Bici e trasporto pubblico: alleati o concorrenti?

Nei nostri recenti articoli abbiamo cercato di spiegare come le “città 30” possano favorire la mobilità attiva pedonale e ciclabile.

Però in tutto questo ragionamento ci siamo dimenticati il trasporto pubblico. Ce lo ha ricordato una nostra amica commentando “credo che l’unica soluzione sia incentivare i mezzi pubblici, in modo che la gente lasci in garage l’auto”, lasciando trasparire una convinzione che in fondo la mobilità ciclabile non sposterà mai tanta gente quanto può fare un trasporto di massa.

Ma bicicletta e trasporto pubblico non sono tra di loro alternativi, anzi il loro uso combinato genera la maggiore efficienza possibile nella mobilità quotidiana. La bici, infatti, è per natura un mezzo privato che permette ad un singolo cittadino di scegliere punto di inizio ed arrivo, orario di partenza e tragitto da seguire. Mentre per definizione il trasporto pubblico, per quando efficiente e diffuso sia, ha orari e percorsi codificati.

Quindi può capitare che dobbiamo fare pochi chilometri e che troviamo più comodo prendere direttamente la bici dal garage, ma se dobbiamo andare fuori comune possiamo raggiungere la stazione a piedi o in bici e poi prendere un mezzo pubblico. E le scelte possono essere influenzate anche da altri fattori come il meteo, che può sconsigliarci di usare la bici ed andare direttamente alla fermata del bus.

In questo ragionamento da qualche anno si è infilato anche il monopattino (che necessita delle stesse infrastrutture delle bici) il cui successo è dovuto a diversi motivi, uno dei quali è che può essere semplicemente caricato su bus e treni e portato in ufficio. Insomma, il classico strumento che ci permette di fare l’ultimo miglio di un lungo tragitto di pendolarismo.

Non esiste un’unica soluzione ai problemi di trasporto di milioni di persone con esigenze diverse, e l’unica ricetta possibile è quella di ripensare le strade in modo che siano adatte a tutti i mezzi di trasporto. Perché l’errore capitale del secolo scorso è stato quello di dedicare tutto lo spazio ad un unico mezzo, l’auto privata, che pur avendo innegabili vantaggi di autonomia personale è un oggetto che divora enormi quantità di spazio lasciando agli altri solo riserve anguste ed insicure.

Le stazioni ferroviarie olandesi, con le loro migliaia di parcheggi bici protetti sempre pieni, sono lì a dimostrare che bici e mezzi pubblici sono alleati che vanno entrambi sostenuti per abbattere la dipendenza dall’auto privata.

Niente multe, le zone 30 più efficaci si auto-impongono

Niente multe, le zone 30 più efficaci si auto-impongono
La conformazione della strada può modificare significativamente le abitudini

Nell’immaginario comune, sono i controlli e le multe a garantire il rispetto dei limiti di velocità. Così la riduzione del limite a 30 km/h nelle zone urbane può essere vista come l’ennesimo espediente per “fare cassa”; qualcun altro invece potrebbe sostenere che è inutile abbassare i limiti perché tanto non vengono rispettati.

In realtà, l’esperienza europea conferma che, per essere efficace, la creazione di una zona 30 non può limitarsi all’apposizione di un cartello segnaletico con qualche sporadico controllo. Idealmente, il limite di velocità si dovrebbe imporre spontaneamente all’automobilista in virtù della pianificazione della strada: in altre parole, per come è conformata la strada l’automobilista finisce per mantenersi al di sotto dei 30 km/h.

Ma è possibile modificare le nostre strade senza dei costosi stravolgimenti? Altroché: gli espedienti, testati e codificati nella manualistica tecnica, abbondano. Ci sono strumenti familiari, i cuscini berlinesi (cugini dei nostri dossi, un po’ più stretti, che lasciano passare indisturbati mezzi di soccorso e biciclette), oppure pannelli di rilevamento della velocità che lampeggiano al superamento del limite. Si possono restringere i raggi di curvatura degli incroci e le dimensioni delle corsie (più sono stretti più si va piano, e così si possono allargare i marciapiedi), e rimuovere le doppie corsie per destinare più spazio a bici e pedoni. Si possono usare elementi decorativi come vasi di fiori (o nuove aiuole) per creare delle efficacissime chicanes che spezzano i rettilinei; oppure inserire delle strettoie in corrispondenza degli attraversamenti pedonali che costringono chi guida a rallentare e riducono l’ampiezza di attraversamento per i pedoni. Si può semplicemente modificare la segnaletica orizzontale, o paradossalmente addirittura eliminarla del tutto per creare un senso di incertezza in chi guida e indurlo a rallentare. Ce n’è per tutti i gusti e tutte le tasche.

