Parere del Coordinamento delle Associazioni per la Mobilità nuova sul progetto della Ciclo-pedonale in Via Giardini

Via giardini - Direzionale 70

Via giardini – Direzionale 70

Il progetto, elaborato dal Comune e finanziato dalla Regione nel Programma sulla Qualità dell’aria, non tiene abbastanza conto della esigenze dei ciclisti e sembra più preoccupato di tirare via le biciclette dalla strada, per facilitare le auto, che facilitare i ciclisti e i pedoni, che assieme vengono relegati ai margini angusti di una strada molto ampia.

Il 28 Novembre gli Assessori Arletti e Giacobazzi hanno presentato, assieme ai tecnici incaricati, il progetto esecutivo del tanto atteso tratto di ciclabile sulla Via Giardini, da Viale Corassori a Piazzale Risorgimento.

Una infrastruttura essenziale per la mobilità urbana, su una delle più storiche radiali della città. In particolare negli anni ‘60 e ’70, prima della costruzione delle tangenziali, questo ultimo tratto, svolgeva il ruolo di circonvallazione della città in direzione di Bologna, assieme ai viali J.Barozzi e Muratori.

L’attuale conformazione presenta ancora tutte le caratteristiche di una strada di scorrimento, con corsie che vanno da 3,50 a 5.00 m., l’uso di alti filettoni di granito e l’illuminazione centrale a doppio sbraccio.

Le velocità abituali nelle tre corsie a senso unico di J. Barozzi e la sincronizzazione dei semafori sui Viali del Parco, rendono ancora molto conveniente questo percorso di attraversamento della città, attraendo una quantità di traffico incompatibile con la qualità urbana e ambientale necessaria.

Tuttavia il PSC ed il POC vigenti hanno previsto la realizzazione delle ciclabili su entrambi i lati ed hanno declassato questo tratto a strada urbana di quartiere (art.10.7 1e), che prevede corsie da 3,00, con la maggiorazione di quella a destra a 3,50m. per la presenza del trasporto pubblico, ciclabili da 2,50 (minimo) e marciapiedi da 1,50 (minimo).

Vi sono quindi le condizioni per dare alla strada tutti i caratteri di strada di quartiere: pedonali ampi per il passeggio e gli acquisti, spazi per il transito dei ciclisti in sicurezza, velocità dei mezzi compatibile, attraversamenti facili e sicuri.

Queste sono del resto le finalità del Piano di Azione Ambientale 2011/ 2013 per il risanamento della qualità dell’aria e la riqualificazione delle aree urbane, che nel finanziare il progetto promuove il completamento e la messa in sicurezza di tratti ciclabili esistenti, per collegare i servizi e dare sicurezza ai percorsi casa scuola, alleggerendo la congestione stradale e contribuendo alla riduzione della CO2 e dei gas serra.

Nel realizzare questa ciclabile si possono attuare contemporaneamente le previsioni urbanistiche di riclassificazione della strada e dare sicurezza ai collegamenti tra le abitazioni, i servizi e le scuole e tra il centro storico all’ospedale di Baggiovara.
Particolare cura è quindi richiesta nella scelta dei materiali da impiegare, che devono concorrere a caratterizzare una vera strada di quartiere.

Da questi obiettivi, definiti nella pianificazione comunale e nei Piani di azione e di finanziamento regionale, nascono gran parte delle osservazioni che di seguito vengono illustrate.

1. Posizionamento della ciclabile.
Pur essendo prevista su entrambi i lati dalla pianificazione, appare inopportuno e forzato realizzare un primo un tratto della pista sul lato est, per poi continuare sul lato ovest nel secondo. Le osservazioni, sia di carattere generale, che specifico, sono le seguenti:

a) Osservazioni di carattere Generale
Sul lato Est è localizzata gran parte delle attività commerciali e dei servizi, che certamente sono i luoghi di maggiore attrazione per i ciclisti, i pedoni ed in genere per tutti i cittadini. Porre la ciclabile sul lato opposto non può che determinare maggiori attraversamenti, per raggiungere i servizi essenziali, con un aumento considerevole del rischi di incidentalità. In altre parole si porterebbero i ciclisti dal lato opposto a quello del bisogno, determinando così anche un sensibile calo di interesse verso gli esercizi posti lungo la strada.

