Divieto di transito eccetto biciclette

La proposta di inserire nel Codice della Strada il “senso unico eccetto bici” è stata tradotta da molti commentatori in “ciclisti in contromano”. E’ difficile credere alla loro buonafede, perché la proposta prevede che una strada a senso unico per i veicoli a motore possa essere percorsa in entrambi i sensi dalle biciclette. E’ una condizione, non espressamente vietata dal Codice e molto diffusa in tante città e paesi europei ed italiani nelle aree a 30 km/ora.

Soprattutto nelle strade dei centri storici a velocità moderata, dove due auto non si possono fisicamente incrociare, si vieta il transito nei due sensi solo alle auto, che sono più ingombranti. E’ ciò che già avviene in molte strade dove, a causa delle dimensioni della carreggiata, si vieta il transito solo ai mezzi pesanti.

La FIAB già dal 2011 ha presentato al Comune la proposta che, come si può vedere dalla mappa, permetterebbe ai ciclisti di accedere al centro storico in sicurezza, senza tuttavia ottenere nessun confronto costruttivo col Comune e nessuna sperimentazione concreta.

Ma non si esprimono le stesse attenzioni e preoccupazioni nei confronti del  diffondersi dei percorsi ciclopedonali, che la normativa vigente consente solo “all’interno di parchi o di zone a traffico prevalentemente pedonale”, a condizione che abbiano una larghezza maggiore delle piste ciclabili (minimo 2,50 per un senso e 3,50 per due sensi), che il traffico pedonale sia ridotto e non vi siano attività attrattrici di pedoni come le zone commerciali o gli insediamenti ad alta densità abitativa.

Purtroppo anche a Modena sono stati di recente realizzati percorsi ciclopedonali promiscui in prossimità di centri commerciali Via Emilia Ovest, via Nonantolana o di importanti centri scolastici come in via Luosi.

Non si tiene conto che la promiscuità dei ciclisti coi pedoni è oggettivamente pericolosa, perché le velocità sono molto diverse (20 km/ora contro i 4km/ora dei pedoni), sono reciprocamente poco percepibili perché non fanno rumore, spesso vanno nello stesso senso e, in caso di incidente, si scontra un mezzo meccanico con una persona.

E’ una situazione ben diversa da ciò che avviene nei “sensi unici eccetto bici” dove i ciclisti e gli automobilisti si sentono, si vedono e si incrociano più o meno alla stessa velocità.

Viene da pensare che chi si occupa di viabilità sia molto più preoccupato di fluidificare il traffico, liberando le strade dai ciclisti e ammucchiandoli con i pedoni ai margini delle strade, piuttosto che promuovere e facilitare concretamente la mobilità sostenibile.

Giorgio Castelli

la nostra proposta

Tutela del centro storico: meno kebabbari o meno auto?

Nei giorni scorsi la Lega Nord ha proposto un provvedimento che chiede lo stop alle aperture delle attività commerciali e di ristorazione etniche nel centro di Modena.

Il motivo di questa richiesta si fonda sulla convinzione che “il centro storico di Modena, da salotto artistico coi suoi monumenti storici e i suoi negozi di pregio quale era, oggi, grazie alla continua apertura di attività commerciali etniche che propongono oggetti di bassissima qualità sta progressivamente perdendo la sua attrattività, sia per i modenesi che per i turisti“, e tutto questo “sta seriamente mettendo a rischio sia i tentativi di rilancio turistico della città sia la tutela dei valori storico, artistico e ambientali in essa presenti”.

Non si può negare che venditori di cineserie e takeaway di kebab, non siano proprio attività tipiche modenesi, ed anche noi preferiremmo una maggiore varietà di offerta che vada dai laboratori artistici ai servizi ai cittadini e turisti.