Il concetto chiave è che la conformazione della strada influenza la velocità più dello spauracchio di una multa, e influenza anche come le persone vivono lo spazio pubblico: può renderlo uno spazio vissuto o uno spazio transitato e basta. Fiab come sempre si mette a disposizione per sostenere chi abbraccia la visione città 30: forza amministratori, e siate coraggiosi che, passato il primo periodo di adattamento, i vostri cittadini vi ringrazieranno.

Città 30, un limite alla libertà?

Sta prendendo quota il dibattito sull’introduzione in Italia delle “città 30”, un concetto così estraneo alle nostre latitudini che chi lo propone sembra atterrato da Marte, invece, magari è solo tornato da qualche giorno in Spagna, Belgio, Francia, Olanda, Austria dove è ormai la normalità.

Contro si levano molte contestazioni, a partire da quella che imporre il limite dei 30kmh sarebbe una limitazione libertà di movimento garantita dalla Costituzione: ragionamento infondato perché con la “città 30” non si chiude nessuna strada, ma si chiede solo di andare con prudenza alla guida di un mezzo che è una oggettiva fonte di pericolo tra le persone.

Allora si ribatte che non si vuole vietare espressamente l’uso dell’auto ma lo si scoraggia a tal punto da renderlo impossibile. Anche questa sotto-obiezione può essere confutata osservando che la velocità media a Modena è già di 29kmh (dati PUMS) e, come ha dimostrato questo giornale recentemente, il “giro dei viali” ai 30kmh ci impegna in strada 52 secondi in più. Una inezia.

Certo, per arrivare ad una vera “città 30” si devono rivedere le strade: stringere le carreggiate, togliere parcheggi a bordo strada, allargare gli angoli di svolta, rialzare gli incroci, dare la precedenza alle bici ed al trasporto pubblico.

Per chi intraprende un lungo viaggio extraurbano qualche minuto in più per uscire dalla città non cambia nulla, ma è prevedibile che in questo nuovo ambiente stradale una parte di chi deve fare solo 2 o 3 km (il 45% dei tragitti cittadini – dati PUMS) decida che non vale la pena accedere il motore. In questo senso una “città 30” è un forte incentivo a cambiare abitudini, senza vietare la mobilità di chi necessita l’uso dell’auto.

D’altronde adesso è esattamente il contrario, ed è limitata la libertà di chi vorrebbe o potrebbe lasciare a casa l’auto: infatti è proprio la massiccia presenza, velocità e pericolosità del traffico automobilistico il motivo principale per cui non si usano altri mezzi per andare al lavoro o a scuola od a sbrigare piccole pratiche quotidiane. Se chiedete perché non si pedala o cammina in città, la prima risposta sarà sempre “ho paura”.

La violenza stradale è un enorme problema di convivenza civile perché le città auto-centriche sono luoghi in cui vale la legge del più forte, mentre noi pensiamo che si debba tornare a condividere pacificamente gli spazi pubblici. È questo il vero valore aggiunto delle “città 30”.

Nel prossimo articolo smonteremo l’obiezione “chi va in auto ha fretta perché deve lavorare”.

La mobilità? Una questione di tempo

Nelle frenetiche città moderne chi si muove ha una sola preoccupazione: arrivare prima a destinazione. È così per gli automobilisti che si arrabbiano quando incappano in un passaggio a livello, un parcheggio lontano od un cantiere stradale. Lo è anche, a maggior ragione, per chi si muove in bici od a piedi: più tempo per strada vuol dire più rischi, fatica, più caldo o più freddo a seconda delle stagioni.

Lo sanno bene in Olanda e Danimarca dove la mobilità attiva è molto incentivata anche dal fatto che avendo prioritizzato i tragitti ciclabili a discapito di quelli automobilistici, la bici è diventato il mezzo più veloce per andare da un punto A ad un punto B.

Lo hanno fatto istituendo da decenni i “sensi unico eccetto bici” in modo che i tragitti ciclistici siano più brevi dei corrispondenti tratti destinati alle auto, o con la continuità ciclabile negli attraversamenti che non obbliga a scendere dalla bici, o con tempi semaforici esclusivi per i ciclisti che permettono con un unico verde di andare in qualsiasi direzione. Per non parlare delle recenti introduzioni di semafori con sensori che diventano verdi appena si avvicina un ciclista, o rossi semaforici pedonali più brevi quando piove.

A Modena invece il “senso unico eccetto bici” è inesistente, la continuità ciclabile una rarità e il tempo passato al semaforo, per piccoli e medi tragitti, è talvolta più lungo di quello pedalato o camminato. Potete fare una prova anche voi in molti dei crocevia cittadini, noi abbiamo testato, ad esempio, quello al centro della Crocetta per attraversare la Nonantolana: 5 secondi per il verde e 13 secondi di giallo (in contemporanea con il verde per le auto in svolta da Albareto) e ben 2,40 minuti di rosso. Per completare l’attraversamento anche della strada Albareto ci vogliono in tutto 3,40 minuti, dato che i verdi pedonali non sono sincronizzati.

