Category Archives: Sicurezza dei ciclisti

FIAB Modena, più sicurezza ai pedoni

Pubblicato il di

Adesso che è successo l’ennesimo caso eclatante, l’incidente in Via Giardini, sembra che il tema della mancanza di sicurezza per pedoni e ciclisti nelle intersezioni sia finalmente diventato all’ordine del giorno della cittadinanza

FIAB da anni lo denuncia; tutte le volte che abbiamo incontrato amministratori e tecnici non abbiamo mai perso l’occasione per sottolineare che la primaria infrastruttura di mobilità cittadina sono gli spazi pedonali, i marciapiedi e gli attraversamenti stradali.

Non parliamo poi dei passaggi pedonali su ampie strade senza isola centrale, segnalazioni luminose, rialzi, verniciature visibili. Insieme agli scarsi controlli, è una concausa del sistematico mancato rispetto della precedenza pedonale, uno dei comportamenti più riprovevoli sulle strade.

Per noi di FIAB, il problema vero è la mancata visibilità tra le diverse utenze. Spesso negli incroci ed intersezioni la visibilità tra pedoni, ciclisti ed automobilisti è limitata da una serie di ostacoli: prima di tutto il parcheggio irregolare ed impunito nelle aree di svolta e nelle vicinanze delle strisce ciclopedonali. Purtroppo la visibilità è compromessa anche da regolari posteggi auto, cartelloni pubblicitari, cabine tecnologiche, siepi, dehors, bidoni dell’immondizia.

Secondo FIAB, manca una chiara volontà di affrontare metodicamente il tema della sicurezza degli spazi stradali: mentre, ad esempio, a Bruxelles nel prossimo anno è in previsione l’eliminazione di 930 posteggi auto nelle vicinanze dei passaggi pedonali, a Modena il parcheggio è un tabù, intoccabile.

In FIAB ritieniamo assolutamente necessario “pulire” tutte le intersezioni da ogni ostacolo visivo, impedendo la sosta nelle vicinanze dei passaggi pedonali (scherzando, si potrebbe iniziare usando i paletti tolti dalla ciclabile di Modena Est), multare regolarmente i tanti cittadini che parcheggiano in zone pericolose, restringere e risagomare gli angoli delle strade per rallentare le velocità di svolta delle auto

Lo spazio in città non è infinito ed è ora di decidere a chi assegnarlo prioritariamente. FIAB rileva che in tutte le piccole e grandi città, soprattutto dopo la pandemia, gli spazi pubblici vengono trasformati per assegnarli alle persone, al verde, agli spazi di socialità ed attività economiche di prossimità, riequilibrando l’enorme disuguaglianza creata nel secolo scorso in cui era stato destinato quasi totalmente a traffico e parcheggi.

Modena più inclusiva, sostenibile e solidale dovrebbe partire da qui.

Ciclismo a ostacoli

Pubblicato il di

La medaglia d’oro olimpica di Ganna, Consonni, Milan e Lamon nel ciclismo su pista è stata straordinaria: 4 km percorsi in 3 minuti 42 secondi e 32 centesimi, con una media di 64.856 km/h, una velocità quasi impensabile per una due ruote. Un nuovo record mondiale ancora più stupefacente per il team italiano considerando quanto poco questo sport sia sostenuto nel nostro Paese: in Italia c’è un solo velodromo coperto, quello di Montichiari nel bresciano, che da novembre tra l’altro sarà chiuso per lavori per 4 mesi.

Mancano le infrastrutture per chi pedala a ritmi olimpionici, ma non va meglio a chi quei 4 km li pedalerebbe volentieri, pian pianino, per andare a scuola o al lavoro, se potesse farlo in comodità e sicurezza senza rischiare di essere investito. In Italia un ciclista viene ucciso in strada ogni 3 giorni, soprattutto in corrispondenza di attraversamenti o incroci: il pendolarismo in bici insomma è una roba da temerari.

Come se non bastasse, per transitare sui percorsi ciclabili nostrani sono richieste anche ai ciclisti di tutti i giorni doti sportive considerevoli, perchè tra paletti, transenne, gradini, interruzioni, strettoie e caditoie, è spesso una pedalata ad ostacoli. Ecco, se il ciclismo ad ostacoli diventasse un nuovo sport olimpico, saremmo già ben allenati.