Crediamo però che la tutela dei valori storico, artistico e ambientali del centro storico non possa che partire da un ripensamento di un nuovo modello di fruizione, che metta al centro la vivibilità degli spazi da parte di cittadini e visitatori. Là dove si è avuto il coraggio di farlo, i risultati non si sono fatti attendere: i cittadini dimostrano di apprezzare e godersi la bellezza dei nuovi spazi e nuove attività commerciali di pregio vengono aperte. Chi tornerebbe alle auto in piazza Roma?

Secondo noi, è ora di estendere questa esperienza di Piazza Roma alla maggior parte possibile di centro storico, perché ormai siamo assuefatti all’ingombro delle auto, al loro rumore, ma è evidente che il peggior danno alla tutela dei valori storico, artistico e ambientali del centro di Modena sono proprio le migliaia di auto che transitano e parcheggiano notte e giorno in ogni rua, calle o corso.

In fondo cosa vede un turista appena uscito dal parcheggio interrato del Novi Sad? Un altro grande parcheggio a cielo aperto, quello del piazzale S.Agostino, assurdo perché deturpa una delle porte di ingresso al salotto della città, assurdo perché è il cortile del palazzo dei Musei, assurdo perché è a 200 metri dallo stesso Novi Park semivuoto. Non ci stancheremo mai di ricordare la promessa della precedente amministrazione, che con l’apertura del Novi Park quel parcheggio era destinato a sparire e lo spazio restituito a tutti i cittadini.

Quando poi il nostro visitatore si addentrerà in via Emilia e nelle laterali, troverà mezzi in transito e parcheggiati ovunque, a volte anche sui due lati della strada, spesso sui marciapiedi. Siamo esagerati? Dai dati forniti dal Comune per il PUMS rileviamo che “il numero di permessi permanenti, temporanei e speciali di accessi alla ZTL dal 2008 al 2015 è quasi raddoppiato passando da 61.461 a 118.868 (+93,4%). Gli accessi contati ai 10 varchi nel 2015 sono stati 3,2 milioni: ogni giorno quasi 9.000 auto entrano in centro storico. Non male per un centro che misura, da largo S.Agostino a Largo Garibaldi … 950 metri! (controllate su Google Maps se non ci credete)

Se davvero vogliamo ridare lustro e decoro al centro città, il percorso non è quello semplicistico dello stop “veronese” ai kebabbari, ma quello più lungo, faticoso e partecipato che ha come modello la cittadina di Pontevedra, 80.000 abitanti nel nord della Spagna, con un centro medioevale di dimensioni simili a quello di Modena.

Mezza città, dal centro storico alla vecchia periferia, completamente “car-free”. E negli altri quartieri, limite fissato a 30 km orari. Così l’amministrazione di Pontevedra in 15 anni a partire dal 1999 ha attuato una delle maggiori opere di pedonalizzazione urbana in Europa. Da allora, il sindaco è stato rieletto tre volte, il piccolo commercio cittadino si è ripreso e il numero di abitanti è cresciuto.

Con un programma politico semplice, ma senza compromessi: possedere un’auto non dà diritto ad occupare uno spazio pubblico. Risultati: zero vittime della strada dal 2009 ad oggi e l’economia locale dei negozi in centro è risorta. Mentre altre città della Galizia perdono residenti, oltre 12mila persone si sono trasferite a Pontevedra negli ultimi anni.

Noi crediamo che con un modello di rigenerazione così impostato, non eviteremmo l’apertura di nuovi locali etnici, ma non avremmo nemmeno la chiusura degli esercizi “storici” e probabilmente verrebbe stimolato l’insediamento di nuovi esercizi “di qualità”. Perché i cittadini dimostrano di apprezzare i luoghi accoglienti, tranquilli, senza rumore e pericoli, i tavolini all’aperto, lo spazio restituito alla convivialità. Insomma, l’effetto Piazza Roma, o se preferite il più grande esempio di urbanismo tattico inconsapevole mai fatto in Italia, il Modena Park di Vasco Rossi. Ma quanto era bella la nostra città senz’auto? E quanto ce la siamo goduta in quei giorni!

