L’obesità del traffico

“Allargare le strade per ridurre il traffico è come allargare la cintura per ridurre l’obesità”. L’impatto della motorizzazione di massa era chiaro già nel 1957 all’urbanista e sociologo Lewis Mumford: peccato che 60 anni dopo continui ad essere l’unica ricetta proposta dalla politica italiana e convintamente consolidata in gran parte dell’opinione pubblica.

Eppure il confronto con gli altri paesi è impietoso: Eurostat certifica che abbiamo il record europeo di 65 auto ogni 100 abitanti contro i 51 della Spagna e 48 della Francia, tutto aggravato da un paese che vede 207 abitanti per km/q contro i 105 della Francia ed i 98 della Spagna. Insomma, abbiamo il 30% di auto in più dei francesi ed il 50% dello spazio disponibile in meno.

In un paese così ristretto dove circolano 39 milioni di auto (il 17% del totale europeo) dovrebbe venire il dubbio che forse non abbiamo poche strade, ma troppe auto (sempre più grandi) che occupano 20 mq a persona, una dimensione insostenibile per un mezzo ampiamente usato anche per piccoli spostamenti cittadini.

Questo è il risultato di decenni di investimenti a senso unico sulle infrastrutture stradali, depauperamento del TPL e mancate risorse su pedonalità e ciclabilità. L’ultima mossa è il recente incentivo “svuota piazzali” anche per auto benzina e diesel ed anche senza rottamazione: proprio il momento giusto di sollecitare migliaia di cittadini orfani del TPL post-covid a tornare ad indebitarsi per guidare una fiammante Euro6. Intasando ancora di più le strade e rendendo necessarie nuove bretelle, cispadane e rotatorie, finanziate solo in Emilia Romagna da 5 miliardi di nuovi investimenti sulla rete viaria. Un altro buco in più sulla cintura.

FIAB Modena

www.modenainbici.it

La persona che pedala

Gli olandesi non saranno simpatici, ma sono un popolo pragmatico che attrae gli utili delle case automobilistiche e lascia a noi i debiti per comprare le auto che poi intaseranno le nostre città.  Per loro invece scelgono modelli di mobilità sostenibile ed attiva, ottenendo cittadini meno indebitati e più sani, vivibilità e commercio locale sempre vivo. Chiamateli stupidi.

Questo processo di demotorizzazione iniziato negli anni 70, è stato supportato anche da strategie comunicative come quella di avere due termini per distinguere i “fietser” (letteralmente “la persona in bicicletta” – cioè il cittadino che sceglie di muoversi quotidianamente in bicicletta per utilità), dal ciclista sportivo (“wielrenner”).

In Italia invece quando di parla di fare investimenti per i “ciclisti”, vengono subito in mente i grupponi a 40 all’ora della domenica che si infilano tutine aderenti in lycra ed inforcano costose bici in carbonio, ed allora via con la trafila dei soldi buttati per chi occupa spazio stradale a chi deve lavorare.

Bisognerebbe iniziare da qui, spiegando che ogni soldo speso, ogni metro di strada dedicato alla ciclabilità, è una risorsa dedicata allo studente, al pensionato da Piazza Grande, la badante con le sporte, il notaio del centro o l’operaio della Maserati. Cioè potenzialmente ognuno di noi.

Allora apparirà più sensato spendere maggiori quote delle nostre tasse a risolvere i problemi dei “fietser”, piuttosto di chi pretende di spostare 20 quintali ed occupare 20mq per fare spesso meno di 2 km.

Carpi tra le città leader della mobilità sostenibile

Ad aprile abbiamo inoltrato a tutti i sindaci dei 47 comuni modenesi un “Piano di azione per la mobilità urbana post Covid” elaborato da BIKEITALIA che contiene suggerimenti tecnici utili per impostare da subito una “Rete di Mobilità di Emergenza”, ed in più alle città di Modena e Carpi abbiamo inviato una proposta con un piano di azioni specifiche. Tali linee guida sono in già in adozione da altri comuni in Italia (anche vicini come Reggio, Bologna, Brescia) così come in Europa e nel mondo intero, poiché tutti sono preoccupati dai rischi impliciti ad un ritorno di una mobilità delle persone e delle merci che non potrà (e non dovrà!) essere come quella pre Covid19.

Pari sollecitazioni sono arrivate pubblicamente su Modena anche da numerose Associazioni, dall’Agenzia per la Mobilità, da studiosi, ingeneri e singoli cittadini. Passati due mesi, non avendo avuto alcun riscontro ci stavamo interrogando su questo insolito silenzio, quando da Carpi il Sindaco e il suo Assessore ai Lavori Pubblici molto preparato sulla mobilità sostenibile, ci hanno sorpreso con misure fortemente ispirate alle nostre proposte. Siamo rimasti, lo ammettiamo, positivamente e fortemente impressionati: mai in oltre 15 anni di presenza ed attività costante sul territorio provinciale nessuna amministrazione era mai andata al di là di una sottoscrizione pre-elettorale delle nostre proposte, rimaste sempre ovviamente nei cassetti.