Uno dei meme che hanno circolato più diffusamente sulla vittoria azzurra recitava: “I primi quattro ciclisti italiani che hanno imparato a viaggiare in fila indiana hanno vinto la medaglia d’oro”. Per forza, vien da rispondere: hanno potuto pedalare per ben 4 km su un tracciato sicuro, ininterrotto e ben pavimentato!

A chi servono i paletti?

Pubblicato il di

Porre ulteriori ostacoli sullo spazio pubblico è una scelta estrema perché condiziona e ne riduce l’uso. Non a caso il Codice della strada non prevede paletti e già all’art.1 precisa che l’obiettivo di chi gestisce le strade deve essere quello “di migliorare il livello di qualità della vita dei cittadini anche attraverso una razionale utilizzazione del territorio e di migliorare la fluidità della circolazione. Subito dopo definisce “strada” l’area ad uso pubblico destinata alla circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali.

L’Assessora Filippi dichiara che la recente semina di paletti in città serve alla sicurezza di pedoni e ciclisti e che a Modena Est vi era una “promiscuità pericolosa per gli utenti più deboli; per questo abbiamo deciso di interrompere questa convivenza ed i paletti erano l’unica soluzione possibile”.

Stupisce che un assessore alla mobilità sostenibile non cerchi di favorire la convivenza di utenti diversi nello spazio pubblico, ma forse questa scelta deriva anche dall’esigenza di:

  • ridurre l’adeguamento e la manutenzione costante della segnaletica verticale ed orizzontale,
  • assicurare al Comune l’autotutela amministrativa in caso incidente o di contenzioso,
  • ridurre i compiti di controllo da parte della Polizia Locale.

Del resto in questi mesi, sempre per autotutelarsi della scarsa manutenzione delle pavimentazioni di ciclabili e marciapiedi, sono stati installati cartelli di “strada deformata o dissestata anche per pedoni e ciclisti”.

Nel frattempo si posano nuove strutture inutili e pericolose per tutti, che vengono spesso divelte da conducenti distratti, da macchine operative e spazzaneve. Lo testimoniano le cattive condizioni in cui versano molti cartelli stradali e numerosi portabiciclette.

Per Modena Est si potrebbero trovare altre soluzioni, come ad esempio l’ipotizzare una strada urbana promiscua che il Codice definisce F-bis, “destinata prevalentemente alla percorrenza pedonale e ciclabile e caratterizzata da una sicurezza intrinseca a tutela dell’utenza debole della strada”.
Ma vi potrebbero essere anche altre soluzioni più soft, da ricercare con il contributo dei residenti e delle associazioni come la FIAB, che rappresenta chi “pedala ogni giorno”.

La guerra dei paletti

Pubblicato il di

Il vespaio lo ha creato il doppio filare di paletti di Modena Est. Ma il vero problema inizia 50 metri prima, dove da decenni vegeta un paletto ormai arrugginito all’imbocco del vicino sottopasso ciclabile.

Per togliere ogni ipocrisia, quel paletto, e tutte le migliaia di altri inutili ostacoli ciclabili, sono stati messi non con lo scopo di proteggere i ciclisti dalle auto, ma al contrario per proteggere le auto dai ciclisti.

Perché nella testa di chi governa e progetta le nostre città da decenni si pensa che le auto debbano procedere prioritariamente per la loro strada senza interruzioni, e gli altri utenti debbano attendere. Non importa se la continuità della pista viene interrotta, o se il pedone a bordo strada sulle strisce deve attendere un automobilista di buona volontà per passare.

In tutto il mondo per convincere le persone ad abbandonare l’auto in città, si lavora sulla riconoscibilità, rapidità e continuità delle infrastrutture ciclabili, che devono diventare competitive per tempi di spostamenti con i tragitti motorizzati.

Per la sicurezza invece si investe sulla visibilità e priorità ciclabile nelle intersezioni, sulla riduzione della larghezza delle carreggiate stradali, e sulla limitazione della velocità delle auto a 30 km/h.

Fare ciclabili spezzate, senza priorità, o mettere paletti significa invece rovesciare l’onere ed addossare la responsabilità della sicurezza in capo a chi deve essere protetto, e non a chi, guidando un mezzo da 10 o 20 quintali, ha l’obbligo normativo ma soprattutto il dovere morale di fare di tutto per non arrecare danno agli utenti che incrocia. Anche a costo (insopportabile, ce ne rendiamo conto) di arrivare 5 minuti dopo.

Mobilità – Dubbi tecnici. E che c’entra il Covid ?

