Mi dispiace, non l’ho visto …

m’illumino di più

Mi dispiace, non l’ho visto …

È la risposta più comune riportata nei verbali in caso di incidente stradale tra bicicletta e autovettura; la motivazione corrisponde alla triste realtà: sono ancora troppo poche le due ruote illuminate al calar del sole.

Il codice della strada stabilisce che nelle ore notturne la bicicletta sia equipaggiata delle seguenti segnalazioni visive: anteriormente di luci bianche o gialle, posteriormente di luci rosse e di catadiottri rossi; inoltre, sui pedali devono essere applicati catadiottri gialli e analoghi dispositivi sui lati. Il ciclista che circola fuori dai centri abitati da mezz’ora dopo il tramonto del sole a mezz’ora prima del suo sorgere e (…) che circola nelle gallerie ha l’obbligo di indossare il giubbotto o le bretelle retroriflettenti ad alta visibilità.

I sopracitati dispositivi luminosi, ci permettono di essere ben visibili, contribuendo incisivamente sulla sicurezza stradale notturna, per sé stessi e per gli altri utenti della strada; se si viaggia di sera, “essere ciclisti illuminati” è palesemente un obbligo, non solo per la legge, ma soprattutto per responsabilità civile.

Fiab Modena da diversi anni sensibilizza alla tematica e anche quest’anno, rinnova l’appuntamento “M’illumino di più”; cicloraduno illuminato col proposito di distribuire materiale informativo e utili dispositivi illuminanti; inoltre verrà condivisa una ciclo-escursione cittadina, che partirà dai parcheggi bici scippati di via Goldoni, per fare letteralmente luce sullo stato di fatto dei parcheggi bici in città, delle “ciclabili groviera” spesso buie e dissestate. Insieme si prenderà nota delle oggettive condizioni, con lo scopo di segnalarlo all’amministrazione e assessorato di competenza.

Appuntamento quindi venerdì 20 ottobre 2017, ore 18-21, in via Goldoni (angolo Biblioteca Comunale Delfini), preferibilmente su due ruote in ogni caso rigorosamente illuminati.

Marina Beneventi
www.modenainbici.it

Ciclisti suonati

1,5 mt

Pedalare sentendo solo il rumore dell’ambiente e del proprio respiro è uno dei piaceri della vita. Ma cosa succede se all’improvviso un’auto, da molto vicino, dà un bel colpo di clacson? Ti fa letteralmente saltare il cuore in gola. Per chiunque dovrebbe essere facile immaginare che il rumore di un’auto viene percepito con largo anticipo dal ciclista e che il suono del clacson è molto più forte all’aperto che dentro l’abitacolo della propria auto.

Eppure qualche giorno fa, mentre salivamo verso Sestola in bicicletta, una ragazza in auto ha prontamente suonato, poi si è affiancata in curva e ci ha detto: lo dico per voi, ma state attenti perché è molto pericoloso. In buona fede ha sottinteso la strada è per le auto e che chi usa la bicicletta rischia di grosso.

Viene spontaneo pensare che in alcuni casi si usi il clacson per amplificare il proprio bisogno di farsi strada o addirittura per protestare contro coloro che non si spostano al nostro passaggio. Questo atteggiamento viene poi rafforzato dall’errata convinzione che il Codice della Strada vieti ai ciclisti di circolare appaiati, mentre ciò è chiaramente consentito nei centri abitati.

Sull’uso del clacson il Codice è chiaro: “deve essere usato con la massima moderazione e solamente ai fini della sicurezza stradale e la segnalazione deve essere più breve possibile”. Inoltre “nei centri abitati le segnalazioni acustiche sono vietate, salvo i casi di effettivo e immediato pericolo” e “fuori dei centri abitati l’uso il clacson “è consentito ogni qualvolta le condizioni ambientali o del traffico lo richiedano al fine di evitare incidenti, in particolare durante le manovre di sorpasso”.

Del resto chiunque abbia viaggiato può testimoniare che l’abuso del clacson è inversamente proporzionale al grado di civiltà e democrazia di un paese.

Speriamo che venga approvata al più presto la norma in discussione al Parlamento che vieta “il sorpasso di un velocipede a una distanza laterale minima inferiore a un metro e mezzo” così, invece che un colpo di clacson, si garantirebbe ai ciclisti uno spazio di sicurezza sufficiente. Sarebbe un altro metro e mezzo di civiltà.