In quei cinque secondi una persona in salute non arriva nemmeno dall’altra parte della strada, figuratevi l’ansia alla vista del giallo per un anziano o di chi ha problemi di deambulazione. Analoghe situazioni in tutta la città: fasi semaforiche diverse, spazi di attesa striminziti e tempi di attraversamento da centometristi.

Per noi una smart city prevede persone, e non auto, autonome negli spostamenti e non necessita sempre di investimenti elevati, robottini ed una tecnologia iperconnessa, ma della precisa volontà di facilitare la vita a chi si muove in maniera sostenibile, e non come sempre quella di fluidificare il traffico automobilistico.

Le ciclabili non le usa nessuno. Davvero?

“Se costruisci piste ciclabili, i ciclisti arriveranno”. L’urbanista danese Mikael Colville Andersen ci ricorda che questo è successo ovunque è stata costruita una infrastruttura ciclabile significativa.
 
Un esempio nostrano? A Milano il 21 novembre 2019 il 75% dei veicoli che transitavano lungo Corso Buenos Aires erano automobili e solo il 5% biciclette. Due anni dopo, con la nuova ciclabile, il 18 novembre 2021, il numero delle auto è crollato (58%) mentre le bici e monopattini sono schizzati al 21%. E tra le 6 e le 22 di un giorno feriale sono stati 6.471 (molto di più che nei giorni festivi). La conclusione è una sola: la ciclabile è ampiamente utilizzata da lavoratori e studenti.
 
Eppure, nei discorsi da bar social sentiamo dire che le ciclabili non le usa mai nessuno. Questo capita anche perché chi guida non considera che le bici occupano poco posto e che quando i cittadini pedalano in ciclabile sono fuori dal suo angolo visuale.
 
E’ quindi necessario contare gli effetti di una nuova infrastruttura per smontare questi (pre)giudizi. Prima e dopo la realizzazione bisogna sapere quante persone la percorrono, in che orari, quanti sono stati gli incidenti, quanto sono variate le vendite dei negozi prospicenti, quanto è aumentato il valore immobiliare degli appartamenti. Solo così si potranno avere argomenti inconfutabili per confermare le scelte, riproporle in nuovi ambiti o correggere ciò che non ha funzionato.
 
Ad esempio, dopo la realizzazione della ciclabile in via Giardini sono aumentati i ciclisti? O sono diminuiti i negozi? E le nuove corsie in Via Morane sono davvero così pericolose come vengono dipinte, o l’incidentalità è diminuita dopo la loro realizzazione? Sarebbe bene che l’Amministrazione si facesse forza con questi dati tangibili per comunicare ai cittadini gli effetti delle proprie scelte.
 
Le amministrazioni non dovrebbero ormai aver dubbi: fate infrastrutture ciclabili adeguate (non vecchie ciclopedonali anni 90 come continuiamo tristemente a vedere) e i ciclisti arriveranno. Così come il consenso elettorale, come hanno dimostrato tutte le città italiane e straniere in cui si è investito in ciclabilità e vivibilità pedonale.
 
Ed anche il fatto che per certe strade si contino pochi cittadini in bici non può essere usato come argomento per non fare investimenti. Se due città popolose fossero divise da un fiume, direste che un ponte non serve perché non ci sono mai persone che transitano sull’unica passerella tibetana esistente?

Comunicare la ciclabilità

Da settembre 2020 il Codice della Strada per facilitare la mobilità ciclistica ha introdotto finalmente anche in Italia le “corsie ciclabili”, il “doppio senso ciclabile”, la “strada urbana ciclabile” e le “case avanzate”. A Modena sono state fatte in tutto tre corsie ciclabili e una casa avanzata, comunicate al loro esordio solo dai comunicati stampa di prammatica, e giustificati come una necessità per fronteggiare le difficoltà del trasporto pubblico post-COVID.

Invece sono misure definitive che possono essere utilizzate ovunque, e che riguardano tutti i 180.000 cittadini modenesi. Il risultato è che automobilisti e ciclisti si trovano di fronte a nuove righe a terra di cui non sanno il significato. Sono valicabili? Sono riservate ai ciclisti? Si può pedalare in entrambe le direzioni? Chi ha la precedenza? Posso sostare?

A sciogliere questi dubbi l’assessorato ha prodotto una sezione informativa all’interno del sito comunale ed un video di quattro minuti a cura dei vigili. Non abbiamo numeri per certificarlo, ma dai nostri colloqui quotidiani e dai commenti social, ci sembra che la quasi totalità dei cittadini non sappia come regolarsi.

