Le furiose polemiche nostrane sulle corsie ciclabili sono la prova che mettere in discussione il monopolio delle auto sullo spazio pubblico della strada porta una fetta dell’opinione pubblica a ribollir di rabbia. Sarà probabilmente una fetta minoritaria, perché un po’ ovunque i sindaci impegnati nel recupero delle strade per pedoni e ciclisti vengono premiati dai cittadini che li rieleggono, spesso con maggioranze schiaccianti.

A Londra Sadiq Khan è stato riconfermato a maggio con il 55% dei voti dopo aver creato 26 km di nuovi tracciati ciclabili; Anne Hidalgo a Parigi ha staccato l’avversario con il 18% dei voti in più dopo aver addirittura trasformato arterie urbane come Rue de Rivoli in corridoi a priorità ciclabile. Stessa sorte nel 2019 a Barcellona per Ada Colau, che aveva riallocato a pedoni e ciclisti 30.000 metri quadri di spazio stradale; a Oslo per Marianne Borgen, che aveva eliminato quasi tutti i parcheggi del centro città; a Sidney per la sindaca pro-bici Clover Moore, e a Tel-Aviv per Ron Huldai, che aveva restituito a bici e pedoni ampi spazi stradali.

E in Italia? Beppe Sala è stato rieletto a Milano con il 56% dei voti dopo aver tolto alle auto 22.000 metri quadrati di corsie per creare 38 piazze di quartiere e 35 km di spazio ciclabile e pedonale. E la sezione elettorale in cui il suo consenso è aumentato di più rispetto al 2016, è la n°21, proprio quella dove era stata inaugurata la contestatissima corsia ciclabie di Corso Buenos Aires.

Sindaci, fatevi coraggio: ridare strada a pedoni e ciclisti crea inevitabilmente polemiche ma sembra anche uno dei modi più sicuri per vincere le elezioni amministrative.

Dal 16 al 22 settembre centinaia di iniziative si svolgono in tutte le città europee per la “Settimana Europea della Mobilità”: #SCEGLILABICI perché l’uso della bicicletta contribuisce notevolmente ad alleggerire il traffico e ridurre l’inquinamento, ma soprattutto rimette le persone al centro delle città.

Anche quest’anno FIAB è in prima linea per coinvolgere un numero sempre maggiore di persone, Enti, Aziende e Associazioni: sono in programma punti informativi in vari centri della provincia, l’annuale rilevamento dei flussi ciclistici a Modena e a Carpi, il corso per insegnare alle donne straniere a pedalare (Modena), tour guidati sui percorsi della nuova rete ciclabile a Carpi in collaborazione col Comune.

Una bellissima novità di quest’anno è il coinvolgimento di FIAB nell’accoglienza delle classi prime all’Istituto Statale d’Arte “Adolfo Venturi”: dal 18 al 25 settembre ognuna delle 14 classi parteciperà ad un’uscita didattica in bicicletta della durata di due ore, dalla sede in Via Ganaceto fino al Parco Ferrari, accompagnata dai docenti di Scienze Motorie, dai docenti di sostegno e dai volontari FIAB. Le bici, in ordine, sono state noleggiate per l’occasione e durante il percorso ci saranno momenti di sensibilizzazione all’uso di biciclette e monopattini in città, specialmente sulle novità introdotte dal codice della strada (corsie ciclabili, case avanzate) che verranno “testate” sul campo.

Oltre a rompere il ghiaccio con i nuovi compagni, i ragazzi potranno così prendere confidenza con la città che frequenteranno per almeno cinque anni e con lo spazio pubblico assegnato agli utenti non motorizzati, quali saranno fino alla maggiore età.

Il mercato dei portabiciclette da portellone ha avuto di recente due grandi novità concorrenziali:

la prima novità deriva dalle dimensioni degli abitacoli delle auto, che in molti casi consentono di caricare due biciclette all’interno smontando soltanto la ruota anteriore. Se si viaggia in coppia con sole due bici al seguito, l’acquisto di un pianale di legno e di semplici ganci di fissaggio della forcella anteriore consentono di caricare le bici al riparo dai furti e dalle intemperie con una spesa minima;

la seconda novità deriva dal superamento della normativa che obbligava all’omologazione dei ganci di traino dei veicoli. Dal mese di febbraio 2021 installare un gancio di traino sulla propria auto è più semplice ed economico rispetto al passato, l’acquisto di un portabiciclette da fissare sul gancio di traino rimane una soluzione più costosa rispetto al portabici da portellone ma porta due vantaggi: il portellone si apre anche con le bici montate (perchè su alcuni modelli il portabici riesce a traslare verso l’esterno) e le bici vengono caricate più in basso rispetto al portabici da portellone perchè non c’è l’esigenza di lasciare visibili luci e targa (sono ripetuti dal portabici da gancio).