Giorgio Castelli
www.modenainbici.it

La vita da cani in bicicletta.

 

Il miglior amico dell’uomo ha qualche volta un padrone inadeguato, che non lo sa gestire e non lo tiene al guinzaglio negli spazi pubblici. Può così capitare a noi ciclisti o pedoni di essere rincorsi, con esiti non sempre felici.

Prima di tutto dobbiamo tenere conto che le nostre gambe in movimento scatenano nei cani il naturale istinto predatorio e che, se sono in buona salute, possono percorrere lunghi tratti a 40 km/h. Quindi, se non si è in discesa, è inutile tentare di fuggire. Conviene allora scendererapidamente dalla sella e ripararsi dietro la bicicletta, pronti ad usarla come scudo di difesa. In tal modo si interpone un ostacolo immediato all’aggressione e si dà modo al cane di riconoscerci come esseri umani, di cui in genere ha soggezione.

Se l’animale tiene la testa alta o bassa e la coda in alto o tra le gambe può abbaiare per paura o per difendere il proprio territorio e probabilmente non attaccherà. Potremmo quindi voltare le spalle, pur senza perderlo d’occhio, e senza movimenti bruschi sganciarci dall’incontro, rimontando in sella a debita distanza.

Ma se tiene la testa e le orecchie orizzontali e le zampe posteriori ben appoggiate fa sul serio e allora dobbiamo preparaci a respingere un eventuale attacco. Può essere sufficiente spruzzare un getto d’acqua con la borraccia o al più mostrare una pompa di quelle lunghe, una pietra, un bastone, per farlo desistere. In ogni caso e importante mantenere la calma e non esitare ad imporsi anche con decisi comandi vocali per allontanarlo.

Nei viaggi in zone pastorali o molto isolate può risultare molto utile portare dissuasori elettronici ad ultrasuoni, pistole scacciacani o spray al peperoncino

Un’ultima raccomandazione: non fate distinzioni tra le taglie e le razze dei cani, perché un morso ai polpacci lo possono infliggere tutti, soprattutto ora che vanno di moda razze aggressive gestite da padroni non adeguatamente preparati.

 

Giorgio Castelli

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Gli incidenti che “capitano”

Nella cronica contabilità dei morti e feriti della strada capita sovente di imbattersi in titoli di giornale “strabici”. Ad esempio, qualche settimana fa per dar conto di un incidente in pr

ovincia di Reggio Emilia si titolava “Anziano ciclista investito da un’ auto in paese”, dal quale si poteva intendere che la vittima, un anziano con scarsa padronanzadella strada, si sia trovato sulla traiettoria di un mezzo a guida autonoma in transito: del guidatore neanche un cenno. Forse sarebbe stato più realistico un titolo tipo: “Automobilista investe nonno 74enne in centro al paese”.

 

Questo sguardo differente sui fatti ce lo conferma un lettore critico sulla nostra pagina facebook “Nessuno esce di casa per far male ad altri. Gli incidenti capitano e si consumano come tali. Il traffico automobilistico è delinquenziale come quello su due ruote.” La realtàè ben altra, perché il 75% degli incidenti sono causati da guidatori motorizzati per umana inosservanza delle regole sulla velocità, sulla precedenza, sulle distanze di sicurezza e dalla mancata attenzione alla guida (un esempio per tutti, l’uso del cellulare). E’ vero che nessuno esce da casa consapevolmente per fare male ad altri, ma troppi sono così irresponsabili da fare poco perché non capiti.

 

Lo si può dedurre anche da alcuni incredibili commenti nella discussione sugli effetti del velox in tangenziale a Modena: molti pensano che sia stato installato per “fare cassa” e alcuni addirittura che alla fine provochi pericolo perché “tutti inchiodano all’ultimo istante”. Se ne ricava l’impressione generale che il problema non sia il diffuso e sistematico comportamento degli automobilisti, con velocità medie in tangenziale da autostrada a 130 km/h, ma dal tentativo di far rispettare una velocità ragionevole.

