Ciclismo a ostacoli

La medaglia d’oro olimpica di Ganna, Consonni, Milan e Lamon nel ciclismo su pista è stata straordinaria: 4 km percorsi in 3 minuti 42 secondi e 32 centesimi, con una media di 64.856 km/h, una velocità quasi impensabile per una due ruote. Un nuovo record mondiale ancora più stupefacente per il team italiano considerando quanto poco questo sport sia sostenuto nel nostro Paese: in Italia c’è un solo velodromo coperto, quello di Montichiari nel bresciano, che da novembre tra l’altro sarà chiuso per lavori per 4 mesi.

Mancano le infrastrutture per chi pedala a ritmi olimpionici, ma non va meglio a chi quei 4 km li pedalerebbe volentieri, pian pianino, per andare a scuola o al lavoro, se potesse farlo in comodità e sicurezza senza rischiare di essere investito. In Italia un ciclista viene ucciso in strada ogni 3 giorni, soprattutto in corrispondenza di attraversamenti o incroci: il pendolarismo in bici insomma è una roba da temerari.

Come se non bastasse, per transitare sui percorsi ciclabili nostrani sono richieste anche ai ciclisti di tutti i giorni doti sportive considerevoli, perchè tra paletti, transenne, gradini, interruzioni, strettoie e caditoie, è spesso una pedalata ad ostacoli. Ecco, se il ciclismo ad ostacoli diventasse un nuovo sport olimpico, saremmo già ben allenati.

Uno dei meme che hanno circolato più diffusamente sulla vittoria azzurra recitava: “I primi quattro ciclisti italiani che hanno imparato a viaggiare in fila indiana hanno vinto la medaglia d’oro”. Per forza, vien da rispondere: hanno potuto pedalare per ben 4 km su un tracciato sicuro, ininterrotto e ben pavimentato!

Via Panni in panne

Nei giorni scorsi Claudio Borsari, Andrea Cavani, Giulio Orsini, Silvia Sitton, Federico Zanfi, in qualità di professionisti e studiosi impegnati a vario titolo in progetti che riguardano la città, si sono interrogati sulla complicata questione della intersezione tra la linea ferroviaria Modena-Sassuolo e via Panni.

Abbiamo letto con interesse la loro lettera indirizzata al Sindaco ed all’Assessore competente: certamente l’introduzione di una variante tecnologica ai sistemi di segnalamento con un ripensamento del tracciato e delle funzioni della attuale ferrovia Modena-Sassuolo fa risaltare quanto siano perlomeno ridondanti le soluzioni proposte dall’Amministrazione. Da questo punto di vista aderiamo e sottoscriviamo l’appello, al quale ci permettiamo di aggiungere il tema di un trasporto pubblico a salvaguardia e sviluppo dell’intermodalità treno+bici, ad oggi garantita quasi solo sul trasporto ferroviario.

Pensiamo che nella discussione con l’Amministrazione, AMO e FER sia necessario partire da quanto sia totalmente non più sostenibile la quantità di veicoli privati che quotidianamente sia la città che il territorio della provincia debbano sopportare.

Come ben sappiamo, abbiamo un rapporto di 640 auto per 1000 abitanti ma se si escludono i cittadini sotto i 18 anni e quelli sopra gli 80 probabilmente siamo bel al di sopra di ogni media nazionale o europea senza contare che nel biennio 2016-2018 il tasso di motorizzazione è aumentato dell’1,6%. Gli effetti negativi di tale abnorme motorizzazione (addirittura in aumento) sono a tutti noti, ma nella pianificazione del trasporto pubblico, sia esso su gomma o su ferro non entrano mai, come nel caso sovrappasso/sottopasso, minimamente in considerazione. E ci meraviglia che tali opere siano considerate prioritarie se non cantierabili già entro la fine dell’anno come asserito recentemente dal Sindaco. Che dimostra che, come abbiamo sempre sostenuto, nel PUMS l’unica cosa certa sono tempi e denari per le infrastrutture automobilistiche. Ad esempio, la soluzione di un passaggio sicuro per i ciclisti sul cavalcavia Mazzoni, che aspetta una risposta da oltre 30 anni, può attendere tranquillamente un altro decennio.