La solidità del fissaggio del portabici al gancio di traino consente di trasportare tranquillamente biciclette a pedalata assistita (controllare sempre il peso delle bici e la portata del portabici acquistato.

Per terminare la panoramica citiamo il portabici da tetto, che si è evoluto con alcuni modelli che prevedono il fissaggio a ventosa sul tetto del veicolo regalando grande leggerezza e compattezza a questo accessorio senza eliminarne tuttavia i difetti (bici esposta alle intemperie, difficoltà di caricamento così in alto, necessità di ricordarsi costantemente di non entrare con l’auto in passaggi bassi).

Il corretto utilizzo del portabici da portellone passa attraverso il rispetto delle portate descritte nella scheda tecnica.
Un elemento spesso trascurato è l’obbligo di posizionamento di un cartello per carichi sporgenti anche quando il portabici viene lasciato montato sulla vettura in movimento, sebbene senza biciclette: è sufficiente una sporgenza minima dal paraurti posteriore per far scattare l’obbligo dell’utilizzo del cartello.

Il Comune di Modena, con coraggio ha proposto di sperimentare la chiusura alle auto di via Simonazzi, la trafficatissima strada di accesso alle scuole Buon Pastore, Simonazzi e Lanfranco, creando così la prima delle aree ZTL scolastiche previste dal piano mobilità. La decisione si è resa necessaria a causa dei quotidiani ingorghi che si verificano e che pregiudicano la sicurezza (e la gradevolezza) del percorso a chi ecologicamente raggiunge la scuola in bici o a piedi, ingorghi che producono concentrazioni di smog altissime proprio nelle aree di gioco dei ragazzi, nei cortili delle scuole dove solitamente ci auguriamo che i nostri figli possano correre, sfogarsi e finalmente muoversi liberamente.

Nei giorni di attività scolastica, dalle 8 alle 8:40 e dalle 16 alle 16:40 i genitori sono invitati a lasciare l’auto nelle zone di parcheggio vicine (debitamente segnalate) ed eventualmente con una piacevole passeggiata nel parco Amendola accompagnare o ritirare il proprio figlio da scuola.

E’ una richiesta lecita? Si può fare? Ovviamente no. Pur di continuare a parcheggiare davanti alla porta della scuola, ci sono genitori che arrivano alle 15.45, forse preoccupati che i propri figli possano prender freddo nel percorrere quei pochi 50 metri che li separano dal primo parcheggio utile.

Proprio in questi giorni Fiab in collaborazione con SIP – Società Italiana Pediatria promuove la campagna “Ma che freddo fa? Dai pedala!” per sensibilizzare i bambini, i ragazzi e le loro famiglie a raggiungere la scuola a piedi o in bici, per combattere l’inquinamento ma anche la sedentarietà, spesso alla base dei problemi di salute di molti giovani.

“Ma che freddo fa? Dai pedala!”: La nuova campagna di FIAB e Società Italiana di Pediatria

Da qualche mese con l’avvento dei monopattini abbiamo una categoria più odiata dei ciclisti. Peccato, perché crediamo che sia un’ottima alternativa per molti spostamenti cittadini.

Il successo è tale a livello planetario che non può essere liquidato come una moda, ma come è possibile che un ex giocattolo stia trasformando le città? Semplice e poco costoso, può essere portato a scuola ed in ufficio (addio furti), si ricarica dappertutto, ripiegato entra sui mezzi pubblici, non fa sudare, è dotato di luci per la visibilità notturna, non ha problemi di traffico e parcheggio. Insomma, il mezzo perfetto per chi deve risolvere il problema di brevi spostamenti casa-scuola-lavoro o dell’ultimo miglio dopo aver preso l’autobus.

Ed allora perché è così odiato? Sostanzialmente perché come un animaletto sgusciante è andato ad occupare gli spazi del t-rex cittadino, l’automobile, che non tollera altre presenze nel suo territorio: un paesaggio fatto per sé stesso di ampie corsie stradali, velocità elevate, priorità in carreggiata, ed invece di spazi residuali e sconnessi per tutti gli altri.

A tutti quelli che vaneggiano di un nuovo far-west, ricordiamo che le nostre strade sono già un luogo inospitale e mortale a causa del massimo predatore, e che i marciapiedi, scivoli per disabili, passaggi pedonali e ciclabili sono spesso già occupati da macchine in sosta abusiva e non sanzionata adeguatamente.