Dubitiamo però che la Lega sarà d’accordo con noi, perché nei giorni scorsi il “governo del cambiamento”, in controtendenza con quello che succede non solo a Pontevedra ma in tutto il mondo occidentale, è riuscito a far approvare in sordina un codicillo che obbliga i primi cittadini a permettere l’accesso alle auto elettriche sia nelle ZTL che nelle aree pedonali senza alcun vincolo. Siete pronti a vedere di nuovo le auto (anche se elettriche) in Piazza Grande e Piazza Roma?

Segnaletica ciclabili: una vera giungla!

Sulle ciclabili mancano molti segnali, e tanti ci sono ma sono errati. I ciclisti devono dunque diffidare dalla segnaletica? Nessuna espressione come “giungla della città” descrive meglio la situazione della segnaletica ciclistica modenese. La metafora è perfetta e calzante: un terzo dei segnali non è a norma. Un bel record!

I ciclisti devono diffidare della segnaletica che dovrebbe invece guidarli e proteggerli, particolarmente agli incroci, e guardarsi dai pericoli che nasconde costantemente. A ogni intersezione, devono incrociare le dita: sarà quella buona o la solita fregatura? E allora sai che ti dico me ne vado in strada almeno la situazione è più chiara. O no?

È lo stesso comune di Modena, più di un anno fa, a rilevare i dati sconfortanti della segnaletica cittadina: segnali esistenti 2.405; mancanti 1.116; a norma 1.621; da eliminare (non a norma con attraversamenti ciclo-pedonali e ciclabili) 81; da eliminare (errato- segnale doppio/inutile) 166; da sostituire (errato- tipologia segnale sbagliato) 537. Sicuramente anche nelle strade normali ci sarà qualche segnale sbagliato o inappropriato, ma difficilmente si raggiungerà la percentuale dei segnali ciclabili, circa un terzo del totale.

Ci si potrebbe chiedere come mai si è verificato un così alto numero di errori: sono da addebitare ai continui mutamenti della normativa stradale? A scarsa sorveglianza, a manutenzione tardive o insufficienti? Ma più importante ancora è capire che cosa vuole fare l’Amministrazione comunale per porre fine a questa incredibile situazione, che crea i presupporti di potenziali incidenti, danni umani ed economici e conflitti giudiziari fra ciclisti e automobilisti a ogni incrocio.

Giorgio Castelli
www.modenainbici.it

Elettriche e ibride nelle ZTL e nelle aree pedonali? Una mostruosità

Elettriche e ibride nelle Ztl e nelle aree pedonali?
È questo il cambiamento? Tornare indietro di 50 anni su mobilità sostenibile e tutela dei centri storici.

Nella Legge di stabilità appena approvata, il Governo attuale, che si definisce “del cambiamento”, ha inserito una modifica pericolosa al Codice della Strada: si tratta di una norma, il comma 103, che obbliga i Comuni a consentire “in ogni caso” a tutte le auto elettriche e ibride la circolazione nelle aree pedonali e nelle ZTL.

A nostro parere, questo intervento è una mostruosità che riporta indietro il Paese di almeno 50 anni, cancellando con due righe improvvisate i risultati raggiunti in decenni su mobilità sostenibile e tutela di piazze e strade delle città italiane, a danno di abitanti, commercianti, turisti e monumenti, alla faccia anche della sicurezza delle persone.

Immaginate piazza del Popolo a Roma o piazza del Plebiscito a Napoli, o piazza del Duomo a Milano, o via Maqueda a Palermo, percorse incessantemente da autovetture. Pensate ai centri storici medioevali di Bologna o Firenze, protetti da ZTL già a maglie troppo larghe, invasi dal traffico e parcheggio selvaggio di altre migliaia di macchine in più.

E’ questo il cambiamento? E’ davvero il ritorno al passato della motorizzazione che occupa ogni spazio urbano l’unica direzione che si intende prendere per mostrare la “novità”? Dov’è finito l’impegno alla “dieta del traffico”, ossia a togliere auto dalle città per renderle di nuovo vivibili e sicure, sottoscritto da tanti candidati, compreso il vicepremier Di Maio, in campagna elettorale?