Le Linee Guida Regionali sulla ciclabilità dedicano 12 pagine alla comunicazione, fondamentale tassello per un intervento efficace: “…è una tendenza diffusa investire grandi quantità di denaro in infrastrutture, per poi ritenere che la comunicazione debba avvenire a costo zero”. E si rileva come in Europa si convincono le persone ad usare di più la bici “solo in città che allocano per la comunicazione una cifra compresa tra 0,24 e 1,70 € all’anno per cittadino”.

Patrik Kofler ci racconta che nelle riuscite campagne pluriennali che hanno ideato per Bolzano e Monaco di Baviera sono partiti da un logo semplice riprodotto ovunque: sulla segnaletica, sulle aiuole, con big print sui palazzi, disegnato a terra sulle ciclabili. E su quella visibilità hanno costruito un coinvolgimento dei cittadini con casting show in piazza con shooting professionali rilanciati massivamente sui social, artisti joker della sicurezza sulle ciclabili, kit ciclabile ai nuovi residenti, fino alle grandi manifestazioni (una volta all’anno riservano la tangenziale per le bici). La strategia: trasformare i cittadini in testimonial del cambiamento.

Purtroppo, in Italia non sono frequenti gli esempi di campagne informative efficaci: è un vero peccato perché c’è il rischio che le nuove norme, non capite, vengano ritenute inutili o dannose. Proprio come sta succedendo a Modena.

Ripensare lo spazio urbano: separazione o condivisione?

Da qualche anno ormai in Europa si parla convintamente di “Città 30” o “Città dei 15 minuti” ed addirittura qualche amministrazione si pone l’obiettivo di una “città car free”. Alla base di tutte queste formule urbanistiche c’è un concetto: gli spazi pubblici sono una risorsa troppo importante e devono essere condivisi tra tutti gli utenti e non utilizzati in gran parte per far transitare e parcheggiare le auto. Altrimenti tutte le altre funzioni pubbliche non possono essere realizzate in sicurezza e comodità.

Le città attuali sono il risultato di una repentina trasformazione di pochi decenni, laddove per secoli era stata dominante (e vincente) una lunga tradizione di vicinati, strade, e quartieri che inglobavano tutte le funzioni sociali, come il gioco, il lavoro, il commercio, il divertimento e la socialità: nel corso del ‘900 queste funzioni sono state allontanate dalle zone residenziali principalmente per assecondare i nuovi stili di mobilità motorizzata.

Gli effetti di queste scelte, che in tempi di tumultuosa crescita apparivano logiche, non hanno tardato a farsi sentire e sin dagli anni ‘80 le ZTL e le aree pedonalizzate hanno rappresentato un tentativo per correggere alcune di queste storture. Questi tentativi, tuttavia, non sono stati sufficienti ad invertire la rotta perché hanno riguardato solo il centro storico e quasi mai le periferie.

L’inversione di tendenza invece è stata netta in altri contesti europei dove condivisione e prossimità sono le nuove parole d’ordine per le strade e gli spazi pubblici e nei quali la bicicletta torna ad essere un mezzo di mobilità quotidiana. Da questa prospettiva, ha senso continuare a progettare spazi ciclabili separati dal resto?

La domanda è oggi all’ordine del giorno perché finalmente anche in Italia sono state introdotte nel Codice della Strada (nel settembre 2020) alcune importanti novità, frutto delle migliori esperienze europee, che istituiscono le “corsie ciclabili”, “le strade ciclabili”, le “corsie bici-bus”, le “case avanzate”, le “strade scolastiche” ed il “doppio senso ciclabile”. Tutte queste novità vanno nella direzione di riequilibrare i ruoli in strada e dare maggiore importanza a persone a piedi ed in bicicletta.

In particolare tramite semplici pittogrammi e righe di vernice, le “corsie ciclabili” stabiliscono una zona di priorità dei ciclisti alla destra della carreggiata, mentre le “strade ciclabili” attribuiscono la priorità ai ciclisti su tutta la carreggiata. Le prime possono essere disegnate in ambito urbano in tutte le strade fino a 50kmh (quindi praticamente dappertutto a parte le tangenziali), mentre le seconde prevedono la limitazione a 30kmh. Si va così incontro alle esigenze di tutti gli utenti della strada: senza vietare il transito in auto (… abbiamo tutti un’auto 😊), si prevede però una convivenza nella quale sono gli utenti più “forti” a doversi adattare alle esigenze degli utenti “deboli”.

Purtroppo, dopo un anno la loro applicazione è molto timida in molte città, tra cui Modena, e quindi non abbiamo ancora nessuna strada ciclabile da valutare, e solo tre casi di corsie senza separazione fisica (Tagliazucchi, Morane e Via Emilia Ovest): come tutte le novità per ora molti cittadini ne danno un giudizio negativo, ma solo con la loro diffusione ed il miglioramento delle realizzazioni potremo imparare a riconoscere ed apprezzare i meccanismi che le regolano. Chi, ad esempio, non ha criticato le prime rotonde negli anni ’90 per poi ricredersi in seguito?