Pubblicato il di

In risposta all’articolo “Mobilità – Dubbi tecnici. E che c’entra il Covid ? PRENDE FORMA CON QUALCHE PERPLESSITA’ LA CICLABILITA’ GRAFICA” pubblicato sul settimanale Voce di Carpi del 15/10/2020

La finalità della Rete di Mobilità di Emergenza, all’estero e in Italia è di far muovere il più possibile i cittadini su due ruote attraverso la realizzazione di percorsi ciclabili che sfruttino i vantaggi dell’urbanismo tattico: velocità di realizzazione, costi ridotti, flessibilità, possibilità di sperimentare con successive implementazioni.

L’RME, non è un insieme di piste ciclabili/ciclopedonali ma un nuovo modo di pensare gli spazi urbani: l’RME è dare spazio alle persone, restituire i marciapiedi ai pedoni e le strade alle biciclette in condivisione con le automobili (diversi anni fa le biciclette non erano ghettizzate su ciclabili/ciclopedonali ma viaggiavano in strada assieme alle auto).

Sicuramente queste misure oggi chiamate Rete di Mobilità d’Emergenza si potevano attuare anche prima, ma il Covid ha reso evidente ai politici il desiderio dei cittadini di vivere la città e di poter occupare gli spazi pubblici: i marciapiedi, le ciclabili e le strade. Vi ricordate, nel periodo di lockdown, il nostro desiderio di passeggiare, di stare all’aria aperta, di vivere gli spazi comuni e le strade a volte quasi deserte.
Inoltre il problema dell’affollamento del trasporto pubblico è reale soprattutto per gli studenti negli orari scolastici… il rischio di contagio utilizzando la bicicletta, piuttosto che l’autobus, si riduce e con l’RME i percorsi per i ciclisti aumentano e sono più sicuri.

Queste misure RME: corsie ciclabili, case avanzate, zone 30km/h con precedenza bici sulle auto, sono più sicure di ciclabili e ciclopedonali, perché la bici in strada è visibile alle automobili negli incroci e nei passi carrabili (ricordiamoci che la sicurezza dei ciclisti è anche la sicurezza degli automobilisti). Queste misure costano pochissimo perché sono realizzate solo con la segnaletica… quindi perché non farle? Perché chiediamo ciclabili costosissime sia in fase di realizzazione che di manutenzione? Perché vogliamo sempre qualcosa di diverso? Le ciclabili/ciclopedonali come realizzate fino ad ora non hanno funzionato, i ciclisti non sono aumentati, quindi perché non sperimentare, non provare a fare qualcosa di diverso e innovativo ?

Fiab da tempo crede nella condivisione degli spazi urbani per restituire spazi ai cittadini. Il Comune di Carpi con l’RME stà andando in questa direzione, e Fiab Modena-Carpi con grande soddisfazione plaude gli amministratori di Carpi che hanno il coraggio di provare a cambiare, sperimentare cercando di dare strada ai cittadini in particolare a quelli più deboli.

Piero Busso
Fiab Modena sezione di Carpi

Paletti per chi?

Pubblicato il di

Nella nostra città è ripresa rapidamente la posa di paletti sui percorsi pedonali e ciclabili, dopo un lieve rallentamento e qualche assai rara eliminazione. Si sono registrati nuovi casi al cavalcavia di Ciro Menotti e in viale Corassori, ma a Modena Est si è diffusa una vera e propria epidemia.

Il Comune, in un lungo tratto di sotto strada, condiviso da decenni da pedoni, ciclisti, auto in sosta e residenti: ha piantato una selva di paletti “in duplice filar”, una specie di slalom speciale con due porte ad ogni passo carraio.

I paletti non sono previsti dal Codice della Strada e sono comparsi a Modena negli anni ’60 per proteggere le prime piste ciclabili dalle auto.
Ma è passato oltre mezzo secolo e forse varrebbe la pena che il Comune impegnasse i soldi per rimuovere la segnaletica incongrua, riparare le pavimentazioni dissestate, segnare con le righe gialle le piste e rinnovare l’illuminazione insufficiente.

E’ accertato che, per migliorare la sicurezza di pedoni e ciclisti, sia necessario intervenire sugli attraversamenti e sugli incroci, ridurre l’eccessiva velocità degli automobilisti ed aumentare l’attenzione di chi guida, che sono le prime cause degli incidenti stradali.