Noi siamo convinti che questa norma debba essere cancellata immediatamente, e insieme dovrebbe essere previsto un comma di scuse alla collettività per aver anche solo pensato un orrore del genere. Lo chiediamo con forza e ci aspettiamo rapidità nella correzione.

FIAB Modena

Perché è importante che le città siano “camminabili”.

Passeggiando per le piccole strade del centro storico di città, ci si confronta spesso con il suo peggior nemico: la macchina. Il veicolo rende difficoltosa la tranquillità del pedone soprattutto quando i marciapiedi raggiungono la loro massima capacità con una persona.

Quanto più camminabile è una città, maggiori e forti sono i legami che si generano all’interno della comunità cittadina, dall’incentivare le piccole attività commerciali, alla sicurezza percepita, alla possibilità di lasciare che i bambini raggiungano la scuola a piedi riaffermando le loro relazioni sociali. Secondo lo studio americano (Walk this Way) che analizza l’impatto economico che ha la pedonalizzazione; i luoghi pedonali urbani posseggono un’economia molto più attiva rispetto ai “non pedonali”.

Per questo le amministrazioni pubbliche dovrebbero incoraggiare un maggior livello di pedonabilità, non solo per i benefici alla salute e all’ambiente associato al camminare, ma anche perché, rendere le aree cittadine camminabili genera attività economica, incrementa i valori delle proprietà immobiliari e del turismo, migliora la mobilità e aumenta la qualità di vita dei cittadini. I residenti dei luoghi con più aree pedonali hanno minori costi di trasporto e una maggiore accessibilità ai trasporti stessi.

Un buon livello di pedonabilità di una città, dal centro alle periferie, si stabilisce quando è in grado di promuovere un buon flusso pedonale, con strade e viali che permettano un uso misto tanto di biciclette come di automobili ed il facile raggiungimento di parchi e luoghi ricreativi. Sono le aree dove la macchina circola al massimo ai 30 km orari e dove i bambini possono giocare liberi e sicuri. Come realizzarle? Attraverso una prospettiva integrata della funzionalità dei diversi spazi pubblici ottenendo criteri di gerarchizzazione degli luoghi, con “corridoi urbani” che garantiscono la loro intercomunicazione e l’istituzione di un strutturato programma di intervento pedonale.

Una città di giochi, feste, scambi economici, manifestazioni politiche…senza questo la città in sostanza non esisterebbe.

Marina Beneventi

C’è chi sceglie di pedalare

Quando ero un ragazzino mio padre prendeva la bicicletta e salutava mia madre con un classico “a vagh a Modna”, che usavano i residenti fuori da quella che una volta era la cerchia delle mura, quando andavano in centro. Seguivo mia madre con la mia biciclettina blu quando andava a fare la spesa al mercato, l’Albinelli, dove c’era uno dei tanti depositi custoditi; sono andato a scuola con la ciclo e a zonzo con gli amici, spingendomi spesso fuori città.

Usare la bicicletta era normale, molti l’usavano tutti i giorni, ma poi qualcosa è cambiato. Forse abbiamo creduto di essere più ricchi e che l’automobile fosse più comoda. Una cosa è sicura abbiamo letteralmente intasato con le nostre auto la città, ammorbandone l’aria e deturpando molte belle vie e piazze del centro, trasformandole in parcheggi.

Certamente negli anni Modena è cresciuta con nuovi quartieri residenziali e nuove zone produttive e commerciali. Rimane però vero, almeno per i residenti in città, che difficilmente le distanze percorse per andare al lavoro non superano i 5 o 6 chilometri.