Allo stato attuale sono quindi comprensibili i dubbi e di chi non usa la bici come mezzo di trasporto quotidiano perché ha paura del traffico. Paure confermate, tra l’altro, da ciclo attivisti in tutto il mondo che si rifiutano di considerare una striscia di vernice o un simbolo di bicicletta come una “infrastruttura ciclabile”.

Insomma, non è una discussione solo italiana e naturalmente non esiste una risposta unica, ma si deve ragionare strada per strada: a nessuno verrebbe in mente di chiedere una corsia condivisa in Viale Italia, su Montecuccoli, su Jacopo Barozzi o sulla Contrada. Ma in generale l’impostazione che si sta affermando in tutta Europa è che sono preferibili gli spazi condivisi in ambito cittadino ovunque ci siano quartieri densamente abitati o forti poli attrattori di pedonalità (negozi, scuole, biblioteche, centri civici, aree sportive, etc.).

Semplificando potremmo formulare una condizione ideale: è necessaria una “dorsale” di ciclabili separate in alcune arterie ad alto traffico di scorrimento con velocità a 50kmh, e spazi condivisi in tutte le altre strade urbane, con limiti abbassati a 30kmh. In questo modo ci potremo godere una ciclabilità e pedonalità diffusa per bambini da 8 ad 80 anni (😊) in ogni strada cittadina.

Quali sono le ragioni a supporto di questa tesi?

Per il nostro codice le piste ciclabili in sede propria devono essere larghe minimo 1,5mt se monodirezionali, oppure 2,5mt se bidirezionali: a questo vanno aggiunti in entrambi i casi almeno 50cm di cordolo invalicabile, fatto che limita tra l’altro la possibilità di mettere parcheggi auto alla destra di una ciclabile separata. Sono tutte condizioni che nel tempo hanno ingessato amministrazioni e progettisti, soprattutto nelle aree più densamente abitate e frequentate, e che hanno visto spesso come brutta soluzione un proliferare di ciclabili promiscue con i pedoni sui marciapiedi.

Invece le regole per le nuove corsie sono molto più elastiche (per dimensioni, vincoli, valicabilità) e quindi si possono applicare in molti più casi: per l’Italia che è un paese con infrastrutture ciclabili insufficienti, può essere una soluzione più rapida per crescere. Anche perché i tempi ed i costi di realizzazione di una pista ciclabile separata sono molto superiori a quelli di uno spazio in carreggiata. Da una parte, gli alti costi danno spesso un alibi alle amministrazioni per non fare nulla, dall’altra parte i tempi lunghi stizziscono commercianti e frontisti per i disagi. E noi ciclisti scalpitiamo insofferenti perché non vediamo mai crescere una vera rete ciclabile, ma sempre solo singoli spezzoni, “dove è possibile”.

In realtà anche una buona progettazione di spazi condivisi non può ridursi solo a disegnare una riga a terra, ma deve essere l’occasione per rivedere complessivamente lo spazio urbano, inserendo elementi di moderazione del traffico (ossia di rallentamento delle velocità), assegnando prioritariamente metri quadrati alla pedonalità, al verde, alle panchine. Tutte cose che hanno un costo, ma che innescano una reale trasformazione urbana, soddisfano il bisogno dei residenti (e dei commercianti, che ormai se ne sono accorti) di avere spazi vivibili e non configurano una mera operazione di sostituzione di parcheggi con ciclabili. Se ci fate caso in ogni intervista ai cittadini vi sentirete rispondere che il traffico, il rumore e l’eccessiva velocità nel loro quartiere sono i tra i problemi maggiormente sentiti che causano una sensazione generale di insicurezza. È plausibile quindi che una revisione complessiva degli spazi urbani sia vista positivamente dai residenti, perché a vantaggio di tutti gli abitanti e non solo di chi usa la bicicletta.

Le strutture separate hanno poi maggiori costi di manutenzione, che raramente viene eseguita con regolarità: una volta inaugurata, la pista ciclabile viene spesso invasa da radici ed erbacce, usata per la posa di cavi, tubi ed altre tecnologie (e lasciata in condizioni che la rendono quasi impraticabile), i cordoli e paletti vengono rovinati da auto in manovra. Invece la manutenzione della carreggiata stradale, e di conseguenza anche dell’ipotetica corsia o strada ciclabile, segue una programmazione che pur non essendo ottimale è abbastanza regolare.

Si potrebbe anche evidenziare che se vogliamo usare la bici per le necessità quotidiane non c’è dubbio che le piste debbano essere illuminate. Se sono separate dalle strade bisogna prevedere un impianto dedicato, mentre in carreggiata l’illuminazione stradale è garantita dall’impianto della strada stessa.