b) Osservazioni di carattere specifico
Portare sul lato Ovest la pista comporta che i ciclisti debbano attraversare ben 4 strade (via Fattori, Spallanzani e due immissioni di J.Barozzi), mentre sul lato est, nello stesso tratto, sono solamente due (via Vaccari e Via Lana), meno pericolose e meno trafficate.

Questa soluzione costringe inoltre il ciclista ad attraversare Via Giardini, all’altezza di Via Pace, in un incrocio semaforizzato con un ciclo di tre tempi e, subito dopo, attraversare Via Gaddi aspettandone altrettanti.

I due successivi incroci, con via Fattori e via Spallanzani, sono con strade in salita verso la Via Giardini, che portano gli automobilisti meno abili a salire direttamente sulla via Giardini, senza dare la precedenza ai pedoni. E’ molto probabile che lo facciano anche con i ciclisti.

L’attraversamento di Via Jacopo Barozzi è un altro punto assai difficoltoso, perché la corsia libera in direzione di Baggiovara è assai ampia e notoriamente veloce. Nel progetto la pista viene proposta lungo una corsia promiscua con i pedoni, senza alcuna misura di mitigazione, senza rettifica della curva e con la sola la segnaletica orizzontale. Lo stesso si prevede per l’attraversamento dell’aiuola. Si tratta di un doppio passaggio mal risolto, che aumenta sensibilmente il rischio di incidentalità.

Poi vi è l’attraversamento di viale Tassoni, diviso in due e con due tempi diversi e un ciclo semaforico a tre tempi. Già oggi questo incrocio è quanto mai pericoloso per i pedoni e per i ciclisti a causa della conformazione delle strade e dell’organizzazione a senso unico del viale, che facilita l’accelerazione delle auto.

Anche l’attraversamento di viale Veneto è problematico, per l’elevato numero di autobus urbani ed extraurbani e di taxi sia in entrata che uscita.

Infine vi è Calle di Luca, che termina in largo S. Francesco e deve dare la precedenza ai veicoli diretti in via Rua Muro, interrompendo così per l’ennesima volta la continuità ciclabile verso il Centro Storico.

A questi aspetti generali e specifici, che riguardano la funzionalità la linearità e la sicurezza, ne vanno aggiunti altri, che suggeriscono di realizzare per prima la pista sul lato est:
• prima di tutto vengono maggiormente riequilibrate le principali direttrici ciclabili al centro, attualmente costituite dalle piste di via Marconi/Luosi/ Riccoboni e via Rosselli/Buon Pastore, coprendo quella parte di quartiere compresa tra via Giardini e via Guarini, ricca di residenza, servizi scolastici, sociali e commerciali;
• il percorso è più lineare e continuo, anche nelle lunghe percorrenze;
• l’intervento risulta meno costoso, perché permette di sfruttare il lungo tratto di sottostrada esistente, che non richiede modifiche alla sagoma stradale; diviene superflua la realizzazione di 250 metri di pista in sede propria su un totale di 530 metri di questo tratto.

2. Soluzioni possibili

Si propone che, nel tratto compreso tra via Lana e via Sigonio, si realizzi la pista in sede propria, ristrutturando ed adeguando il marciapiede alle norme. Questo richiede di traslare l’attuale parcheggio a pettine verso la carreggiata, con la riduzione della sezione delle corsie verso il centro e la riduzione ad un sala corsia in direzione di Baggiovara, già proposta nel progetto presentato.
La pista può così collegarsi con quella esistente, su questo lato in largo Risorgimento e raggiungere agevolmente corso Canalchiaro.

