Abbiamo definito il calendario delle attività per 2023: gli aggiornamenti in tempo reale sulle attività confermate e quelle cancellate saranno sempre pubblicate sulla pagina www.modenainbici.it/calendario

CICLOESCURSIONI
Per partecipare alle escursioni è necessario contattare i referenti, essere in buone condizioni fisiche ed avere una bicicletta efficiente, leggere e approvare il regolamento gite. Le gite sono rivolte ai soci Fiab che contribuiranno all’organizzazione, alle spese di viaggio e di assicurazione.

CICLO-COLAZIONE / E20 CICLICI 
Serie di facili escursioni in bicicletta per conoscere i dintorni di Carpi. Partenza da Carpi

IN BICI DI SERA: I GIOVEDÌ AL CHIOSCO
Appuntamenti settimanali estivi in notturna, con la bici per sgranchirci le gambe al fresco. Partenza da Modena

ARTEBICI – TEMPO DA MUSEI?
A volte in bici a volte no, andiamo a rivedere tutte le forme e i colori catturati dai nostri occhi durante l’anno, nelle tele dei pittori, nelle opere degli scultori e negli angoli nascosti delle nostre città.

MTB
Escursioni in MTB, in collaborazione coi soci del CAI di Castelfranco (MO)

FIAB IN CICLOFFICINA
Serate di incontro in collaborazione con la Ciclofficina Popolare Rimessa in Movimento di Modena, presso la loro sede in Viale Monte Kosica.

CORSO DI MECCANICA E DI CICLOTURISMO
Fiab organizza corsi per imparare a fare le riparazioni bici più comuni e preparare un ciclo viaggio.

PROMOZIONE AL BIKE TO WORK
Fiab promuove le campagne di Bike to Work, collaborando con le amministrazioni che, con programmi di rimborso chilometrico ai lavoratori che raggiungono il posto di lavoro in bicicletta, premiano una scelta di civiltà a vantaggio di tutta la comunità, volta a ridurre traffico e inquinamento. Consigli e consulenze per le aziende e per i lavoratori che vogliono aderire.

BICICLETTANDO
Progetti di educazione alla mobilità sostenibile, soprattutto nelle scuole elementari e medie. Laboratori di ciclomeccanica.

DONNE IN BICI
Corso per donne che vogliono imparare ad andare in bici. L’iniziativa nasce dalla necessità di agevolare le donne nel loro percorso di inserimento in un contesto lavorativo e nella società utilizzando la bicicletta laddove i mezzi pubblici non arrivano o sono scarsi.

RIUNIONE CONSIGLIO DIRETTIVO
Il primo martedì del mese, ore 21 sede di Via Ganaceto 45 a Modena (o in video conferenza).
Il terzo martedì del mese, ore 21 sede di Via Baldassarre Peruzzi, 22 a Carpi (o in video conferenza).
Tutti i soci sono invitati a partecipare.

Programma Attività 2023	Calendario 2023

Notizie di stampa ci confermano che l’Amministrazione ha un piano per introdurre gradualmente undici “Zone 30” in ambito cittadino ma solo entro il 2030, in attuazione di ciò che è scritto nel PUMS ma senza dare, secondo noi, la necessaria urgenza ed importanza alle politiche per incentivare pedonalità e ciclabilità.

FIAB pensa invece che “Modena città 30kmh” debba essere un obiettivo a breve termine se si vuole perseguire la messa in sicurezza della città: non passa giorno che non ci siano incidenti al seguito dei quali i cittadini lamentino sempre l’eccessiva velocità e pericolosità del traffico davanti alle loro case. Se ne deduce che il problema è sentito in ogni strada residenziale, e che la soluzione non può essere a macchia di leopardo e con tempi così dilatati.

Questo modo di procedere ingenera una sensazione di differenze tra i vari quartieri e rende più difficile l’assimilazione del principio generale che in zone ad alta frequentazione pedonale si deve guidare con prudenza sempre ed ovunque. Riteniamo quindi più efficace una chiara mappatura che identifichi le strade di transito che rimarranno a 50kmh e definisca tutte le altre strade a 30kmh. Decisione che ha assunto, ad esempio, in questi giorni la giunta di Parma e che verrà realizzata in tutta la città racchiusa tra le tangenziali entro dicembre 2024.

Ancora più spedita l’azione di Bologna, dove la giunta comunale la settimana scorsa ha deliberato di portare a 30kmh la velocità standard entro il 30 giugno 2023, ad esclusione dei principali assi viari che rimarranno a 50kmh. È una decisione chiara ed inequivocabile, che mette la cittadinanza di fronte all’urgenza di limitare i danni provocati dalla violenza automobilistica: una volontà che l’Amministrazione ha rivendicato e di cui si è assunta la piena responsabilità, e sulla quale potrà essere valutata a fine mandato.

Bologna30 è un progetto che può contare su 14 milioni di euro per la segnaletica stradale, la diffusione di interventi fisici di moderazione del traffico e della velocità, installazione di un numero significativo di autovelox, campagne di comunicazione ed educazione. Perché non basta mettere un cartello e chiedere a tutti i cittadini di rispettare le regole della strada.