 

Vi è poi uno sguardo ancora più deviato e parziale, che divide i cittadini a seconda del mezzo usato. Ci scrive un lettore in risposta ad un nostro articolo in cui chiedevamo maggior rispetto e comprensione verso ciclisti e pedoni sugli attraversamenti pedonali: “attenzione, vi fornisco le targhe delle mie auto perché ai passaggi pedonali io non lascio passare ciclisti in sella allabici, perché l’art.41 del Codice della Strada è molto chiaro … un cordiale saluto e liberi di comportarvi come meglio credete, tanto io sono in auto ed assicurato”.

Forse non sa che 80% dei morti sulle strade sono motorizzati e assicurati, ma soprattutto dimentica che, anche in questo misero tempo, il rispetto dovuto ai più deboli che si muovono senza un’auto per scelta o per necessità (soprattutto ragazzi ed anziani), dovrebbe essere alla base della convivenza civile. E che tutti nasciamo e, se siamo fortunati, prima o poi torniamo pedoni.

 

Ermes Spadoni

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Sicurezza ciclisti e pedoni: riserve indiane o condivisione?

zona 30

Sicurezza ciclisti e pedoni: riserve indiane o condivisione?

La sicurezza stradale di ciclisti e pedoni è un argomento ricorrente nella comunicazione sociale, che riemerge dal fondo carsico in cui è relegato ogni qualvolta le vittime sono personaggi pubblici.

Al di là delle considerazioni fatalistiche (‘Poveretto…’) e delle valutazioni recriminatorie (‘Se la sono cercata…’), spesso la reazione dei cittadini s’incentra su un argomento paradossale: gli incidenti accadono perché… si muovono insieme alle automobili.

Benché assai diffusa, tale opinione rivela un pregiudizio antico e una tentazione autoritaria: i pedoni e ciclisti sono un corpo estraneo nel flusso del traffico e andrebbero relegati in spazi specifici, riservando la strada alle quattro ruote.

La realtà è diversa. Non la convivenza, ma la velocità eccessiva costituisce il primo fattore di incidentalità. Contrariamente a quanto si pensa, infatti, la presenza diffusa di pedoni e ciclisti in strada crea le condizioni per una più elevata sicurezza per tutti.

Un vero piano della sicurezza richiede pertanto di moderare la velocità dei veicoli più pericolosi (le auto), conseguibile con misure sperimentate: ampliamento dei marciapiedi, costruzione delle isole spartitraffico salvagente, ridimensionamento delle corsie di marcia.

Agendo sulla percezione del rischio, tanto più alta quanto più ristretti sono gli spazi e più frequentata la strada, si consegue una guida più controllata, adatta all’ambito cittadino. È contro intuitivo, ma è perfettamente dimostrabile sul campo.

Risulta quindi controproducente (oltreché costoso) moltiplicare nelle strade urbane segnali luminosi, cartelli, cordoli, semafori: in questo campo troppi messaggi inducono alla desensibilizzazione e alla rimozione. Al contrario, la semplicità essenziale delle zone a 30 km/h, dove valgono solo due regole (limitazione della velocità e dare precedenza a chi viene da destra), favorisce una sicurezza effettiva e permanente ineguagliabile con altri sistemi.

Giuseppe Marano
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Codice di Sicurezza: il Parlamento approvi nuove regole

codice di sicurezza

Gli incidenti stradali costituiscono la principale preoccupazione dei ciclisti e tende a limitarne la propensione ad usare la bici nei loro spostamenti. Purtroppo, il timore dei biker non è infondato: solo nel 2015 hanno perso la vita 251 ciclisti e 602 pedoni, ma anche 2.575 conducenti di veicoli a motore. I feriti sono numerosissimi: 16.454 ciclisti, 20.511 pedoni e 209.955 conducenti dveicoli a motore. Come è facile notare, i costi umani e sociali sono gravissimi ed ingenti: si stima che i soli costi economici ammontino a 23 miliardi di euro l’anno, di cui 4 a carico di pedoni e ciclisti.

Rispondendo alle sollecitazioni degli organismi aderenti alla Mobilità nuova, fra cui in prima linea la Fiab, la Camera dei Deputati ha approvato il 9 ottobre 2014 il Disegno di Legge‐delega per la riforma del Codice della Strada. Purtroppo tale disegno di legge (n. 1638/2014) è fermo al Senato.