Invece si continua a trascurare la vigilanza sugli ostacoli presenti sui marciapiedi e sulle piste ciclabili, che sono diventati ricettacoli di armadietti, distributori di mercanzia varia e cavalletti di attività commerciali, sedie, tavolini. In presenza di cantieri, si spostano i pedoni e ciclisti da una parte all’altra della strada, ma mai le auto in sosta.

Alla scarsa vigilanza, il Comune aggiunge anche interventi che rallentano e ostacolano direttamente pedoni e ciclisti. Come nel caso dell’incrocio di via Santa Caterina con Ciro Menotti dove, invece di rallentare le auto, si sono deviati e allontanati dall’incrocio i percorsi pedonali e ciclabili, rendendo così meno visibile chi attraversa.

Ci verrà detto sicuramente che è “per la sicurezza”, ma di chi?

Si ha l’impressione che i paletti servano più a “proteggere” il Comune, che a facilitare i pedoni ed i ciclisti costretti a schivarli.
Come animali negli zoo, i pedoni e ciclisti si sacrificano, si “impalano” e si mettono in gabbia per il “loro bene” e la loro sicurezza.
Il Comune dovrebbe invece decidersi a facilitare concretamente chi si sposta a piedi ed in bicicletta con scelte più serie e coerenti con quanto dichiara. Ci sono ormai tutte le norme, le tecniche ed i soldi per poterlo fare: manca solo la voglia e la convinzione necessaria.

Ed intanto calano i cittadini che vanno in bicicletta.

Autovelox in città, finalmente.

Pubblicato il di

Sono bastate alcune anticipazioni delle modifiche al Codice della Strada approvate nei giorni scorsi, per scatenare la canea dei commenti social di 60 milioni di improvvisati ingegneri del traffico.

Strade a precedenza ciclabile, doppio senso ciclabile, autovelox in città sono misure presenti da decenni in Europa, ma rivoluzionarie in Italia. Invece di provare a spiegare la ragione di queste norme, i media nazionali hanno preferito (come solito) parlare alla pancia delle persone con titoli distopici come “anche gli spazzini potranno fare le multe” o “pioggia di multe in arrivo con i nuovi autovelox”.

Peccato perché questi temi in Italia pesano 3.500 morti e 250.000 feriti all’anno, e meriterebbero di essere affrontati più seriamente. Ad esempio, gli autovelox vietati in città (dove muoiono gran parte dei pedoni e ciclisti investiti) e con obbligo di essere segnalati, sono un unicum italico a livello mondiale e non se ne capisce il motivo.

E’ invece facile capire che l’autoaccusatorio “pioggia di multe in arrivo” racconta di una consuetudine abusata degli italiani di superare regolarmente il limite dei 50 km/h: solo che il 90% delle persone colpite da un’auto ai 50 km/h muore e nessuna sopravvive ad un impatto a 60 km/h.

Allora cari titolisti smettiamo di fomentare il mito delle “multe per fare cassa” ed iniziamo a raccontare di norme di civiltà troppo a lungo attese e che prima o poi proteggeranno anche voi ed i vostri cari.

Fiab Carpi – un piano per non tornare alla mobilità di prima

Pubblicato il di

La Fiab – Federazione italiana Ambiente e Bicicletta di Modena ha inviato, lo scorso 6 maggio, al Comune di Carpi un piano di azione per la realizzazione urgente di una Rete di Mobilità d’Emergenza (RME). Il documento delinea alcune possibili soluzioni tese a favorire una mobilità dolce e a scongiurare il rischio di un ritorno massivo all’uso della propria automobile dopo i mesi di stop legati all’emergenza sanitaria.

Come? Garantendo più spazio a pedoni e ciclisti, riducendo la velocità delle auto e promuovendo la cultura del biketowork e del biketoschool alla riapertura delle scuole. Il piano tracciato dalla Fiab contiene numerose proposte e suggerimenti per collegare in modo snello e veloce i principali centri di interesse cittadini (centro storico, stazione ferroviaria, polo scolastico, polo sportivo, centri commerciali, ospedale) e per percorrere le principali direttrici nord/sud ed est/ovest lungo percorsi conosciuti e in piena sicurezza a piedi, in bicicletta o con mezzi di micromobilità.