Invece quello che è stato proposto alla cittadinanza di Carpi non è un semplice piano di ciclabili, che da sole non risolvono nulla, ma un cambio di impostazione, di paradigma che il Sindaco Bellelli ha voluto mettere in chiaro nella prefazione: “le biciclette sono un tassello fondamentale della mobilità moderna e non possono più coesistere con i pedoni sui marciapiedi ciclo pedonali, ma devono tornare al centro della strada con gli stessi diritti (e noi aggiungiamo doveri) delle auto” . Di più: ha preannunciato la costruzione di “case avanzate” per le bici negli incroci principali, la predisposizione di strade a 30Km/h dove non sarà necessario fare corsie ciclabili, poiché le biciclette avranno la precedenza sulle auto. “Gli automobilisti devono sapere che sono i benvenuti nella nostra città, ma quando ci entrano devono rallentare per rispettare gli utenti più vulnerabili”.

Per noi la presentazione poteva anche chiudersi qui, perché se è chiaro che l’obiettivo è quello di avere una città più sicura, accogliente e vivibile, non interessa più (solo) quanti saranno i km ciclabili, quali i loro percorsi, quale tecnica infrastrutturale sarà usata. Avere individuato le giuste priorità rende di per sé corretto il percorso intrapreso.

In realtà tutti questi aspetti ci sono nel piano della Mobilità: si è partiti da individuare i poli attrattori (lavoro, scuola, centri commerciali), si è analizzata la mappa della incidentalità, sono state scelte come preferenziali le corsie monodirezionali da entrambi i lati della strada, e dove la larghezza della carreggiata non lo può consentire si introducono strade a 30 km/h. Si sono dati tempi brevi (entro settembre) per concludere tutto: il che fa ben sperare che a mesi i carpigiani potranno avere una opzione in più per la loro mobilità che sarà sicura e confortevole, finalmente in reale competizione qualitativa con l’automobile privata per i tragitti quotidiani tipici.

Probabilmente non mancheranno le critiche e le criticità perché non è facile realizzare tutto alla perfezione: forse le persone che a parole vogliono il cambiamento alla fine non avranno voglia di cambiare le loro abitudini, pronte ad alzare la voce alla prima intersezione sbagliata, al primo incidente tra monopattino e pedone, scordandosi poi ovviamente le ore perse nel traffico, il rumore, l’inquinamento, i morti e feriti provocati dal precedente modello di mobilità auto-centrico.

Per questo, oltre ai complimenti ed al sostegno che avranno dal direttivo FIAB Modena e dai nostri soci presenti su tutta la Provincia di Modena, al Sindaco Alberto Bellelli, all’ Assessore Marco Truzzi, oltre agli assessori Riccardo Righi e Mariella Lugli che stanno condividendo i progetti di mobilità sostenibile, ci sentiamo di dare due suggerimenti:

Il primo: è necessario pensare ed attuare un piano di comunicazione anche con cartellonistica stradale pubblicitaria (creando magari un marchio, un brand, uno slogan della mobilità sostenibile a Carpi) e spiegare meglio ai cittadini come comportarsi in una città a Km30, i diritti e doveri di tutti gli attori del traffico ( dagli automobilisti privati, agli studenti in monopattino, ai furgoncini per le consegne, all’anziano che vuole andare in piazza Martiri per passare la mattinata in compagnia).

Il secondo: trovare risorse per installare un paio di totem conta-ciclisti. Può sembrare ininfluente, ma le prime critiche saranno improntate all’inutilità delle realizzazioni (non ci va nessuno in bicicletta!), ma a fronte del conteggio dei passaggi non ci sono argomenti da bar o social che tengano. Noi sappiamo che inforcare una bici invece che l’auto è un piccolo gesto (a volte per qualcuno anche un sacrificio) che però spesso non viene riconosciuto: vedere invece che per l’amministrazione quei cittadini quei pedoni e ciclisti “contano” come tutti gli altri utenti motorizzati è un grande segno di gratitudine, appunto un cambio di paradigma.

Carpi quindi come Parigi, Berlino, Bruxelles, Bogotà, Londra, Vienna, ma anche Roma, Milano, Torino, Firenze, e Bologna prova a ripartire con una nuova normalità: finalmente una amministrazione che anche alle nostre latitudini prova a riempire di contenuti ed azioni concrete l’auspicio di un mondo migliore rispetto a quello messo a nudo dalla pandemia.

Da #restiamoacasa a #restiamovivi

Dopo il lockdown, che ci ha confinato nelle nostre case, è arrivato il tempo di  esercitare una libertà attenta e consapevole, il tempo della responsabilità personale

C’è stato un tempo (non molto lontano e forse non ancora finito) in cui, per amore o per forza, ci siamo tutti chiusi in casa. Lo chiamano lockdowm, che suona un po’ più misterioso ed elegante di “confinamento, isolamento, blocco”. Eppure di questo si tratta.