Nella Modena di oggi, molti lavoratori che usano la bicicletta lo fanno perché convinte della maggior comodità della stessa, nei piccoli e medi spostamenti quotidiani in città; qualcuno neppure possiede un automobile perché ha scoperto che non gli serve. C’è chi arriva in città in treno, con una bici pieghevole, per poi proseguire. C’è chi lascia la bici in deposito, usandola per gli spostamenti cittadini una volta lasciata l’auto in parcheggio. C’è chi usa la bicicletta perché ha solo quella. Chi della bici fa un mezzo di lavoro; corrieri in bicicletta che fanno consegne in città, compresa la spesa a domicilio. Una famiglia con tre bimbi ha perfino scelto di vendere l’auto per muoversi esclusivamente con una cargo bike.

Molti con l’uso della bici si sentono meglio fisicamente, sono meno stressati dal traffico, meno costretti, più liberi ed arrivano a destinazione più tranquilli, ottimisti e sereni…forse proprio come nella Modena di una volta.

Eugenio Carretti
www.modenainbici.it

Quando la precedenza diventa un ostacolo

Come in ogni materia la progettazione di infrastrutture ciclabili andrebbe affidata a tecnici preparati e che magari usano abitualmente la bicicletta in ambito urbano.

In molti casi invece, per la sottovalutazione delle competenze necessarie, la progettazione viene affidata a tecnici che non hanno avuto modo di approfondire la materia e, nel dubbio, abbondano con segnaletica e infrastrutturazione per “separare” il più possibile dal traffico motorizzato i percorsi per le biciclette.

Al fondo vi è una visione ingegneristica della mobilità che punta al confinamento degli utenti in luoghi separati e distinti: gli automobilisti padroni della strada, i ciclisti padroni delle piste, i pedoni padroni dei marciapiedi. Peccato che questa soluzione si scontri con la realtà di ogni incrocio che, soprattutto nelle aree urbane, interrompe tutte le diverse corsie separate.

Diventa così più facile fermare indistintamente i pedoni ed i ciclisti con barriere ed ostacoli con la scusa di proteggerli, piuttosto che fermare le auto per la sicurezza.

Un esempio concreto di questo atteggiamento negativo ed in contrasto con il Codice della Strada, riguarda la precedenza delle strade laterali che si immettono su una strada principale dotata di pista ciclabile. Spesso i segnali verticali e orizzontali di dare la precedenza vengono posti al limite della corsia stradale, escludendo la precedenza alla pista ciclabile e al pedonale.

Come se non bastasse sulla pista vengono posti i segnali di fine pista ciclabile e spesso manca la segnaletica orizzontale di attraversamento ciclabile o addirittura di attraversamento pedonale. Così le auto si fermano sulla pista e sul marciapiede per dare la precedenza alle auto in transito, impedendo il transito ai pedoni e ai ciclisti. Tutto ciò contrasta con l’art. 81 del Regolamento di attuazione del C.d.S. che precisa “i segnali dare precedenza (Art. 106) e fermarsi e dare precedenza (Art. 107) devono essere posti in prossimità del limite della carreggiata della strada (e non della corsia) che gode del diritto di precedenza”.

Vi sono molte esperienze in Italia ed Europa che testimoniano l’efficacia, sia in termini di fluidità del traffico che di sicurezza, di una mobilità della convivenza e della condivisione dello spazio pubblico e varrebbe la pena che amministratori e tecnici potessero dedicare un po’ di tempo per conoscerle ed approfondirle.

Giorgio Castelli
www.modenainbici.it

Un’altra occasione persa: il tortuoso incrocio via Luosi-Barozzi

In occasione del seminario “Mobilità in equilibrio”, organizzato lo scorso marzo da Fiab e dall’Ordine degli Architetti, è stata segnalata la tortuosità dei nuovi percorsi pedonali e ciclabili dell’incrocio di via Luosi con viale Barozzi. Il Comune infatti, nel realizzare la nuova pista di viale Barozzi, aveva ristretto e disassato la pista esistente di via Luosi, rendendola promiscua con il marciapiede.