La redistribuzione degli spazi a favore di tutte le forme di mobilità si rende urgente e necessaria, ma nel frattempo a tutti i ragazzi che stanno usando sconsideratamente il monopattino, chiediamo di essere attenti alle regole e rispettosi dei diritti altrui, e di dimostrarsi migliori dei loro genitori a quattro ruote. Non ci vuole molto.

Volevamo scrivere un articolo sulle nuove “bike lane” che tutta Italia sta adottando, ma quando abbiamo letto un post di Andrea Colombo, ex assessore bolognese alla mobilità e papà del Biciplan, abbiamo deciso che era tutto li, scritto come meglio non si può.

“E’ revocata la pista ciclabile a doppio senso di marcia su marciapiede istituita con ordinanza n. 168384/2005. E’ istituita, per ciascun lato, una corsia ciclabile ubicata sul margine destro della carreggiata: che emozione leggere in un atto ufficiale del Comune di Bologna quella che è probabilmente la prima eliminazione di ciclabile su marciapiede anni ’90-2000 e sostituzione con corsie ciclabili sulla strada!”

“A Bologna si apre finalmente una nuova era della ciclabilità urbana, in cui la strada, in quanto luogo pubblico, diventa davvero di tutti e non più solo dei veicoli a motore, lo spazio per le biciclette viene ricavato con il coraggio di toglierne un po’ a chi ne ha di più, cioè alle auto, e non a chi già ne ha poco, cioè i pedoni, e si mette fine all’ingiusto conflitto tra utenti a piedi e su due ruote, che non era colpa loro ma delle vecchie soluzioni progettuali”.

“Ci sono voluti anni per arrivare a una maturazione della cultura politica e tecnica sulla mobilità, ma ora comincia a realizzarsi il nuovo disegno del Biciplan, per una redistribuzione più democratica ed efficiente dello spazio pubblico, dalle macchine alle persone”.

Anche a Modena giovedì scorso la giunta ha finalmente fatto il primo passo approvando il “Piano mobilità di emergenza 2020”. Il comunicato ufficiale inizia così: “per riconnettere rapidamente pezzi di città, i nuovi percorsi CICLOPEDONALI saranno ricavati in gran parte sulle carreggiate stradali”. Speriamo che sia un refuso perché le corsie dedicate alle bici in carreggiata servono proprio, come ha spiegato Andrea Colombo, per separare il traffico ciclabile da quello pedonale e non per riproporre spazi conflittuali tra utenze deboli, figli di quella cultura e tecnica della mobilità ormai obsoleta. A settembre vedremo i risultati.

Venerdì scorso abbiamo presentato il calendario delle iniziative per il 2020. Oltre 50 appuntamenti tra attività sociali (corsi, attività con le scuole, sensibilizzazione all’uso corretto della bici, etc) e escursioni ciclo turistiche. Ogni singola iniziativa verrà pubblicata con dettagli organizzativi sul nostro sito alla sezione Calendario,

Se invece volte portare sempre con voi il Calendario e il nostro Programma è possibile scaricare i PDF qui sotto.

Calendario Mensile	Depliant Programma

Oggi è il termine ultimo per presentare in forma scritta al Comune di Modena, le osservazioni al Piano della Mobilità Sostenibile (PUMS 2030) che dovranno essere valutate per l’approvazione definitiva del Piano in Consiglio Comunale.

FIAB Modena, venerdì 13 settembre, ha consegnato all’ufficio protocollo del Comune, le proprie considerazioni al PUMS, documento che riteniamo assai importante per gli assetti urbani e sociali, presenti e futuri della nostra città. Se si trattasse di un testo e non di un Piano Pubblico si potrebbe dichiarare il documento “fuori tema”, perché non vi è corrispondenza tra le finalità proprie del PUMS e la trattazione presentata sui singoli argomenti.

L’aspetto più grave riguarda la distanza che intercorre tra le azioni proposte e gli obiettivi cogenti che le normative europea, nazionale e regionale impongono. Vi è una evidente sproporzione tra ciò che all’inizio si dichiara negli intenti e ciò che si propone nei fatti. La allocazione delle risorse ne dà una inequivocabile conferma: per il 64,6% dei cittadini che si muovono in auto e moto si spende l’88% delle risorse mentre per 25,3 che si muove a piedi ed in bicicletta si spende il 12%.

Colpisce anche la differenza tra il grado di determinazione e di approfondimento dei progetti infrastrutturali legati ai mezzi motorizzati (progetti avanzati, in alcuni casi già esecutivi, accordi già raggiunti, finanziamenti già identificati) e la vacuità di quelli relativi alla mobilità sostenibile.

La valutazione finale si potrebbe riassumere così: per le auto strutture, infrastrutture e denari certi, per la mobilità sostenibile solo ipotesi vaghe da verificare.