Lo abbiamo fatto di buon grado, ed era giusto farlo. Come dimenticare alcune immagini che saranno storia del nostro secolo, storia del mondo: medici e infermieri stremati, metropoli deserte, arcobaleni alle finestre, saluti un po’ straniti dai balconi. In quei giorni suonavano veramente stonate e fuori luogo le domande del tipo: “… ma quando potrò andare in giro con la mia bicicletta? E la mia corsetta nel parco? ”. Suonavano così stonate che addirittura avevano suscitato un fenomeno altrettanto inquietante per il motivo contrario: i delatori, le spie di quelli che mettevano il naso fuori casa anche solo per arrivare all’edicola, gli eserciti schierati contro innocui (benché “colpevoli”) camminatori solitari.

Poi arriva la fase due, quella della “convivenza con il virus”. Ed è una fase in cui i divieti non basteranno più. Le maglie un po’ più larghe lasceranno spazio agli abusi e alle interpretazioni “furbe”. Una fase in cui più si entra nei dettagli (congiunti, affetti stabili…) più si rischia il ridicolo e più si stimola la “creatività trasgressiva” che pare connotare – nel bene e nel male – gli italiani.

Ma forse è proprio questo il luogo comune da spezzare. In questa fase deve per forza entrare in campo qualcosa di diverso dalla semplice “obbedienza”, qualcosa che si chiama responsabilità, cura del bene comune, attenzione ai più fragili. Non “al posto dell’obbedienza”, che in qualche caso può ancora essere una virtù, ma “accanto all’obbedienza”.

Dalle istituzioni ci aspettiamo poche regole chiare, di “cornice”, con una ratio comprensibile. E interventi fattivi che facilitino la protezione individuale e il distanziamento, una mobilità alternativa (ciclabili ovunque, bonus per l’acquisto o la riparazione di biciclette), aiuti economici a chi non ce la fa.

È un tempo in cui non ci vergogniamo più di fare – garbatamente – delle domande: che ne è dei bambini e dei loro diritti? Si può pensare a delle modalità “estive” di scuola all’aperto, per far sì che i bimbi abbiano l’opportunità di rivedere i loro compagni di asilo, di scuola? Che società ha in mente chi dice: isoliamo solo gli anziani, per “proteggerli” e tutti gli altri continuino a fare i fatti loro (quando la maggior parte dei morti anziani era proprio nelle case “protette”)? E così via…

È tempo di aggiornare gli hashtag. Da #restiamoacasa, a #restiamovivi, dotati di senso critico, solidali e connessi. Cominciamo a considerarci, a partire da noi stessi, non bimbi che fanno la marachella per fregare i vigili ma persone adulte, in grado di adottare comportamenti virtuosi.

Attenzione però, niente sconti né furbate quando si parla di responsabilità. Bisogna farlo davvero! Per se stessi e per gli altri. Esercitando una libertà attenta e consapevole.

Se no ci toccherà tornare tutti “in castigo”, e temo che la seconda volta avremo meno voglia di fare pizze e sventolare arcobaleni.

Mirella Tassoni

Perché serve una rete ciclabile d’emergenza

Facile da attivare, richiede solo pochi interventi sulla segnaletica e offre una valida alternativa all’uso dell’auto, particolarmente importante in questo periodo

Una recente ricerca di Ilvo Diamanti ha ben descritto come l’epidemia ci abbia “sbattuto in faccia” le diseguaglianze sociali e abbia contemporaneamente fatto crescere l’autostima collettiva degli italiani. Con un nuovo clima solidale i cittadini hanno mostrato la loro parte migliore e questo è uno straordinario momento per una redistribuzione delle risorse che riequilibri il Paese.

Purtroppo, appena si sono reperite risorse pubbliche eccezionali per affrontare la crisi, è iniziato un “assalto alla diligenza” e le categorie più forti ed organizzate rischiano di sottrarre anche le briciole ai più deboli.

Si prefigura una situazione simile anche nella distribuzione dello spazio pubblico: per il distanziamento tra le persone aumenteranno le auto con un solo passeggero e il numero complessivo dei mezzi pubblici circolanti, cresceranno le occupazioni di suolo di bar e ristoranti. Contemporaneamente i pedoni dovranno mantenere una distanza di sicurezza di 1,5 metri, che per i ciclisti diventano addirittura 10, anche se pedalano sotto i 14,4 km/h.

Spetta a chi amministra le città il compito di sfruttare questo momento di clima solidale per riequilibrare il dannoso predominio delle auto, che hanno intossicato i nostri polmoni e hanno sottratto lo spazio pubblico alle relazioni sociali, che in questi mesi ci sono mancate.

FIAB ha proposto ai Comuni della provincia la realizzazione di una Rete ciclabile d’emergenza con due scopi precisi: offrire ai cittadini una valida alternativa all’uso dell’auto se non strettamente necessaria e liberare i margini esterni della strada per i pedoni, ora costretti a camminare tra infiniti ostacoli (gradini, crepe, pali, armadietti di impianti semaforici e telefonici, cavalletti di pubblicità e giornali, transenne e radici affioranti) e stretti tra muri, ciclisti e auto in sosta.

Per Modena e Carpi abbiamo proposto i percorsi più interessanti con soluzioni facilmente attuabili e già largamente utilizzate in altre città italiane ed europee, con interventi reversibili e realizzabili con la sola segnaletica, perciò con costi complessivi ridotti.