Le Associazioni rilevano inoltre che su un itinerario così rilevante sia inadeguata la totale promiscuità con i pedoni, che va prevista solo negli incroci e nei punti nei quali sia impossibile fare altrimenti.
In particolare appare ingiustificato prevedere il percorso promiscuo con i pedoni dall’incrocio con viale Corassori a via Pace, dove la larghezza della carreggiata di 10,50 metri consente di mantenere il marciapiede, realizzare la pista e mantenere il parcheggio in linea, dove esistente.

Inoltre, per coerenza con le finalità del finanziamento, non devono essere sacrificati i pedoni ed i ciclisti per ricavare ulteriori posti auto lungo il tratto di quartiere.

Si propone che le eventuali risorse, risparmiabili con l’utilizzo di 250 metri di sottostrada esistente, vengano impiegate per il rifacimento e l’allargamento dei percorsi ciclabili e pedonali in sede propria, nel tratto compreso tra il centro commerciale e le scuole medie Guidotti, per offrire maggiore sicurezza agli studenti e facilitarne l’accesso in autonomia.

Auspichiamo che la volontà di dialogo, espressa dai due assessorati nei tre incontri interlocutori svoltisi da Giugno ad oggi, porti ad un ripensamento del progetto, basato su di una più condivisa visione della mobilità cittadina e dello spazio comune.

Il confronto su un diverso e più efficiente utilizzo dello spazio pubblico, permetterebbe di accelerare e consolidare il dialogo continuo e costante sul tema della mobilità, che tutte le associazioni sotto elencate si sono impegnate a costruire con la municipalità.

CICLABILE GIARDINI parere coordinamento

CICLABILE GIARDINI estratto del progetto del Comune

all'incrocio via della pace-gaddi la ciclabile passa sul lato ovest di via giardini, mentre potrebbe proseguire sul lato est nella sottostrada. Una soluzione molto più economica!

Incrocio via della pace-gaddi la ciclabile passa sul lato ovest. Il progetto è visionabile nell’estratto da scaricare

 

 

Un coordinamento per la mobilità nuova

Una buona notizia per coloro che sono impegnati per la difesa dell’ambiente e soluzioni innovative nel campo della mobilità urbana: un ampio pool di associazioni modenesi ha deciso di avviare un processo di consultazioni per definire le proposte sui principali problemi del traffico e dell’inquinamento da sottoporre ai cittadini e agli enti locali.

Incrocio Via Giardini - Amendola

Incrocio Via Giardini – Amendola

L’iniziativa è frutto di una comunanza di interessi e di iniziative di mobilitazione sociale attuate da organizzazioni che -pur nate per obiettivi specifici- hanno scoperto col tempo di condividere sensibilità e punti programmatici concreti.

Si chiama “Coordinamento delle associazioni per la mobilità” e raggruppa ACSI Ciclismo, Associazione democrazia dal basso, Ciclofficina, Ciclostile, Comitato Sacca, Comitato utenti ferrovia Modena-Sassuolo, Fiab, Ingegneria senza frontiere, Legambiente, Salvaciclisti e Uisp Ciclismo.

Il “Coordinamento”, che presto si darà una struttura organizzativa e di rappresentanza, ha affrontato subito la valutazione del progetto esecutivo di ciclo pedonale di Via Giardini che l’Amministrazione comunale ha già approvato e che lunedì 9 dicembre presenterà pubblicamente presso Memo.

L’intervento prevede la realizzazione di un percorso in sede propria di una ciclo pedonale fra Viale Corassori e Piazza Risorgimento. Il “Coordinamento” presenterà al Comune le proprie considerazioni e le richieste di adeguamento, nell’intento di rendere il percorso più sicuro e completo.

In particolare, sono apparsi subito discutibili sia la limitazione del percorso all’incrocio di Viale Corassori (perché non proseguire fino all’incrocio con Viale Amendola, completando la pista che arriva a Baggiovara?) che il suo spezzettamento in due tronconi, uno ricavato sul lato est e l’altro su quello ovest di Viale Giardini.

