, perché dopo qualche giorno questa situazione è stata sanata con una semplice corsia temporanea per ciclisti. Un lavoro di 2 ore, insomma. Bastava pensarci.

In realtà si ripropone in piccolo il caso di Viale Monte Kosica, dove da anni la ciclabile è chiusa per un muro pericolante, e nessuno si è preso la briga di trovare una soluzione per i ciclisti, anche qui in presenza di un drittone di 2 ampie corsie a senso unico, anche qui in una zona ad intensa vocazione scolastica.

Il vero tema è la messa in sicurezza dei percorsi casa-scuola, sui quali si continua a chiudere gli occhi, tollerando velocità, soste abusive su marciapiedi aiuole e ciclabili, autobus scolastici bloccati dalle auto: nessuna multa, campagne di informazione affidate ad associazioni di genitori, nessuna reale volontà di colpire uno dei maggiori motivi di generazione del traffico nelle ore di punta.

in foto: la prima “non” soluzione con i ciclisti costretti all’altro lato della strada, o in strada nonostante le auto potessero continuare a parcheggiare. ultima: la semplice soluzione.

Prima la velocità

La sicurezza dei ciclisti è spesso invocata chiedendo a gran voce provvedimenti nei confronti delle biciclette (freni inefficaci, luci non funzionanti), delle infrastrutture (piste ciclabili ovunque, anche in città), e del ciclista (educazione stradale, casco obbligatorio, abbigliamento ad alta visibilità).

Questi Commissari Tecnici del Traffico si scordano sempre dei provvedimenti da applicare al traffico motorizzato, e guardano alla bicicletta come corpo estraneo del traffico, da relegare solo al tempo libero. Tanto che nei loro commenti da bar o bacheche virtuali, per i pedoni ed i ciclisti auspicano un futuro da riserva indiana su ciclabili protette, non nascondendo il sogno di separare completamente la mobilità pedonale e ciclistica dalla mobilità generale.

Purtroppo per loro, i freddi numeri sugli incidenti stradali presentano il vero problema: la velocità dei mezzi motorizzati è la prima causa degli incidenti e dei morti, seguita dalla distrazione alla guida. Il 40% degli automobilisti dichiara di non rispettare, quasi sempre, i limiti di velocità nel centro urbano.

Bisogna allora intervenire sull’intera superficie stradale, ridisegnando gli spazi per abbassare le velocità e garantire una coesistenza in sicurezza a tutti, tramite ampliamento dei marciapiedi, costruzione delle isole spartitraffico salvagente, riduzione delle dimensioni delle corsie di marcia.

Basta sostanzialmente riproporre i caratteri tipici dei nostri centri storici, dove la velocità contenuta e la presenza diffusa di pedoni e ciclisti fa aumentare la sicurezza. Perché così facendo si diffonde tra chi guida, tutti i mezzi, la percezione diffusa del rischio, e così la guida viene automaticamente adeguata al pericolo reale.