Gli itinerari scelti sono quelli che connettono le principali zone residenziali con i poli di attrazione di traffico come: le stazioni, i parcheggi di interscambio, i centri direzionali, produttivi e scolastici dei centri urbani non ancora serviti. Laddove le corsie stradali sono sovradimensionate, si è proposto di destinare una parte della carreggiata alle biciclette, con corsie ciclabili monodirezionali.

Nei centri storici e nelle zone residenziali abbiamo proposto la moderazione della velocità a 30 km/h. che permette la convivenza sicura tra tutti gli utenti della strada senza bisogno di infrastrutture aggiuntive.

In questi mesi il pericolo per la salute ci ha mostrato quali siano le cose che contano veramente, rendendoci più solidali nel cercare di risolvere i problemi della comunità. È un momento favorevole per chi ha progetti per il futuro in grado di affrontare i problemi che avvelenano la nostra vita quotidiana e schiacciano i più indifesi. Ora spetta a chi ci amministra di avere una visione per il futuro e agire di conseguenza.
Se non ora quando?

Giorgio Castelli

Bici, tempo e portafoglio

Basta fare un po’ di conti: nei confronti dell’automobile, la bici è molto competitiva sia in termini di tempi di spostamento che in termini di spesa

Siamo in crisi economica da tempo; prima la crisi del 2008, adesso il coronavirus con le conseguenze che ancora non siamo in grado di prevedere; ci rialzeremo a fatica, più poveri e certamente non ai primi posti in Europa.

Eppure con 62 auto ogni 100 abitanti abbiamo il maggior indice di motorizzazione in Europa (Germania 55, Spagna 49, Francia e Regno Unito 47); è poi così vero che l’automobile costa un sacco di soldi?

Ci viene in aiuto la Regione Emilia Romagna che, nelle sue linee guida sulla ciclabilità, ci fa sapere che l’auto, fra acquisto, ammortamento, manutenzione ed altro costa in media 7.000 €/anno, più di un terzo del reddito medio disponibile, che è di 20.000 €/anno; la Regione affina lo studio nella città di Bologna ove vi sono 511 auto ogni 1000 abitanti e 512 lavoratori ogni 1000 abitanti; ne deriva che a Bologna ogni lavoratore destina più di un terzo del proprio guadagno al mantenimento dell’auto; se in una famiglia vi sono due lavoratori questa cifra rasenta l’assurdo.

Ma oltre al denaro quanto tempo ci costa l’auto? Uno studio fatto negli U.S. ci dice che fra andare a prendere l’auto, viaggiare, parcheggiare, pagare bollo e assicurazione, fare manutenzione, lavorare per mantenerla ecc. si impiegano mediamente 1.600 ore/anno; poiché percorriamo in media 12.000 km/anno sarebbe come se ci muovessimo alla velocità di 7,5 km/h; se andassimo di buon passo otterremmo lo stesso risultato.

Quando facciamo il pieno non ci rendiamo conto di buttare i soldi dalla finestra; il rendimento del motore è al massimo del 40 % e quindi, quando mettiamo 50 € di benzina, 30 € si disperdono inquinando l’aria e solo 20 € servono davvero a muovere l’auto; se l’auto pesa 1.500 kg e noi 75, dei 20 € rimasti 19 € servono a spostare l’auto e solo 1 € serve per spostare noi stessi; spendiamo 50 € per utilizzarne davvero solo 1!

Certo non potevamo trovare niente di meno efficiente per i nostri spostamenti quotidiani!

Visto che il mondo è cambiato, proviamo anche noi a cambiare; se in famiglia abbiamo due auto proviamo a fare a meno di una, anche perché il 50 % degli spostamenti fatti in auto sono sotto i 2 km e la bicicletta è il miglior mezzo per muoverci in ambito urbano; organizziamoci con gli altri familiari e utilizzi l’auto solo chi ne ha davvero bisogno, pensiamo alla cargo-bike, magari elettrica, per fare la spesa o per portare i bimbi a scuola; stimoliamo i nostri figli a muoversi a piedi o in bicicletta, ne avranno un enorme vantaggio. Rinunciando all’auto e andando a piedi o in bicicletta faremo più esercizio fisico, perderemo peso, avremo più tempo libero e risparmieremo un sacco di soldi, compresi quelli della palestra dove andiamo in auto per fare spinning.

Piero Busso

La normalità dell’eccezione

Ho avuto, anche nei giorni di quarantena, la possibilità di uscire tutti i giorni e mi sono considerato un privilegiato. Mi sono goduto le strade irrealmente libere e silenziose con la mia bicicletta, a cominciare dal momento in cui aprendo le finestre al mattino ho sentito entrare aria che non sapeva più di gas di scarico. Non ho neppure, per la prima volta in 40 anni, sofferto della mia allergia primaverile!