I punti di forza del nuovo Codice della Strada sono affidati a poche, precise misure innovative: controllo della velocità, condivisione dello spazio pubblico, riorganizzazione del traffico urbano, monitoraggio dell’incidentalità extraurbana, regolamentazione separata del ciclismo amatoriale e sportivo, promozione della mobilità pedonale e ciclabile e del Trasporto Pubblico Locale, per citare solo alcuni dei punti salienti.

Riunita nell’Assemblea nazionale a Monza il 29 e 30 aprile 2017, la Fiab ha approvato un appello alle istituzioni nazionali per approvare la riforma del Codice della Strada e la tanto attesa legge‐quadro sulla mobilità ciclistica. A tale scopo, invita anche i cittadini, gli enti locali, le associazioni di volontariato a inviare ai presidenti della Camera e del Senato messaggi diretti affinché il Parlamento legifichi rapidamente su temi tanto importanti.

http://www.fiab-onlus.it/bici/attivita/proposte-di-legge/item/1714-codicedisicurezza.html

Giuseppe Marano
www.modenainbici.it

Se 140 portabici vi sembran tanti …

Se 140 portabici vi sembran tanti …

Il 2 maggio scorso l’Assessorato alla Mobilità del Comune di Modena ha annunciato l‘installazione di 140 portabici ‘Modena’ in centro storico e l’avvio dei lavori della nuova ciclabile di via J. Barozzi. L’assessore Gabriele Giacobazzi ha ribadito che «i portabiciclette in centro storico non sono diminuiti, come denunciato dalla Fiab» e che quelli effettivamente tolti «sono stati ricollocati nelle immediate vicinanze», precisando che l’associazione dei pedoni e dei ciclisti ha preso un abbaglio presentando dati «viziati da un equivoco», come nel ‘caso Delfini’: laddove prima c’erano 26 posti bici, ora in via Goldoni se ne trovano 44, che fra breve saranno portati a 46.

La Fiab accoglie con favore la posa di portabici in centro e la realizzazione della ciclabile di viale Barozzi, sperando che non si tratti un altro attacco di “annuncite” dell’Assessore. Del resto anche a marzo, sui portabiciclette tolti in centro, l’Assessore si era impegnato a contestare puntualmente i dati della Fiab, cosa che non è avvenuta anche perché è difficile contestare dati facilmente verificabili da chiunque.

Portabici in centro storico: il rilievo fotografico della Fiab del 21 marzo 2017  documenta che il saldo finale (fra portabici installati ed eliminati) è negativo di ben 78 portabici, per un totale di 142 posti bici in meno.

Presso la Biblioteca Delfini il rilievo fotografico documenta che ai civici nn.96-103-105 di Corso Canalgrande sono stati eliminati 25 portabici, ossia 50 posti bici. Al loro posto oggi parcheggiano 10 moto e tre auto. In via Goldoni, risultano installati 44 posti bici: mancano così all’appello 6 posti bici.

Del resto anche l’annunciata installazione di 140 nuovi porta bici in città, se si legge attentamente la nota del Comune, precisa che saranno solo 90 i portabici nuovi, perché 30 sostituiranno i portabici già rimossi e 20 serviranno come ‘riserva’ per future sostituzioni. Così in centro l‘incremento reale sarà globalmente di soli 12 portabici, con un incremento di circa l’1%, un po’ poco per tanto annuncio.

La costruzione di una ciclabile di viale Barozzi è già stata “annunciata” dalla precedente Giunta e a più riprese anche dall’Assessore e sembra che ora venga proposta larga 2 metri. E’ difficile comprendere questa scelta, visto la strada è molto ampia e che, se si realizza a doppio senso, deve essere inderogabilmente di almeno 2,50 metri. Due metri sono sufficienti se è pensata a senso unico in direzione della Giardini, ma in questo caso ciclisti saranno costretti a transitare nell’altro senso lungo la corsia preferenziale degli autobus.

Ancora una volta l’assessore Giacobazzi contesta erroneamente i dati della Fiab, annuncia e promette interventi che non realizza.