La soluzione più semplice ed efficace per rendere più scoroicuro il traffico urbano è certamente quella di rallentare la velocità dei veicoli dagli attuali 50 km/h ai 30 km/h in tutta la città, rotonde comprese, con la sola esclusione delle tangenziali e delle strade su cui prevale il traffico di transito e nelle quali sarà però necessario ricavare spazi per pedoni e ciclisti riducendo la larghezza delle corsie dedicate alle auto. “In questo modo – spiega Piero Busso, della sezione carpigiana di Fiab – l’incidentalità cala drasticamente così come la gravità dei sinistri. E’ però necessario spiegare alla cittadinanza tali interventi di moderazione del traffico e la loro utilità così come fanno nel resto d’Europa dove il 20% della spesa necessaria per realizzare modifiche o introdurre novità in tema di viabilità è destinato proprio alla comunicazione”.

Sono nove le azioni a cui Fiab Modena dà la priorità e riguardano le vie Volta, Pezzana, Remesina Interna ed Esterna, Ugo da Carpi, Manzoni, Bortolamasi, Peruzzi, Marx e Aldo Moro interna e le sottostrade di via Cattani.

“Anche qualora l’Amministrazione non ritenga opportuno istituire una zona 30 estesa a tutto il centro urbano – prosegue Piero Busso – proponiamo comunque di restringere le carreggiate, dove possibile, realizzando, come previsto dal nuovo Decreto Rilancio, una semplice linea bianca di demarcazione a bordo strada per delimitare così le corsie ciclabili monodirezionali su entrambi i lati di marcia. Un intervento a bassissimo costo che può fare davvero la differenza dal momento che gli automobilisti vedrebbero costantemente i ciclisti e, rendendosi conto della velocità con cui viaggiano, chissà che non venga loro la voglia di tirare fuori la due ruote dal garage. Un’altra misura necessaria è poi quella di trasformare le ciclabili bidirezionali in monodirezionali per scongiurare così pericolosi incroci fra gli utenti”.

La rete ciclopedonale carpigiana è spesso tortuosa e difficilmente identificabile, a causa di una segnaletica inadeguata, e pertanto è poco conosciuta dalla maggior parte dei cittadini. Per superare tale gap, Fiab propone di far percorrere itinerari già noti, soprattutto nei collegamenti, perlopiù rettilinei e resi più sicuri grazie alla realizzazione di alcuni semplici interventi, anche ai ciclisti.

“Le piste ciclopedonali – sottolinea Busso – sono un assurdo tutto italiano: per favorire l’utilizzo delle bici occorre togliere spazio alle auto, non ai pedoni, i quali hanno a loro volta il diritto di muoversi in sicurezza. Queste soluzioni spurie non le troviamo in nessun altro paese europeo, poiché sono previste dal Codice della Strada solo in rari casi, come dentro ai parchi ad esempio. A Carpi, invece, si snodano per decine di chilometri ma la convivenza coi pedoni è tutt’altro che semplice. Spesso ci si imbatte in persone  a spasso col cane o che camminano con le cuffie alle orecchie o parlano al cellulare… tutte situazioni di potenziale pericolo. La filosofia che ha guidato il nostro progetto è quello di restituire i marciapiedi ai pedoni e di rendere le strade anche a misura di ciclista. In questo modo chi opta per la due ruote si potrà spostare in modo veloce e sicuro su assi viari che conosce bene, abbandonando i fondi scivolosi e spesso pieni di ostacoli o di curve a gomito di certi percorsi ricavati sui marciapiedi, e senza dover più scendere dalla bicicletta in prossimità degli attraversamenti, altra limitazione che esiste solo nel nostro Paese”.

Andare in bicicletta fa bene alla salute e all’ambiente e quindi ben vengano gli incentivi previsti da Comune e Regione: “gli italiani posseggono più auto di qualsiasi altro paese europeo, il 30% della popolazione è obesa e l’Italia ha la più alta percentuale d’Europa di bambini in grave soprappeso, tanto che le malattie legate alla sedentarietà incidono sulla spesa sanitaria per il 9%. Per non parlare poi dell’inquinamento dell’aria… Sono quindi estremamente favorevole a questi incentivi, eccezion fatta per quelli destinati alle auto elettriche poiché incentivano comunque la presenza di veicoli sulla strada, peraltro molto silenziosi e dunque pericolosi per pedoni e ciclisti. Il nodo cruciale però resta: puoi comprare una bicicletta a pedalata assistita o un monopattino elettrico ma se poi non sai dove utilizzarli, il risultato non cambia”.

Proposta per la RME – Carpi

Zona 30: un rischio calcolato

Pubblicato il di

Il governo ha deciso che sotto il tasso di contagiosità del coronavirus di 1 si potranno riaprire altre attività come i teatri od i cinema. Si accetta quindi un rischio calcolato, visto che il rischio zero comunque non esiste in nessuna attività umana.