Modena è una piccola città, gli spostamenti sono raramente oltre i 5 Km, bisogna abitare in una frazione o in qualche comune limitrofo per andare oltre, e in questi casi parliamo poi di 7, 10 Km al massimo. Non occorre essere atleti, io che non sono certo un ciclista allenato, anche se abituato ad usare la bici, facendo alcune prove banali con il gps del telefono mi sono accorto, con sorpresa, di avere rilevate percorrenze con velocità medie di 18/19 Km/h. Ammettiamo pure che si viaggi a 15 Km di media, per fare 5 Km occorrono poco più di 20 minuti, parcheggio compreso! Se poi si usa una bicicletta a pedalata assistita le velocità medie aumentano ed il rischio di arrivare in ufficio sudati sparisce. In auto le medie sono attorno ai 30 Km ora, che diminuiscono ulteriormente nelle ore di punta; se poi aggiungiamo il tempo che spesso si perde a cercare parcheggio, l’auto risulta sicuramente penalizzata nel rapporto tra distanza e tempo impiegato per spostarsi in città. Pensando a quanto ci costa tutto ciò in denaro, tempo sprecato e salute persa, diventa eclatante quanto poco conveniente ed efficiente risulti l’auto in ambito urbano.

Quindi, perché questo non potrebbe diventare normalità ? Perché invece di metterci in colonna con l’auto non proviamo ad usare la bici, o le gambe, per andare al lavoro, a muoverci con calma, goderci la nostra città, viverla, fare acquisti nei negozi di quartiere, fermarci a fare due chiacchiere con un conoscente che non avremmo neppure visto passando in auto?

L’approccio con la città vista attraverso la bicicletta è empatico. Non siamo costretti a subire la strada ed il traffico, possiamo decidere percorsi alternativi senza dover forzatamente preoccuparci di dove parcheggiare. Non si tratta solo di un modo di spostarsi, ma di vivere la città sempre, tutti i giorni, di non avere quartieri residenziali ridotti a dormitori, di non dover sentire la necessità di scappare il fine settimana per sentirsi vivi.

Eugenio Carretti

Ripartire, ma non a costo della salute

La mobilità attiva ciclo-pedonale è un vero e proprio farmaco: per le persone, contrastando le patologie legate alla sedentarietà, e per l’ambiente, riducendo le emissioni di gas nocivi

La Pianura Padana è una delle regioni più inquinate d’Europa e la ripresa delle attività produttive e della libera circolazione, rischia di portarci a livelli di inquinamento anche superiori a quelli precedenti .

Questo è preoccupante se consideriamo il contesto nazionale (l’Italia è il Paese con uno dei più alti tassi di motorizzazione a livello europeo) e locale (a Modena il 45% degli spostamenti nel contesto urbano avviene con l’automobile per distanze inferiori a 2,5 km) .
Come Associazione di Medici impegnati per la tutela della Salute e dell’Ambiente sottolineiamo quanto pesanti siano le ripercussioni per la salute di un tale scenario .

L’Agenzia Europea per l’Ambiente riporta che nella sola Italia ogni anno muoiono circa 80.000 (ottantamila!) persone per le polveri sottili.
L’inquinamento atmosferico è anche il principale responsabile dell’emergenza climatica, che sta minacciando direttamente e indirettamente la sopravvivenza della specie.

Ma questi numeri, noti da tempo, non destano la stessa preoccupazione e, conseguentemente, l’urgenza di azioni di contrasto, che ha suscitato la pandemia da COVID-19.

È ampiamente dimostrato il ruolo dell’inquinamento atmosferico nell’insorgenza di gravi patologie croniche polmonari, cardiovascolari e neoplastiche. Queste patologie, fortemente diffuse nei paesi occidentali ed in particolar modo tra la popolazione anziana, sono tra le prime cause di mortalità e morbosità e vedono come corresponsabile la sedentarietà. L’evitarla consentirebbe di ridurre significativamente l’incidenza di quelle stesse patologie croniche favorite dall’inquinamento: obesità, dislipidemia, diabete, ipertensione, patologie cerebro-cardiovascolari (come ictus ed infarti), polmonari croniche e tumorali.

Tutto questo a costo zero, anzi con un ingente risparmio in termini di spese per farmaci, ricoveri, prestazioni sanitarie e assistenziali in senso più ampio (pensiamo ai costi umani, sociali ed economici dell’assistenza ad un malato cronico come un diabetico in dialisi).

Si stima che 17.600 morti all’anno sarebbero facilmente prevenibili se si adottasse uno stile di vita più attivo. Il totale dei costi per l’inattività fisica per il SSN sono stimati intorno ai 12,1 miliardi di euro all’anno, pari all’8,9% della spesa totale .

Un’ulteriore e importante considerazione è che queste patologie croniche non sono solo le principali cause di morte in occidente, ma sono anche le principali co-patologie che determinano la “fragilità” (frailty), cioè una diminuzione delle riserve funzionali dei vari organi e apparati, con scarsa capacità di rispondere ad eventi stressanti eccezionali, ad esempio, una grave infezione.

Questo risulta evidente dai dati di mortalità da Covid-19 concentrata in quei pazienti già “indeboliti” da una di queste co-patologie .
Sedentarietà ed inquinamento dovrebbero quindi essere in cima alla lista dei “nemici” della Salute pubblica e del Benessere della Comunità in un’ottica di medicina preventiva.