Le analisi preliminari del Piano della Mobilità Ciclabile, che l’Assessore illustra da oltre due anni, certificano un quadro pietoso: il 55% degli attraversamenti delle ciclabili è solo pedonale e i ciclisti dovrebbero scendere e andare a piedi, il 30% della segnaletica delle ciclabili è da eliminare o da sostituire, l’84% degli attraversamenti è senza protezione, per non parlare delle condizioni delle pavimentazioni che peggiorano costantemente.
Mentre non realizza gli interventi riparativi conseguenti, realizza piste risicate a doppio senso su strade che mantengono comunque la sosta in doppia fila, come via Giardini e via Emilia Est, e inaugura la pista di via Montecuccoli rubando altro posto ai pedoni.

La Fiab non ama polemizzare con le Amministrazioni Comunali con le quali auspica invece un confronto sano e di collaborazione, ma non può rinunciare al proprio compito di difesa di chi cammina e pedala ogni giorno, denunciando le scelte sbagliate e i dati addomesticati, soprattutto in un contesto che vede aumentare l’inquinamento atmosferico e acustico da traffico, che dovrebbe preoccupare prima di tutto i Sindaci che hanno la responsabilità della salute e della qualità ambientale.

I nostri rilevamenti semestrali certificano anche un lieve calo di pedoni e ciclisti in città, mentre gli incidenti che li coinvolgono sono gli unici che continuano a non calare. Cosa altro bisogna certificare per dimostrare che questa politica della mobilità è proprio sbagliata?
Fiab Modena
10 maggio 2017

Via Emilia est: il progetto che non c’è

incroci

Via Emilia est: il progetto che non c’è

Negli ultimi anni, l’Amministrazione comunale ha deciso di realizzare due nuovi tratti di ciclabili in via Emilia est, alternandoli uno sul lato nord e l’altro sul lato sud, portando così a 11 il variegato arcobaleno delle piste esistenti.

La Fiab, fin dalla presentazione dei progetti ha espresso un parere critico su entrambi gli interventi per le seguenti considerazioni:

1) la riqualificazione della trafficatissima strada modenese avrebbe richiesto marciapiedi e ciclabili continui su entrambi i lati per non costringere pedoni e ciclisti a pericolosi slalom nel traffico. La dimensione della carreggiata avrebbe consentito di realizzare due comodi marciapiedi e due piste monodirezionali di 1.5 m di larghezza, sull’intero percorso;

2) sarebbe stato prioritario riordinare i tratti di ciclabili esistenti adottando un unico standard (ciclabili e pedonali separate), per renderli omogenei e continui, riorganizzando gli incroci e le fermate del trasporto urbano;

3) in una città inquinata come Modena occorrerebbe perseguire la riduzione del traffico motorizzato in aree urbane così centrali, facilitando il trasporto pubblico e la mobilità pedonale e ciclabile. A tale scopo, il traffico proveniente da est andrebbe accolto in un parcheggio scambiatore, da cui poi in bici e bus proseguire verso il centro.

Per queste ragioni la Fiab chiede ancora una volta al Comune una vera politica di riqualificazione stradale e un sensibile miglioramento ambientale, condizioni necessarie per valorizzare lo spazio pubblico e promuovere la socializzazione, il passeggio e le attività commerciali e di servizio.

Giuseppe Marano
www.modenainbici.it

Ciclabile Via Emilia Est: manca un progetto unitario

ciclabile via emilia modena – un comodo accesso

CICLABILE VIA EMILIA EST: MANCA UN PROGETTO UNITARIO

La realizzazione della ciclabile in via Emilia est, da tempo auspicata dalla Fiab, risponde ad un’esigenza largamente diffusa di protezione dei ciclisti dai rischi di incidenti in una delle strade più trafficate e pericolose della città. Nel tratto fra Largo Garibaldi e la tangenziale, la densità dei residenti, degli esercizi commerciali e di servizi di pubblico interesse rende questa strada uno dei percorsi preferiti dai ciclisti.

Occorre evidenziare che lungo via Emilia est esistono da tempo numerosi tratti ciclabili, per l’esattezza 9, realizzati in fasi successive su lati alterni e dotati di caratteristiche diverse tra loro per larghezza, pavimentazione, segnaletica.

Negli ultimi quattro anni, l’Amministrazione comunale ha deciso di realizzare due nuovi tratti di ciclabili, alternandoli uno sul lato nord e l’altro sul lato sud, ancora una volta diversi fra loro, portando così a 11 il variegato arcobaleno delle piste esistenti. Le proteste non si sono fatte attendere, sia dal mondo dei commercianti, ipersensibili ai parcheggi ‘sacrificati’ per la sicurezza dei ciclisti, che degli automobilisti ‘disturbati’ dai cantieri.