Il giorno successivo il Comune, con una nota stampa, ha precisato che i lavori erano ancora in corso e che questi problemi sarebbero stati risolti. A nove mesi di distanza i percorsi sono rimasti gli stessi e l’isola spartitraffico per i pedoni e ciclisti è diventata un “arcipelago” di isolette di cemento, cosparso di nuove “palme” semaforiche. Sicuramente non sono state rispettate le dimensioni minime “inderogabili” per le piste ciclabili bidirezionali e per i percorsi pedonali, fissate rispettivamente in 2,5 e 1,5 metri.

Come se non bastasse, è stato regolato con semaforo anche l’incrocio tra la pista esistente di via Luosi con la corsia stradale che da via Luosi svolta in direzione di via Giardini. Così i pedoni ed i ciclisti devono attendere due diverse fasi semaforiche per attraversare viale Barozzi e se provengono da via Luosi devono stringersi su un angusto marciapiede per attendere il verde al nuovo semaforo. Per contro le auto sono obbligate a rimanere ferme anche quando non passano pedoni e ciclisti.

Si può immaginare cosa succede in questi angusti spazi negli orari di ingresso di uscita degli studenti dell’Istituto Fermi o quando passano le biciclette col carrellino per bambini, cargo bike o carrozzine elettriche per anziani, sempre più diffuse.

Abbiamo attentamente osservato in questi mesi l’incrocio e succede di tutto: auto che non rispettano il nuovo semaforo sullo svincolo, biciclette che provengono da via Riccoboni e affiancano a destra l’isola spartitraffico in contromano, pedoni che non sanno dove stare, auto che imboccano via Riccoboni sulla pista ciclabile, priva di ogni protezione o segnale verticale.

C’è da chiedersi quale logica abbia guidato la progettazione di questo incrocio che, usando in modo discutibile le risorse pubbliche, ha irrigidito i flussi di traffico, ha aumentato l’insicurezza dei passanti ed ha sacrificato pedoni e ciclisti.

Giorgio Castelli
www.modenainbici.it

Salto ad ostacoli sulle piste ciclabili

Molte piste ciclabili realizzate nella nostra Provincia sono cosparse di segnaletica paletti ed ostacoli non conformi al Codice della Strada.

Gli ostacoli artificiali installati sono dei più vari: pali di sostegno della segnaletica verticale o dei semafori posati al centro della pista, cavallotti in acciaio, transenne incrociate, fioriere e panettoni in calcestruzzo.

In alcuni casi si è arrivati perfino a “strozzare” con transenne i percorsi pedonali e ciclabili in corrispondenza di accessi privati (contravvenendo palesemente le norme del C. d S.) come nella pista in via Divisione Acqui a Modena davanti alla Maserati o in via Giardini a Ubersetto davanti all’azienda Fondovalle.

Questa abitudine sbagliata rappresenta un pericolo per tutti i ciclisti, in particolar modo per i bambini e le persone anziane, e contrasta prima di tutto con il “Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili” (Decreto 30 novembre 1999, n. 557) che, all’Art. 2, sottolinea la necessità di “puntare all’attrattività, alla continuità ed alla riconoscibilità dell’itinerario ciclabile, privilegiando i percorsi più’ brevi, diretti e sicuri”.

Nel caso di piste promiscue con i pedoni (ciclopedonali) questi ostacoli sono in contrasto anche con la normativa sull’abbattimento delle barriere architettoniche.

Quest’ultimo aspetto non va affatto sottovalutato, vista la crescente diffusione di deambulatori, carrozzine elettriche, monopattini, cargo bike, carrellini per trasporto bimbi ed altri ausili alla mobilità ciclabile e pedonale.

Negli anni ’70, agli albori della ciclabilità italiana, la posa di paletti e fioriere serviva per evitare che le piste venissero percorse dalle auto o che venissero utilizzate come spazio di sosta. Servivano in pratica a difenderle da un uso improprio.

Ma oggi si ha la netta sensazione che le scelte progettuali sulla mobilità ciclabile vengano guidate da una prospettiva tipica dell’automobilista, in pratica dal punto di vista del “cruscotto dell’automobile”.