La mobilità attiva ciclo-pedonale si configura quindi come un vero e proprio farmaco ed uno strumento efficace in grado di implementare la “resilienza” (ovvero la capacità di adattarsi e resistere ad eventi negativi) a livello:

  • individuale: contrastando le patologie da inquinamento e sedentarietà
  • globale: per ridurre le emissioni gas clima-alteranti responsabili dell’emergenza climatica che secondo The Lancet sarà la principale minaccia per la salute del XXI secolo .

Per queste considerazioni, sosteniamo fermamente le proposte di ridisegnare una città che metta al centro le persone, il loro benessere e bisogni.
Quindi: città verdi, con spazi per una mobilità attiva in un contesto sicuro (zone 30) e piacevole. Questo sarà possibile solo se vi saranno scelte politiche precise e coraggiose nel non riproporre soluzioni di stimolo all’economia superate e nocive per la salute dell’ambiente e delle persone.

La crisi sanitaria globale determinata dalla pandemia da Covid-19 ha reso drammaticamente evidente come non è possibile alcuna attività economica e sociale senza la salute della popolazione.

Allo stesso modo la ricerca scientifica ci dimostra come non è, e non sarà, possibile mantenere un adeguato livello di salute della popolazione se non ci si prenderà cura anche dell’ambiente che ci ospita.

Francesco Soci
ISDE, Medici per la Salute e l’Ambiente

Il contagio non aspetta

Contiamo i giorni e le settimane, ormai quasi un mese aspettando proposte. Ci stiamo chiedendo del perché di questa immobilità politica di fronte ad una fase emergenziale da affrontare appunto come un’emergenza: tempestivamente. Il 24 aprile abbiamo inviato una prima proposta Mobilità post-Covid 19 al Sindaco e all’ Assessorato di competenza; proposte che snocciolavano alcuni degli itinerari, dei percorsi e dei punti nodali dai quali partire, per tutti quei modenesi che avrebbero iniziato a vivere la città nella “fase 2”.

Le proposte che abbiamo definito “molta resa con poca spesa” sono di veloce realizzazione e di economica fattibilità. In particolare riguardano: il cavalcavia Mazzoni da destinare solamente ai mezzi pubblici, ciclisti e pedoni; gli assi di via Morane, di Via Buon Pastore, di Via Luosi, di via Emilia Ovest su cui, senza togliere particolare spazio alla sede stradale, si può realizzare una ciclabile mono direzionale; il collegamento tra via Ciro Menotti e corso Canalgrande ove si prevede di regolarizzare, per i ciclisti, l’uso della corsia degli autobus; e il centro storico per il quale si ribadisce la richiesta di permettere ai ciclisti di percorrere alcuni tratti di sensi unici per le auto, apponendo la segnaletica “divieto di accesso eccetto biciclette”.

L’intento era quello di dare la possibilità ai cittadini di poter scegliere l’alternativa più diretta e sicura agli abituali spostamenti in auto e con i mezzi pubblici, evitando assembramenti, la congestione delle strade ed un ritorno galoppante all’inquinamento atmosferico. Insieme a noi molte altre associazioni stanno tentano di risvegliare l’intorpidimento amministrativo “a colpi” di lettere, documenti, proposte…intanto si inizia a parlare di “fare 3”.

Proposta per la realizzazione rapida ed economica di Dorsali ciclabili di emergenza

FIAB ha sottoscritto questa proposta di Federico Zanfi (architetto e docente di urbanistica, Politecnico di Milano) , Luca Lombroso, (meteorologo AMPRO e divulgatore ambientale) e Matteo Agnoletto, architetto e docente di composizione architettonica, Università di Bologna

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All’attenzione del Sindaco di Modena Giancarlo Muzzarelli

e dell’Assessora all’Ambiente e alla Mobilità sostenibile Alessandra Filippi

Modena, 9 maggio 2020

 

Proposta per innovare la mobilità urbana modenese nella Fase 2 mediante la realizzazione rapida ed economica di Dorsali ciclabili di emergenza

Un patto tra Amministrazione, aziende e cittadini raccontato in 7 punti

  1. Un contesto critico da interpretare in modo Ci attende una fase di convivenza col virus Covid-19 presumibilmente lunga e di cui non è oggi possibile mettere a fuoco tutte le caratteristiche. Ciò che sappiamo è che durante questa fase, oltre alla ripresa graduale delle attività, dovremo adottare nuovi stili di mobilità e di frequentazione degli spazi esterni che consentano sia i movimenti indispensabili sia i minimi livelli di interazione sociale, ma garantendo il necessario distanziamento tra individui. Ciò avrà ricadute importanti sull’organizzazione della mobilità urbana, poiché la capacità dei sistemi di trasporto pubblico locale sarà fortemente limitata dalle disposizioni di prevenzione sanitaria. Se la domanda di mobilità individuale che ne deriverà non sarà governata e indirizzata, concorrerà rapidamente a generare livelli di congestione, incidentalità e insalubrità nelle nostre città e nei nostri territori urbanizzati maggiori di quelli precedenti all’emergenza e al lockdown.