Invece di pensare sempre a come fluidificare il traffico con sovra e sottopassi, rotonde, svincoli, complanari e tangenziali che semplicemente spostano il problema all’incrocio ed al lustro successivo, sarebbe ora di iniziare a scoraggiasse l’uso dell’auto privata in favore del trasporto pubblico e del trasporto non motorizzato: forse non ci sarebbe bisogno di questa ulteriore cesura del territorio, viste le attuale frequenze del Gigetto, con molte meno auto in attesa ai passaggi a livello su Via Panni e Via Morane.

Sorprende che tali opere siano talmente urgenti da non aspettare nemmeno le conclusioni dello studio di fattibilità commissionato di recente da AMO che dovrebbe essere pronto entro il prossimo Novembre. Quindi o il progetto commissionato è già stato consegnato, è noto ai committenti e quindi anche al Sindaco, oppure si è deciso che si debbano fare a prescindere senza un progetto sul futuro di questa iconica ferrovia che potrebbe avere un ruolo ben più incisivo nella mobilità complessiva della Provincia di Modena. In quest’ultimo caso ci si chiede allora perché spendere soldi su uno studio di fattibilità quando tutto è deciso in altra sede.

La cultura nei parcheggi

Immaginiamo di entrare in centro storico da largo S, Agostino, insieme ad un amico d’oltralpe in visita.
– Quello a destra è il Palazzo dei Musei. Dentro ci sono le raccolte dei musei civici, la pinacoteca estense, la gipsoteca dello scultore Graziosi, il lapidario, una biblioteca e gli uffici del famoso Festival della Filosofia. Il palazzone di fronte è l’ex ospedale, è in ristrutturazione. Lì sorgerà AGO, un polo della cultura a Modena e…

– Oh, schön! Interezante … ma perke voi tenere luogo di kultura importante dentro un parkeggio? Perke voi non uzare piazza per riposo, inkontro, con… come zi dice… pankette?

-Panchine, dici?

– Ya, pankine … e alberi? Kvesto modo dopo è ankora più shön!

– Mah, c’era l’ospedale, ci voleva il parcheggio per i medici… però le toglieranno un giorno le auto, ci sono già le sperimentazioni… ma non è micca tot acsè, non è tutto così! Vieni, guarda: questo è largo San Barnaba, la chiesa è un gioiellino barocco e…

– Niente zagrato? Anke kvesta in mezzo a parkeggio?

– Sai i residenti, il posto auto… Dai ti porto in piazza Grande!

– Oh, kvesto kattedrale, Duomo come dite voi, è wunderbar! MERAVIGLIOSO! E torre, come kiamare torre? Ghirlandina, ya. Einmalig, unica! Ma è 11 di mattino, perke camion parkeggiati davanti patrimonio UNESCO? Nicht schön.

– È per le consegne…

– Korrieri non fare konzegne in zentro historico con kargo bike? Nein? E kvesta biblioteca, “Delfini”: anke c’è makine davanti, haha, prezto finire che voi fare parkeggi anke intorno a skuole, haha…

– Ehm…veramente quelli ci sono già…

– Nicht gut, grande pekato mettere kultura nei parkeggi.

– Già, grande pekato…

Green deal?

E così nei piani della Commissione Europea dal 2035 saranno vietate le vendite di auto endotermiche. Le reazioni stizzite delle case costruttrici non si sono fatte attendere. Più curiosa quella del Ministro alla transizione ecologica, più preoccupato per il futuro dell’ automotive che non per quello del pianeta.

In realtà secondo noi ai piani alti automobilistici hanno stappato le bottiglie di champagne, perché si prospettano decenni in cui dovremo tutti cambiare l’auto senza nessuna garanzia che cambieremo il fallimentare modello di mobilità.

Se l’auto elettrica ha indubbi vantaggi sul piano del rumore e dell’inquinamento locale (su quello globale la discussione è ampia), nulla risolve in termini di occupazione dello spazio pubblico, traffico, peso ed usura delle strade, costi di gestione, incidentalità, e relative conseguenze sociali.