Traslando il concetto nell’ ambito della incidentalità stradale sappiamo che in Italia muoiono 3300 persone all’anno in strada, mentre l’obiettivo concordato con l’Europa era di arrivare a “soli” 2000 quest’anno. Questo è il limite calcolato come inevitabile, mentre i rimanenti decessi sono quelli su cui possiamo incidere, come hanno fatto i paesi che ci sono riusciti lavorando soprattutto sulla velocità degli autoveicoli in ambito urbano, che è causa principale sia della incidentalità che della mortalità. Tutti gli studi al mondo concordano che un pedone o ciclista se colpito da un’auto a 50 km/h ha il 90% della probabilità di morire, mentre se colpito a 30 km/h ha solo il 10% di subire le massime conseguenze. Ed è per questo che tutti i paesi stanno adottando sempre più in ambito urbano il limite dei 30 km/h.

In queste strade non c’è più bisogno di separare il traffico motorizzato da quello ciclistico, perché la sicurezza è insita nei comportamenti, e quindi la ciclabilità e la pedonalità aumentano naturalmente e, in un circolo virtuoso, maggiori pedoni e ciclisti per strada obbligano le auto a rispettare davvero i limiti, molto più di dossi e restringimenti (che comunque vengono adottati).

E’ più sicuro anche per gli automobilisti che sono ancora i 2/3 dei morti della strada: International Transport Forum calcola che un impatto ad 80 km/h è causa di morte molto probabile per l’autista, mentre la percentuale cala esponenzialmente al calare della velocità (solo il 10% a 50km/h, 20% a 60 km/h). Se ne deduce che un incidente tra due auto a 50 km/h produce effetti molto, ma molto più devastanti che ed uno a 30 km/h.

Insomma, il nostro numero magico 30 non è un vezzo, ma è il rischio calcolato che azzera (quasi) le morti evitabili solo perché l’auto stava andando ad una velocità non compatibile con la presenza diffusa e prevedibile di pedoni, ciclisti e di altre auto. L’attuale limite generalizzato in città a 50 km/h invece induce i guidatori a ritenere che questa velocità sia sicura per sé e per gli altri.

Risultato: Helsinki ed Oslo (600.000 abitanti) da quest’anno hanno tutte le strade cittadine a 30 all’ora (a parte qualche dorsale a 50 km/h) ed ZERO morti nel 2019. Roma (2.800.000 abitanti) ha contato anche l’anno scorso 143 morti (di cui 57 pedoni). E’ ancora un rischio accettabile?

Il contagio non aspetta

Pubblicato il di

Contiamo i giorni e le settimane, ormai quasi un mese aspettando proposte. Ci stiamo chiedendo del perché di questa immobilità politica di fronte ad una fase emergenziale da affrontare appunto come un’emergenza: tempestivamente. Il 24 aprile abbiamo inviato una prima proposta Mobilità post-Covid 19 al Sindaco e all’ Assessorato di competenza; proposte che snocciolavano alcuni degli itinerari, dei percorsi e dei punti nodali dai quali partire, per tutti quei modenesi che avrebbero iniziato a vivere la città nella “fase 2”.

Le proposte che abbiamo definito “molta resa con poca spesa” sono di veloce realizzazione e di economica fattibilità. In particolare riguardano: il cavalcavia Mazzoni da destinare solamente ai mezzi pubblici, ciclisti e pedoni; gli assi di via Morane, di Via Buon Pastore, di Via Luosi, di via Emilia Ovest su cui, senza togliere particolare spazio alla sede stradale, si può realizzare una ciclabile mono direzionale; il collegamento tra via Ciro Menotti e corso Canalgrande ove si prevede di regolarizzare, per i ciclisti, l’uso della corsia degli autobus; e il centro storico per il quale si ribadisce la richiesta di permettere ai ciclisti di percorrere alcuni tratti di sensi unici per le auto, apponendo la segnaletica “divieto di accesso eccetto biciclette”.

L’intento era quello di dare la possibilità ai cittadini di poter scegliere l’alternativa più diretta e sicura agli abituali spostamenti in auto e con i mezzi pubblici, evitando assembramenti, la congestione delle strade ed un ritorno galoppante all’inquinamento atmosferico. Insieme a noi molte altre associazioni stanno tentano di risvegliare l’intorpidimento amministrativo “a colpi” di lettere, documenti, proposte…intanto si inizia a parlare di “fare 3”.