E i ciclisti? La Fiab, pur non condividendo le obiezioni di chi continua a fare resistenza passiva alle ciclabili, fin dalla presentazione dei progetti ha espresso un parere critico su entrambi gli interventi per le seguenti considerazioni:

1) la riqualificazione e la messa in sicurezza della principale strada modenese avrebbe imposto la realizzazione di marciapiedi e ciclabili continui su entrambi i lati per non costringere pedoni e ciclisti a pericolosi slalom nel traffico. L’ampia dimensione della carreggiata avrebbe consentito di realizzare due comodi marciapiedi e due piste monodirezionali di 1.5 m di larghezza, sull’intero percorso. Questo avrebbe permesso di riorganizzare la sosta e di riqualificare le aree antistanti gli esercizi commerciali, oggi assediate dalle auto che ne lambiscono gli ingressi;

2) una visione organica della mobilità ciclistica avrebbe dovuto consigliare l’Amministrazione comunale di riordinare i tratti di ciclabili esistenti adottando un unico standard (ciclabili e pedonali separate), per renderli omogenei e continui. Sarebbe stata anche l’occasione per riorganizzare gli incroci e le fermate del trasporto urbano;

3) l’inquinamento dell’aria ed il rumore, che il Comune irresponsabilmente trascura, imporrebbero la riduzione del traffico motorizzato in aree urbane così centrali, facilitando il trasporto pubblico e la mobilità pedonale e ciclabile.

Per queste ragioni la Fiab chiede ancora una volta al Comune una vera politica di riqualificazione stradale e un sensibile miglioramento ambientale, condizioni necessarie per valorizzare lo spazio pubblico e promuovere la socializzazione, il passeggio e le attività commerciali e di servizio.

Queste argomentate indicazioni sono state ripetutamente sottoposte all’Amministrazione comunale, con atteggiamento non ideologico, esclusivamente volto alla soluzione dei problemi. In quanto al Tavolo della mobilità, il metodico rifiuto dell’Assessore alla Mobilità di ogni richiesta avanzata dall’associazione ne ha determinato la decisione di uscirne, sottraendosi ad un gioco delle parti in cui il Comune presentava scelte progettuali immodificabili e le associazioni dovevano limitarsi alla loro ratifica.

Questo gioco si è ripetuto anche nel caso delle ultime due ciclabili di via Emilia est, confermando la mancanza di un disegno politico chiaro e moderno sulla mobilità urbana da parte dell’Amministrazione, con la conseguenza di operare scelte parziali e contraddittorie che, fra l’altro, scontentano tutti.

Giorgio Castelli
Presidente Fiab Modena
19 aprile 2017

InfoBici n.45: Voglia di sicurezza

sicurezza: cosa fare?

Infobici n.45: “Voglia di Sicurezza”

infobici – Pubblicazione edita dalla FIAB-Modena
Numero 45 – Anno XIII – Aprile 2017

In questo numero:

  • Il senso del ciclista per la sicurezza
    Ermes Spadoni
  • Sicurezza stradale: no a riserve indiane, si a spazi condivisi.
    Giorgio Castelli
  • Se il piano piange
    Giuseppe Marano
  • A scuola a piedi o in bici: insieme il Comune di Novi e Fiab
    Giuseppe Marano
  • Come cambiare il Codice della Strada
    Le proposte Fiab a sostegno della mobilità ciclistica
    Giorgio Castelli
  • Decalogo salvavita per ciclisti impenitenti
    Giuseppe Marano
  • Bici da leggere
    Ilaria Sesana, La manutenzione della bicicletta e il ciclista di città.
  • Sicurezza e spazio come bene comune inalienabile
    Lorenzo Carapellese
  • L’analisi della situazione modenese
    – Come si spostano i modenesi
    – Caratteristiche della rete ciclabile
    – Gli incidenti stradali a Modena
    – La ‘top five’ delle strade pericolose
    – Come avvengono gli incidenti stradali
    – Il ‘case study’: Centro storico Zona 30 km/h
    – Segnali ciclabili: una vera giungla

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