 

  1. Rete di Mobilità di Emergenza come infrastruttura fondamentale per la “ripartenza”. Una trentina di associazioni e diversi esponenti del mondo della ricerca hanno sottoscritto una lettera indirizzata al Governo, alla Commissione Colao e ai vertici di ANCI in cui si avanzano proposte relative alla mobilità urbana per la Fase Tra queste, la più incisiva riguarda la realizzazione di “Reti di Mobilità di Emergenza” (RME) che consentano di muoversi in sicurezza nelle città italiane senza automobile, cioè camminando, pedalando o impiegando altri dispositivi di micro- mobilità quali monopattini o deambulatori. Reti che attraversino lo spazio urbano riducendo la quota di suolo pubblico oggi dedicata al transito e alla sosta delle automobili, che mettano in connessione i principali quartieri residenziali con i principali luoghi del lavoro e dei servizi, e che si realizzino mediante opere leggere, reversibili e di rapida attuazione (il manuale della RME fornisce esempi concreti di segnaletica orizzontale e verticale low-cost e stima un costo di realizzazione chilometrico di appena 8.000 € per i nuovi percorsi).

 

  1. Gli aiuti del Governo, le iniziative delle Amministrazioni locali, lo scenario In linea con questa iniziativa la Ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti Paola de Micheli ha annunciato un ventaglio di misure che vanno nella direzione di incentivare scelte modali più sostenibili dal punto di vista sanitario e ambientale – in particolare modifiche al Codice della strada che consentano di realizzare RME in via transitoria – e diverse città si sono già mobilitate entro tale prospettiva. Milano e Bologna, tra le altre, hanno disposto importanti strategie di adattamento delle proprie reti ciclabili, sia prevedendo nuovi percorsi sia rivedendo le priorità di cantieri già pianificati. Fuori dall’Italia lo scenario è ancor più maturo. Berlino ha allargato le corsie della propria rete ciclabile per aumentarne la capacità e consentire il distanziamento individuale (e il Ministro della Salute tedesco ha raccomandato a tutti i lavoratori di muoversi il più possibile a piedi o in bicicletta). Bruxelles e Parigi hanno dato precedenza a pedoni e biciclette riducendo la velocità in estese porzioni delle loro aree urbane, trasformandole in zone lente a 10 e 20 km/h (e a Parigi Anne Hidalgo è nettamente in testa al primo turno, anche grazie alla sua politica pro-bici, che è stata uno dei temi centrali della campagna elettorale).

 

  1. A Modena: il quadro della mobilità urbana e le proposte per la Fase 2 già in campo. A Modena il quadro è molto diverso. L’automobile privata costituisce la modalità di movimento prevalente (oltre i due terzi degli spostamenti giornalieri), anche per distanze brevi (il 45% dei tragitti compiuti in auto nell’area urbana non supera i 2,5 km), con effetti noti in termini di qualità dell’aria e Meno di un terzo degli spostamenti si rivolge poi a modalità sostenibili, tra cui circa un 10% dei tragitti effettuati in bicicletta – un dato importante, che tuttavia non ha conosciuto incrementi negli ultimi anni e secondo i rilevamenti di FIAB è in calo. Una significativa domanda di mobilità proviene infine dagli abitanti dei comuni di cintura che quotidianamente gravitano sul capoluogo. Per tutti questi utenti della strada, a fronte di una drastica riduzione del trasporto pubblico – l’amministratore di aMo Andrea Burzacchini ha indicato una serie di provvedimenti che ridurranno la capacità complessiva del servizio nella Fase 2 al 30% di quella attuale –, è urgente pianificare e agevolare uno spostamento della domanda oggi rivolta all’automobile verso soluzioni di mobilità più attive e sostenibili, sul modello della RME (anche per distanze nell’ordine degli 8-10 km, contando sulla diffusione delle biciclette a pedalata assistita). In questa prospettiva, la stessa FIAB ha proposto alcuni interventi puntuali per potenziare le infrastrutture a sostegno della ciclabilità in alcuni nodi e lungo alcuni assi di particolare criticità, così da rendere meglio accessibili alcune zone residenziali e alcuni poli di attrazione di traffico oggi non serviti.

 

  1. Una prospettiva di reinfrastrutturazione estesa all’intera città: le Dorsali. Qui si propone di riflettere su una prospettiva d’azione più sistemica e ambiziosa, e di considerare la ripresa che ci attende nei prossimi mesi come l’occasione storica per anticipare mediante soluzioni leggere un sistema di mobilità alternativo all’automobile esteso all’intera città. La rotta lungo la quale compiere questo salto di qualità è peraltro già Il Consiglio Comunale ha deliberato nel febbraio 2019 un Documento di indirizzi per il nuovo Piano Urbanistico Generale nel quale si prevede una strategia di reinfrastrutturazione della città basata su una griglia di Dorsali ciclabili, che si propongono di fornire un’alternativa praticabile all’automobile nei percorsi casa-lavoro e casa-scuola. Tali Dorsali – già recepite nel Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS 2030) adottato dalla Giunta nel marzo 2019 – collegano le aree industriali, artigianali e i grandi attrattori di mobilità (come ospedali, università, plessi scolastici e centri direzionali) con i principali quartieri residenziali e si estendono fino alle frazioni. Sono percorsi rettilinei e prioritari, pensati sul modello delle “superstrade ciclabili” che diverse città europee hanno realizzato in anni recenti: prevedono corsie dedicate e mono-direzionali, con linee di arresto avanzate per le biciclette ai semafori, e sono realizzate nella carreggiata stradale e non più sul marciapiede (liberando quindi spazio pubblico per la mobilità pedonale di prossimità e per i nuovi dehors, indispensabili per molte attività nella Fase 2).