Giuseppe Marano
Pubblicato su “La Gazzetta di Modena” 8/12/2013

Pensare al futuro dimenticando il presente?

bici ad ostacoli

bici ad ostacoli

L’Assessorato regionale all’Ambiente ha finanziato il percorso ciclabile sulla via Giardini, da Viale Corassori a Piazzale Risorgimento.

È una buona notizia, che aspettavamo da tempo, perché il completamento della pista permetterà di raggiungere in sicurezza il centro storico lungo una importante direttrice urbana, assai usata per la popolosità dei quartieri limitrofi e per la presenza di importanti servizi e attrezzature.

Speriamo solo che la sua realizzazione sia vicina e soprattutto sia adeguata alle necessità di un percorso rapido e privo di ostacoli trabocchetto, che purtroppo già infestano gran parte delle piste di recente realizzazione.

In questi ultimi anni si è infatti diffusa l’inspiegabile prassi, da parte dell’Ufficio Tecnico Comunale, di installare transenne ad ogni incrocio delle piste con le strade laterali e addirittura con alcuni passi carrai privati.

Negli anni ’70 si erano installati paletti per evitare il parcheggio ed il transito delle auto sulle piste, ma nell’ “era Sitta” si è addirittura teorizzata l’esigenza di porre ostacoli al transito delle biciclette per la loro sicurezza.

È un provvedimento non previsto dal Codice della Strada. Anzi è chiaramente contrario alle sue norme, che prevedono tassativamente che chi si immette da un proprietà privata dia la precedenza a coloro che transitano sullo spazio pubblico.

È cambiato l’Assessore, all’insegna della discontinuità, ma la prassi di ostacolare le biciclette non è cambiata, anzi si è consolidata. Ne è un esempio lampante l’accrocchio di transenne installato di recente su via Divisione Acqui, in corrispondenza del passo carraio della Maserati, che per tutto il giorno arresta le biciclette ed ingabbia i pedoni, per facilitare l’accesso del personale alla fabbrica due volte al giorno.

Riteniamo che sia una scelta illogica che pare trovare spiegazione solo nella deresponsabilizzazione dell’apparato tecnico o peggio nella logica clientelare.

Il fatto è che non si sa da chi andare per protestare perché l’ufficio biciclette è affidato all’assessorato all’Ambiente, la politica della mobilità alla Pianificazione e la realizzazione delle opere ai Lavori Pubblici.

Ci aspetta un futuro assai incerto anche in queste che dovrebbero essere scelte semplici, scontate, dove invece nessuno sarà responsabile della politica della ciclabilità e della pedonalità. Nel frattempo il Consiglio Comunale, nella seduta del 18 marzo 2013, ha approvato il documento “Modena creativa e concreta” con gli indirizzi per il nuovo strumento urbanistico, nel quale si afferma:

  • L’accessibilità in bicicletta o a piedi alla scuola, al lavoro, ai negozi di vicinato, ai giardini e parchi pubblici, ai servizi essenziali, in condizioni di sicurezza ed in un ambiente gradevole, promuove l’esercizio fisico e quindi la salute, ma è anche la condizione essenziale per rendere davvero “città” gli spazi urbani collocati al di fuori del centro storico;
  • Il nuovo piano dovrà dare priorità alla mobilità ciclopedonale e al TPL, e progettare lo sviluppo edilizio in coerenza con le politiche di trasporto collettivo. Occorre immaginare una riduzione dell’uso del mezzo privato che allinei la nostra città ai moderni livelli europei. La mobilità ciclabile presenterebbe ancora grandi margini di espansione, intervenendo su reti e regole di condivisione dello spazio pubblico

C’è da chiedersi se gli assessori leggono ciò che approvano e se trasmettono questi indirizzi anche ai propri tecnici.

La FIAB è sempre disponibile al confronto per portare il proprio contributo e aspetta di vedere se gli Assessori competenti si ricorderanno di consultare la FIAB anche prima di approvare i progetti esecutivi dei nuovi percorsi ciclabili e non solo quando avranno necessità di organizzare manifestazioni, o di avere dati e aiuti a costo zero.