Viene quindi da chiedersi perché progettisti ed amministratori insistano con questa cattiva abitudine che è palesemente in contrasto con la funzionalità dei percorsi, con la normativa vigente ed il buon senso.

Giorgio Castelli
www.modenainbici.it

Cavalcavia Cialdini: l’evidenza ed il buon senso forse non bastano

Un cittadino ci ha inviato copia della richiesta presentata nei mesi scorsi al Sindaco per l’adeguamento del cavalcavia Cialdini al crescente transito di persone che frequentano la numerose attività insediate a nord della ferrovia, corredata della risposta ricevuta.

Nella sostanza veniva proposta la realizzazione di un marciapiede e di una pista ciclabile sul cavalcavia per dare sicurezza ai cittadini che rinunciano ad usare l’auto per questi spostamenti urbani e contemporaneamente si chiedeva un maggior controllo della velocità dei veicoli in transito.

Nella risposta il Sindaco condivide i limiti strutturali del cavalcavia, ma ribadisce l’intenzione di realizzare, in alternativa, nuove rampe di accesso dell’attuale sottopasso di via Montecuccoli (il così detto sottopasso Fiat), per le quali sarà comunque necessaria l’acquisizione di aree ferroviarie.

La Fiab nel 2006 aveva proposto al Comune e alla Circoscrizione di realizzare un marciapiede sul lato ovest e una pista sul lato est del cavalcavia, approfittando dei lavori in corso per la realizzazione dello svincolo di collegamento del cavalcavia con il comparto del cinema Victoria.

Lo spazio necessario sarebbe stato ricavato dalla riduzione delle sezioni delle quattro corsie stradali particolarmente sovradimensionate. In tal modo questo stradone in città, che ha il limite dei 50 km/h e che finisce in un semaforo, avrebbe assunto caratteristiche urbane favorendo e condizionando positivamente i comportamenti di tutti i cittadini.

Per mesi il cavalcavia è stato ristretto a sole tre corsie ridotte, per realizzare il nuovo svincolo, senza creare particolari problemi alla circolazione, a riprova del sovradimensionamento delle sezioni stradali.

Anche in quel caso l’allora assessore Sitta aveva risposto negativamente alla proposta Fiab e il 16 novembre 2006 si era formalmente impegnato a realizzare entro il 2008 le rampe al sottopasso di via Montecuccoli, a suo dire ormai già progettate. A nulla sono valse le nostre motivazioni, anche economiche, e nemmeno è servita la continua presenza di persone che, in questi 12 anni, rischiano la vita quotidianamente a piedi ed in bicicletta sul cavalcavia, proprio sotto le finestre degli uffici comunali.

L’attuale sottopasso, oltre ad essere estremamente faticoso per chi deve trascinare la bicicletta, è anche chiuso per sicurezza nelle ore notturne, mentre una pista lungo il cavalcavia non avrebbe questo problema.

A quei tempi l’assessore parlava del Piano della mobilità ciclabile e in questa ultima risposta si parla del PUMS (Piano della Mobilità Sostenibile), ma la sostanza è che:

  • nei documenti si dichiara di incentivare la bicicletta e nei fatti si continua a vedere la mobilità dal parabrezza dell’automobile,
  • si propongono manovre anti smog, ma non si vogliono ridurre le inutili e dannose velocità nelle zone urbane,
  • si organizzano biciclettate primaverili ma non si creano le condizioni per un uso quotidiano della bicicletta e dei piedi per spostarci in città.

Forse i nostri amministratori non hanno ancora compreso che, per una città di pianura e di medie dimensioni come la nostra, se ritroviamo il giusto equilibrio nell’uso dei mezzi nei vari spostamenti quotidiani e ci stringiamo un po’ tutti, avremo più sicurezza, meno inquinamento e vivremo meglio tutti.

Giorgio Castelli
FIAB Modena