E ricordiamo cosa succede in autunno ed in caso di neve: ancora in gennaio uno strato di foglie bagnate e scivolose ricopre le ciclabili rendendole pericolose, mentre dopo una nevicata le strade vengono pulite subito ma le ciclabili (e purtroppo anche i marciapiedi) rimangono ghiacciate ed impraticabili per giorni e settimane. Gli spazi ciclabili condivisi in carreggiata verrebbero puliti da neve e foglie insieme al resto della strada.
Sono comunque tutti aspetti marginali, perché alla fine il vero discrimine tra le due soluzioni lo fa il livello di sicurezza. Le piste ciclabili separate hanno indubbi vantaggi nei lunghi tratti, permettono una esperienza di viaggio più rilassante, ed invogliano maggiormente i neofiti e le famiglie ad inforcare la bici. Ma anche le corsie ciclabili condivise e le strade ciclabili, a condizione che siano tracciate su strade a traffico realmente moderato, hanno buon grado di sicurezza, in particolare negli incroci.

Infatti, in presenza di pista ciclabile separata su un percorso con molte strade laterali, tra un incrocio e l’altro non è necessario che ciclista e automobilista tengano in considerazione la presenza altrui, ma poi sono obbligati frequentemente a mescolarsi quando le strade si intersecano ed improvvisamente il ciclista “appare” all’automobilista (ed il contrario) quando ormai la manovra è già iniziata.

Non è solo un problema di percezione del pericolo (volto perché non c’è nessuno – sono in ciclabile al sicuro), ma le stesse strutture di separazione come aiuole, parcheggi, siepi, pubblicità, cabine elettriche, bidoni dell’immondizia, nascondono fino all’ultimo la reciproca visuale. Il problema è diventato di stretta attualità a Modena con incidenti occorsi proprio a causa di queste condizioni.

Studi in materia confortano questa sensazione: gli incidenti agli incroci, che sono la maggioranza di quelli tra auto e bici in città, sono più probabili se invece di una corsia in carreggiata c’è una pista ciclabile separata. Ed è anche una constatazione di buon senso: sarà ben più visibile un ciclista immediatamente alla nostra destra che uno al di là di un parcheggio?

La separazione sistematica delle modalità di trasporto a scopo di sicurezza ha infatti alcuni effetti controproducenti: gli automobilisti sono meno abituati agli altri utenti della strada e riservano loro minore attenzione e la separazione induce livelli di velocità più elevati, che sono la principale causa degli incidenti, e soprattutto dei loro effetti.

Inoltre, va sottolineato che per fare nuovi spazi ciclabili si deve incidere sulle larghezze di corsie urbane che sono ben più di 2,75m minimi necessari (3,50 se è previsto il TPL): limitando l’esagerato spazio a disposizione delle auto si induce anche un effetto di limitazione della velocità e dell’odioso parcheggio abusivo a bordo strada, uno dei comportamenti più pericolosi per tutti gli utenti della strada, a partire dai pedoni.
Potremmo fermarci qui, ai vantaggi obiettivi e misurabili: integrare una rete continua di piste ciclabili separate con spazi ciclabili condivisi può giocare un ruolo importantissimo in un contesto italiano in cui il livello di ciclabilità stenta a crescere, ed in cui la trama di molti nostri centri abitati non aiuta a ridisegnare e ricavare spazi per le piste in sede propria.

Ma il vero vantaggio del condividere le stesse corsie, oltre ad utilizzarle in maniera più efficiente, è che obbliga tutti gli attori della strada a rispettare e riconoscere i diritti degli altri, indipendentemente che stiano guidando un SUV da 2,5 tonnellate o un monopattino.

Significa per l’automobilista regolare la velocità come se davanti al suo cruscotto possa sempre capitare un anziano incerto. Significa per un ciclista tenere sempre la propria corsia e la propria mano, ben illuminato di notte. Significa per un ragazzo in monopattino, non pensare di essere al parco giochi ma in una strada con regole precise.

In questo modo in ambito urbano vengono privilegiati gli spostamenti di chi, abitando quei quartieri, deve fare piccoli spostamenti e potrà quindi farli in tranquillità ed in sicurezza a piedi o in bici, a scapito di chi, passando da quei luoghi solo per transito, sarà costretto a rallentare. Insomma, l’essenza della “città dei 15 minuti”.

In più, togliendo le bici dai marciapiedi e dalle loro adiacenze, si salvaguarda lo spazio pedonale, vera infrastruttura primaria di mobilità, che deve anzi essere allargato e reso davvero fruibile ai pedoni, carrozzelle, passeggini ed alle nuove esigenze di spazio all’aperto per attività di servizio e commercio.