Infatti se davvero il Sindaco Muzzarelli pensa che Modena nel 2040 dovrebbe avere “un’attenzione alla dimensione del piano terra dove ripensare e aumentare le relazioni tra le persone”, deve ammettere che è stata proprio una politica completamente asservita alle necessità della motorizzazione privata, e dei relativi modelli di sviluppo, a desertificare le economie e le relazioni sociali del “piano terra”.

La ricetta è semplice: meno auto (la metà ed elettriche), meno servizi (parcheggi e strade) per le auto private, infrastrutture di livello europeo per trasporti pubblici e mobilità attiva. Una città che torni a pensare alla mobilità come un bene necessario, economico ed alla portata di tutti, moderno e semplice (Mobility As A Service) senza obbligare tutte le famiglie a possedere due o più auto. Anche se elettriche.

Le recenti riflessioni di Lapam Confartigianato sulla mobilità ciclistica a Modena, si prestano a diverse considerazioni

Se si superano i titoli esaltanti dell’articolo, che presentano Modena come 3° per rete ciclabile e tra le prime per imprese del settore, si scopre una quadro decisamente desolante.

Infatti, nonostante il generale momento favorevole per la bicicletta e la diffusione delle piste ciclabili nei comuni della provincia, gli utilizzatori abituali non sono in crescita, come dimostrano i rilievi che FIAB svolge da oltre 15 anni, mentre aumentano fortemente gli incidenti che vedono coinvolti ciclisti con feriti e morti.

Forse le cause di questo ridotto uso andrebbero proprio ricercate sullo scarso livello di sicurezza stradale e in una viabilità con segnaletica obsoleta e incongrua per i ciclisti, come dichiara lo stesso comune di Modena. Molti incroci e semafori sono organizzati senza riguardo ai pedoni e ai ciclisti che trovano scarsa continuità negli itinerari. Inoltre, pesano la scarsa sicurezza di ritrovare il proprio mezzo parcheggiato, la difficoltà a trovare porta biciclette sicuri e, infine, la tortuosità dei percorsi necessari per raggiungere il centro in bicicletta senza infrangere il Codice.

I chilometri di piste sono solo un indicatore; fare le piste dove non servono o dove non disturbano le auto è solo spendere male i soldi pubblici. Per diffondere l’uso della bicicletta per raggiungere i luoghi di studio, di lavoro e di svago bisogna abbassare la velocità dei mezzi a motore che è la causa prima degli incidenti stradali e garantire continuità, comodità e sicurezza ai percorsi pedonali e ciclabili anche a costo di rendere meno facile e meno comodo andare in auto.

C’è rumore e rumore

In questa settimana siamo stati colpiti da tre casi di lamentele di cittadini a causa del rumore: a Baggiovara i residenti sono sul piede di guerra contro i nuovi campi da padel della Polisportiva, e mentre i cittadini che abitano nelle vicinanze della ferrovia Modena Sassuolo lamentano che i freni del nuovo Pop sono insopportabili, a Carpi i residenti del centro storico hanno applaudito alla decisione del Comune di chiudere alla mezzanotte l’attività dei dehors all’aperto.

Proprio perché il giusto livello di silenzio è un parametro importante della qualità di vita e della civile convivenza, siamo andati a vedere cosa genera inquinamento acustico nella nostra città.

A leggere la Relazione della mappatura acustica del Comune di Modena realizzata nel 2018 da Arpae “se consideriamo le soglie da non superare raccomandate a livello internazionale, fissate in un valore di 65 dB di giorno e 55 dB di notte, le persone esposte sono pari rispettivamente a circa il 24% e il 28% della popolazione residente. La sorgente sonora prevalente a Modena è costituita dal traffico veicolare, responsabile per il 92% dell’esposizione della popolazione a livelli superiori a 55 dB e per il 87% dell’esposizione a livelli superiori a 50 dB.”

Il traffico è quindi responsabile giorno e notte per il 90% circa del rumore fuori soglia: una evidenza che non aveva bisogno di uno studio perché sappiamo benissimo quante persone che vivono in strade trafficate sono costrette a chiudere le finestre per poter respirare, parlare, vivere.