 

  1. Attuazione prioritaria mediante collaborazioni pubblico-private. Tutti gli sforzi e le risorse relativi alle infrastrutture per la mobilità sostenibile dovrebbero nei prossimi mesi concentrarsi sulla costruzione rapida di questo sistema, nella sua L’estate può consentire di portare a termine un cantiere diffuso e dotare Modena, in tempo per la ripresa scolastica di settembre, di una infrastruttura ciclabile low-cost sicura ed efficiente. “Temporanea”, certamente, ma diffusa e articolata secondo un disegno di struttura complessivo e quindi in grado di compensare l’accresciuta domanda di mobilità individuale che, laddove l’alternativa è meno praticabile, si rivolgerà gioco forza all’automobile. Due modalità di finanziamento e di attuazione coordinate potrebbero essere decisive per il raggiungimento di tale obiettivo. Da un lato l’Amministrazione, oltre a coordinare su questo progetto gli uffici comunali come ha dimostrato di saper fare in occasione del concerto Modena Park nel luglio 2017, dovrebbe riorientare verso la realizzazione delle Dorsali ciclabili di emergenza una parte degli investimenti già stanziati per altre opere infrastrutturali – anche ciclabili – più costose e meno prioritarie. Da un altro lato, i soggetti più robusti del mondo delle imprese e della distribuzione commerciale che si trovano localizzati nelle aree servite dalla rete ciclabile in questione potrebbero “adottare” – individualmente o consorziati – la Dorsale dalla cui realizzazione sarebbero maggiormente beneficiati (riorientando nella forma di un cofinanziamento a opere di pubblica utilità il loro impegno in Responsabilità Sociale o le più consolidate azioni di marketing nello spazio urbano, come le installazioni nelle rotatorie stradali). Il tratto di via Emilia Ovest tra l’Ottavo campale e la Fiera (4 km), su cui si attestano numerose importanti aziende – aziende per cui la difficoltà nel reperire aree a parcheggio per i propri dipendenti rappresenta talvolta un limite all’espansione delle attività produttive – potrebbe essere un rilevante progetto pilota da sviluppare insieme.

 

  1. La necessità di una ripartenza nel cambiamento: un patto nuovo. Sarebbe un errore considerare la ripartenza che auspicabilmente ci attende nei prossimi mesi come un ripristino del modello di funzionamento urbano che La discontinuità provocata dalla quarantena che ci stiamo lasciando alle spalle dovrebbe ispirare una ripartenza nel segno del cambiamento, e precisamente nel segno di un patto tra amministratori, aziende e cittadini per un migliore uso dello spazio stradale. Un nuovo patto in cui si tratterà – rispettivamente – di ripensare le previsioni in termini di investimenti pubblici, le prassi di organizzazione della mobilità dei dipendenti e dei clienti, e le proprie abitudini negli spostamenti quotidiani. Un’adeguata infrastruttura deve necessariamente anticipare e stare alla base di questa innovazione. I vantaggi non sarebbero solo quelli, importanti e noti, relativi alla salubrità, all’efficienza e al benessere complessivi dell’ambiente urbano. Il ripensamento dello spazio pubblico stradale nelle forme qui suggerite accrescerebbe la capacità di tutti i cittadini – in tutte le fasi della loro vita – di muoversi col proprio corpo nella città, contribuendo alla riduzione delle disuguaglianze socio-spaziali e all’accrescimento dell’autonomia dei soggetti vulnerabili (in particolare dei più anziani, dei disabili e dei più giovani) su cui la società civile tutta – istituzioni, ma anche cittadini, imprese e terzo settore – è ingaggiata da tempo e che guadagnerà rilievo nella fase post-Covid. Precisamente quello di cui abbiamo bisogno per rendere meno fragili le nostre forme di organizzazione urbana, di fronte a un futuro in cui l’incertezza e la vulnerabilità, non solo a causa della pandemia, assumono tratti di inedita radicalità.

 

Federico Zanfi, architetto e docente di urbanistica, Politecnico di Milano

Luca Lombroso, meteorologo AMPRO e divulgatore ambientale

Matteo Agnoletto, architetto e docente di composizione architettonica, Università di Bologna

 

Con il sostegno di
FIAB Modena Ambiente e Bicicletta Medici per l’Ambiente –
ISDE Modena
Fridaysforfuture Modena
Ingegneria Senza Frontiere – Modena