In questo periodo storico oggettivamente individualista in cui siamo tentati di riconoscere i nostri diritti prima che i nostri doveri, separare ed erigere ostacoli tra i cittadini in base al loro mezzo ci appare come una resa alla convivenza civile che invece dovremmo coltivare nei confronti di chiunque incrociamo per strada. E le strade, le piazze, i portici sono sempre stati gli spazi pubblici per antonomasia in cui le persone si incontrano, si riconoscono, litigano ma anche commerciano e stabiliscono nuove relazioni. Invece prioritizzando il traffico automobilistico e progettando tutto lo spazio per fluidificarlo, siamo riusciti a trasformare luoghi di incontro tra vicini di casa in corsie di transito per sconosciuti.

Ritenere che solo separandoci si possa ottenere il rispetto del proprio diritto a muoversi in sicurezza, non aiuta a riconoscere i bisogni altrui esacerbando di più gli animi delle due fazioni (automobilisti VS ciclisti).

Andiamo incontro a periodi in cui mantenere la coesione sociale sarà sempre più difficile, soprattutto se ci affidiamo solo a leggi, telecamere, tecnologia, e non alla reciproca comprensione. Separare o condividere gli spazi comuni va oltre le corsie o le piste ciclabili e non è una questione di poco conto: può fare la differenza tra una convivenza civile ed una perennemente in tensione.

Penserete sicuramente che questi siano ragionamenti da buonisti od inveterati utopisti, basati solo sulla previsione che gli altrui comportamenti possano essere più gentili. Non è così perché si basano invece su una nuova organizzazione degli spazi che, se ben progettati, obbligherà ad un maggior rispetto delle regole ed invoglierà molti a cambiare le proprie scelte di mobilità. Sia chiaro, non sarà un percorso breve e semplice, ma noi siamo ottimisti e non vediamo alternative perché come ha affermato Renzo Piano “un quartiere ben costruito è un gesto civico, una città ben costruita è un gesto di pace. Le periferie sono la città dove si pratica la convivenza, lo scambio, la crescita”.

Morti in strada: numeri inaccettabili

Prima in regione, tra le prime in Italia, la provincia di Modena nel 2021 detiene il record dei ciclisti e dei pedoni uccisi e feriti sulle strade. Giovani e anziani, donne e uomini, studenti e lavoratori, nessuno è fuori pericolo: si muore travolti sulle strisce pedonali, urtati mentre si pedala pian pianino (come il signore di 81 anni investito sulla Vignolese) da veicoli che sorpassano senza tenere le distanze, a volte senza nemmeno fermarsi a prestare soccorso. Sulle strade, senza corazza di acciaio intorno, si è sempre più fragili.

Non si può parlare di fatalità: queste collisioni si possono e quindi si devono prevenire! In Europa è dal 1997 che esiste una Visione Zero: una strategia, da allora adottata in una ventina di città, che ha portato all’azzeramento delle vittime della strada. Ingegneri, urbanisti, amministrazioni, forze di polizia, hanno insieme la responsabilità di creare e mantenere una rete di mobilità che consente all’errore umano (che potrà sempre capitare) di non avere conseguenze fatali.

A partire dalla riduzione della velocità su quasi tutte le strade cittadine e il controllo severo sul rispetto dei limiti (e delle strisce pedonali), due cose che si possono fare da subito anche a Modena. Si procede poi con una sistematica pianificazione stradale mirata a massimizzare la sicurezza di tutti, togliendo spazio alle auto e restituendolo a chi è più vulnerabile, così da avere le condizioni per una mobilità accessibile per tutti.

Chiediamolo alle famiglie delle vittime se è accettabile continuare a morire in strada a Modena nel 2021. Chiediamocelo. E poi cambiamo strada. Letteralmente.

Carpi – Riflessioni sulla mobilità

Negli ultimi due anni a Carpi sono state realizzati numerosi interventi tesi sia ad un cambiamento generale della mobilità dei carpigiani sia a rendere più sicuri gli spostamenti dei pedoni e dei ciclisti. Sugli organi di informazione non mancano le polemiche, che si tratti del “dinosauro” di via Pezzana, della programmata ciclabile di viale Muratori o dei parcheggi in centro storico; qualche riflessione ci pare opportuna.

1 – In via Pezzana nell’incrocio del “dinosauro” le bici transitano da sempre; chi in bicicletta proseguiva diritto verso via Rossetti rischiava di venire steso dalle auto che giravano a destra per imboccare il sottopasso, mentre chi svoltava a destra rischiava di venire travolto o stretto contro il marciapiede dall’automobilista che effettuava la medesima manovra; con la posa delle corsie ciclabili e la loro colorazione in rosso ciclisti ed automobilisti possono comportarsi come prima ma con più rispetto reciproco; i ciclisti devono rimanere all’interno della loro corsia, non possono ad esempio zigzagare in mezzo alla strada, gli automobilisti possono invadere, se il caso lo richiede, la corsia ciclabile ma devono dare la precedenza ai ciclisti; il colore rosso serve a richiamare l’attenzione degli automobilisti, spesso distratti dal cellulare, della possibile presenza di ciclisti cui devono dare la precedenza; perché la sicurezza dovrebbe essere diminuita? Forse le critiche nascono da una novità non ancora pienamente conosciuta dai cittadini.