C’è un evidente squilibrio tra le singole proteste che emergono e la realtà dei fatti: è il risultato di decenni di rumore di fondo automobilistico a cui ci siamo ormai assuefatti. Modelli di città autocentriche hanno creato disastri sociali nelle relazioni sociali ed economiche, nonché evidenze di inquinamento acustico, ambientali e volumetrico ormai incontrovertibili.

Permettere a tutti di muoversi e parcheggiare in auto sempre e comunque non è ragionevole: a quando una politica che affermi pubblicamente questa scomoda verità invece di rincorrere la salvaguardia di pochi parcheggi in ogni dove?

Treno + Bici

Nonostante i progressi degli ultimi anni, il nostro Paese è ancora un fanalino di coda in Europa, per quanto riguarda la questione dell’ intermodalità degli spostamenti. Trenitalia consente il trasporto di una bici tradizionale solo sui regionali contrassegnati dal simbolo della bici, mentre non è mai consentito sui treni di media e lunga percorrenza come Frecciarossa, Frecciaargento, Frecciabianca. Si può però caricare la bici pieghevole. L’anno scorso Trenitalia ha accolto le richieste della Fiab e si impegnata a riqualificare gli Intercity per avere almeno 6 posti bici.

In Francia accade che la Loi d’orientation des mobilités (LOM), legge adottata a marzo 2021, stabilisce che ogni treno deve mettere a disposizione dei ciclisti almeno otto spazi per biciclette. La legge prevede inoltre l’erogazione di diversi servizi per i ciclisti e alcune condizioni che devono essere soddisfatte dagli operatori ferroviari, come le informazioni minime circa il trasporto di biciclette sui treni, devono essere fornite prima del viaggio, al fine di soddisfare le esigenze dei ciclisti. Il personale è obbligato ad informare sulla posizione dei porta bici e a comunicare la possibilità di prenotare un posto al momento dell’acquisto del biglietto.

La Loi d’orientation des mobilités non regola solo l’intermodalità di bici e treni. A partire dal 1°luglio 2021, tutti i nuovi autobus per i servizi regolari di trasporto pubblico, ad eccezione dei servizi urbani, dovranno poter alloggiare cinque biciclette smontate.

Strade per la vita

Si è appena conclusa e celebrata la settimana mondiale della sicurezza stradale voluta dalle Nazioni Unite, dal 17 al 22 maggio.

Tra le tante iniziative che hanno preso piede per sensibilizzare l’opinione pubblica su trasporti più green e su misura degli utenti attivi della strada, come ciclisti e pedoni, segnaliamo la presa di posizione dell’Unione Italiana Autoscuole e Studi di Consulenza Automobilistica a favore del limite di velocità a 30 km/h: “Le strade a bassa velocità salvano vite e sono il cuore di ogni comunità. Limiti di velocità di 30 km/h in cui le persone e il traffico misto creano strade sane, verdi e vivibili, in altre parole strade per la vita”.

Una ricetta vincente, come Spagna insegna. Da qualche settimana, lo stato spagnolo ha introdotto un nuovo limite di velocità nella maggior parte delle strade urbane, (si parla del 90%): dai 50 km/h si è scesi a massimo 30 all’ora e in alcuni contesti il limite da 30 km/h è sceso a 20 km/h nei casi in cui si circoli con permesso in una zona pedonale. Come si legge sulla stampa sono previste sanzioni per i trasgressori: multe fino a 100 euro per chi supera i 30 all’ora (ma possono spingersi anche a 600 euro per chi va oltre i 70 km/h).

Sul sito ufficiale con cui il Governo ha scelto di motivare la scelta ambiziosa di estendere la zona 30 nella maggior parte delle città spagnole si legge che questo nuovo limite di velocità non soltanto contribuirà a migliorare la sicurezza stradale (abbassando il numero di incidenti e di vittime), ma andrà a beneficio anche della vivibilità dei quartieri.