2 – In via Muratori è ancora viva la polemica sulla costruenda ciclabile che dovrebbe raccordarsi con l’esistente rete di via Alghisi/via Aldo Moro interna; senza entrare nel merito delle scelte dell’amministrazione (piste ciclabili, corsie ciclabili o strada 30..) è comunque indiscutibile che gli abitanti del popoloso quartiere sud est di Carpi abbiano tutto il diritto di accedere in bicicletta al centro e alla stazione ferroviaria, con percorso sicuro e il più diretto possibile (i percorsi tortuosi portano ad abbandonare la bicicletta e ritornare all’uso dell’auto..); ricordiamo che l’accesso in bicicletta alla stazione dei treni rappresenta una esigenza non certamente ludica per chi utilizza i mezzi pubblici per raggiungere Modena, Mantova o Bologna a scopo di studio o lavoro. Anche in questo caso occorre valutare se le esigenze dei cittadini che utilizzano un mezzo per nulla inquinante come la bicicletta, e che sono i più esposti ai rischi fra gli utenti deboli della strada, possano avere almeno la stessa considerazione di qualche parcheggio in più o in meno; parcheggi che non vanno contrapposti ad una ciclabile in senso astratto ma ai suoi utilizzatori in carne ed ossa.

3 – Anche nel centro storico la mobilità è oggetto di dibattito; molti operatori richiedono più parcheggi, al fine anche, così si afferma, di ridurre l’inquinamento causato dalle auto in cerca del parcheggio mancante; ma le auto inquinano solamente quando sono cerca di parcheggio? Se si aumentano i parcheggi aumenteranno anche le auto dirette verso il centro con il relativo inquinamento; se invece è preponderante l’inquinamento delle auto in cerca di parcheggio significa che il tragitto per raggiungere il centro è davvero breve, tanto vale recarsi a piedi o in bicicletta. Si sottolinea poi che le vendite nei centri storici aumentano quando i clienti usano mezzi sostenibile per recarsi a fare shopping; il centro privo di auto crea un’atmosfera di pace, tranquillità, piacevolezza che ben predispone all’acquisto. E’ sufficiente osservare come sono fatti gli outlet posizionati lungo le autostrade, che hanno cercato di riprodurre l’atmosfera piacevole e rilassante dei nostri vecchi centri storici: i clienti si sobbarcano decine o anche centinaia di chilometri di trasferimento per poi parcheggiare l’auto all’esterno e passare tutto il pomeriggio macinando chilometri a piedi per fare acquisti; se la chiave per stimolare gli acquisti fosse stata la possibilità di parcheggiare l’auto davanti al negozio interessato si sarebbero progettati gli outlet in altro modo, con parcheggi diffusi e percorsi preferenziali per i veicoli al loro interno.

Ospiti e padroni di casa

Una “ciclopedonale” è uno spazio pedonale in cui è consentito il passaggio delle bici: il ciclista è un ospite che è costretto, giustamente, a scendere dal mezzo nel caso in cui dovesse essere di intralcio per i pedoni.

Come dice il proverbio, gli ospiti sono graditi se le loro visite non sono troppo frequenti e le loro permanenze brevi: infatti anche le ciclopedonali “possono essere realizzate esclusivamente in caso di traffico pedonale ridotto e in assenza di poli attrattori, quali attività commerciali e insediamenti abitativi ad alta densità” (art. 4 DM 30/11/1999 n°557).

In molti paesi europei la problematica coabitazione sul marciapiede tra il pedone ed il ciclista è stata risolta spostando i ciclisti in carreggiata con le “strade a priorità ciclabile” dove tutta la sezione stradale è riservata alle bici e sono le auto ad essere ospiti: con la stessa logica delle ciclopedonali, il soggetto più debole ha il diritto di occupare la strada e il più forte si accoda, senza poter effettuare pericolose manovre di sorpasso.

Si ottengono due effetti: ai pedoni si restituisce un ampio spazio riservato e sicuro e i ciclisti possono pedalare in comode carreggiate dove la velocità delle auto è al massimo quella della bici che le precede.

Le “strade urbane ciclabili” sono state introdotte in Italia dal Codice della Strada nel 2020, ma a Modena non ne abbiamo, mentre vediamo ancora realizzare ciclopedonali, in deroga a disposizioni decennali. Così, le bici continuano ad essere ospiti scomode sulle ciclopedonali e sono trattate da ospiti indesiderate pure se si spostano sulla carreggiata.

Vogliamo darglielo finalmente uno spazio dove sentirsi a casa a queste povere biciclette?