3 giugno: tutti a scuola in bici

Si parla tanto delle difficolta per il rientro a scuola causate principalmente dalla carenza di trasporto pubblico. Aggiungere autobus non è possibile, modificare gli orari di quelli esistenti per andare incontro alle esigenze di ragazzi che dovrebbero entrare a scuola scaglionati richiede un’”elasticità” che il nostro trasporto pubblico non conosce. Tavoli provinciali, regionali e fin ministeriali, incontri con i sindacati, presidii davanti alle scuole… soluzioni ancora nessuna e a settembre saremo da capo.

L’uso della bici come mezzo per andare a scuola, potrebbe risolvere almeno una quota di questo problema? A buon senso sì, non occorrono studi ingegneristici per rendersene conto, ma raramente viene preso in considerazione come un’opzione percorribile, né si fanno pensieri, sforzi e politiche finalizzate a spingere genitori, ragazzi e insegnanti ad andare in bici a scuola.

Il 3 giugno, giornata mondiale della bicicletta, Fiab ha lanciato una campagna nazionale TUTTI A SCUOLA IN BICI perché l’uso della bicicletta è uno strumento essenziale per il futuro del Pianeta e delle prossime generazioni.

Invitiamo le scuole a promuovere al loro interno questa iniziativa e siamo disponibili come Fiab Modena ad aiutare studenti, insegnati, genitori (giustamente spaventati dai rischi della strada) per studiare i percorsi ciclabili più adeguati e sicuri al raggiungimento delle scuole o a organizzare BiciBus per gruppi di studenti delle scuole secondarie.

Corsia Ciclabile Via Emilia Ovest

Comunicato Stampa

Con soddisfazione iniziamo a vedere anche a Modena le nuove corsie ciclabili monodirezionali, previste dalle nuove disposizioni del Codice della strada. Riteniamo che siano una opzione molto utile per incrementare gli spazi ciclabili, ma vanno realizzate con buonsenso perché devono essere facilmente comprensibili dai cittadini, supportate anche da campagne di informazione alla cittadinanza.

Essendo strutture disegnate solo con segnaletica orizzontale compaiono spesso nel giro di una notte, ed al momento della loro tracciatura a volte invece sembra che il buonsenso sia rimasto nel cassetto.

È il caso di via Emilia Ovest dove il percorso della corsia ciclabile è fatto come prescritto dalle nuove normative, ma purtroppo ci si è scordati di sistemare alcuni parcheggi che sono rimasti “a spina di pesce”: in questo modo si mettono in grossa difficoltà gli automobilisti nella manovra di uscita, perché coperti da altre auto non possono vedere i ciclisti in arrivo con il concreto rischio di creare situazioni di pericolo.

Tutte le linee guida di progettazione ciclabile consigliano che eventuali parcheggi alla destra di una corsia ciclabile in carreggiata siano in asse con la direzione di percorrenza e che ci sia una zona franca di almeno 50 cm per poter aprire la portiera, proprio per minimizzare il conflitto inevitabile tra l’auto in manovra ed il ciclista in corsia.

L’unica controindicazione di questa soluzione è che vengono a mancare alcuni posteggi: dai nostri sopralluoghi in quel breve tratto iniziale di via Emilia abbiamo valutato una perdita di tre, massimo quattro posti auto. Ci sembra un “costo” accettabile se guardiamo ai vantaggi di avere una corsia ciclabile più sicura e maggior spazio pedonale davanti alle attività economiche ed alle abitazioni.

La normativa che istituisce le “corsie ciclabili” le ha previste espressamente molto facili da inserire nel tessuto urbano: poca segnaletica, nessuna misura minima di carreggiata, nessun vincolo per presenza di parcheggi o fermate autobus. Non per questo però vanno fatte “alla leggera”, e se fossimo stati consultati preventivamente avremmo sicuramente dato qualche consiglio: inserimento di misure di moderazione della velocità, uso di vernici durevoli, allineamento dei parcheggi.

Poteva essere l’occasione per rivedere complessivamente l’organizzazione degli spazi delle strade interessate, speriamo almeno che essendo un intervento a basso costo sia possibile correggere subito alcune scelte discutibili. A breve faremo le necessarie segnalazioni al Comune.