FIAB ricorda che con il passaggio da 50kmh a 30khm, la possibilità di morire per un pedone investito cala dal 80% al 15%: numeri che fanno la differenza in una città dove anche in questi giorni si sono verificati diversi investimenti sulle strisce pedonali, incidenti tra auto con invasione di marciapiedi e sfondamento di cancellate, anziani travolti in carreggiata in pieno giorno. Una litania infinita sulla quale bisogna intervenire con urgenza, quando invece, per esempio, per togliere tre parcheggi pericolosi sulla via Giardini sono serviti 12 mesi, o la messa in sicurezza dei ciclisti sul ponte Mazzoni è prevista tra 8 anni.

FIAB ritiene che portare la città a 30kmh sia un percorso obbligato per far convivere pacificamente auto e persone nelle nostre città: è richiesto dall’ OMS e dal parlamento europeo, ma soprattutto ha già dimostrato di funzionare in numerose piccole e grandi città europee. Dal Belgio alla Francia, dalla Spagna all’ Austria, dove è stata realizzata ha mantenuto sostanzialmente invariati i tempi di percorrenza in auto,  ridotto l’uso dell’auto abbassando l’inquinamento, dimezzato il rumore, abbattuto il numero di morti e feriti e migliorato in generale la qualità della vita con ricadute positive sul commercio locale: una operazione in cui vincono tutti.

FIAB quindi chiede che l’Amministrazione anticipi gli obiettivi della città 30kmh del PUMS, e li renda omogenei su tutta la città, assumendosi il difficile compito di spiegare ai cittadini i motivi di questa scelta, che scardina decenni di consuetudini che hanno portato a conclamati problemi di vivibilità. Siamo pronti a sostenerla perché sicuri che nei primi mesi ci saranno molte contestazioni, ma convinti che alla fine nessuno vorrà più tornare indietro. Oramai è il tempo che le decine di morti e feriti di pedoni e ciclisti sulla strada non siano solo e soltanto una responsabilità personale, che certamente rimane, ma una responsabilità collettiva di una comunità che deve scegliere tra sicurezza e velocità. Le due questioni non possono più convivere.

Un classico: ogni volta che affermiamo che in città vanno premiati i cittadini che provano a muoversi con modalità sostenibili ed invece penalizzati quelli che usano sempre l’auto privata, ci viene contestato che è sbagliato perché mancano le alternative. La controdeduzione sembra sensata: prima si costruisce una bella rete di ciclabili ed un trasporto pubblico efficiente e rapido, e solo a quel punto possiamo chiedere ai cittadini di abbandonare le auto.

Purtroppo, non funziona così almeno per due motivi. Il primo è proprio perché lo spazio che serve per costruire ciclabili e corsie riservate per i mezzi pubblici è occupato dalle auto. Con 65 auto ogni 100 abitanti (compresi i neonati) ed una occupazione media di 1,2 persone per auto, le città italiane sono imballate da auto in movimento e parcheggiate. Perché un’auto sta ferma per il 92% della giornata, ma anche da ferma occupa tanto prezioso spazio pubblico, e vediamo bene le battaglie per togliere qualche posteggio tutte le volte che una amministrazione prova a costruire qualche metro di ciclabile. Ogni cittadino sa bene che se vuole andare al lavoro e lasciare ferma la sua auto otto ore in strada, ha assoluto bisogno di quello spazio libero (e gratuito possibilmente).

Per i mezzi pubblici la tensione è ancora maggiore: se non ci sono corsie riservate, il mezzo pubblico ha velocità e tempi di percorrenza non competitivi, proprio perché frenato dall’enorme traffico privato cittadino. Nelle grosse città ci sono i numeri per costruire metropolitane sotterranee, ma è una soluzione non praticabile nelle piccole medie città. E la riprova che il mezzo privato non ha alcuna possibilità di risolvere i problemi delle città sta nei numeri: a Milano, ad esempio, il 56,7% della popolazione utilizza l’ottima rete di trasporto pubblico, eppure la rimanente minoranza di chi si sposta in auto intasa regolarmente la città.

Il secondo motivo è che per cambiare le dinamiche della mobilità le politiche devono essere selettive e non addizionali: se si aggiungono nuove modalità di transito, senza togliere parcheggi e priorità al traffico privato, i cittadini continueranno per comodità ad usare l’auto. Se i cittadini possono transitare e parcheggiare ovunque davanti ad ogni destinazione, perché dovrebbero cambiare le loro abitudini?

In ogni città europea che ha fatto con successo queste operazioni, i marciapiedi, le piste ciclabili e corsie bus hanno tolto spazio a parcheggi e corsie di transito. Solo così può funzionare.

Giorni fa abbiamo avuto il piacere e l’onore di partecipare, quali giurati, alla selezione dei primi tre disegni classificati del concorso, rivolto alle classi seconde delle Scuola Secondaria di primo grado di Cavezzo, per la creazione del logo “Tutti in sella”, in occasione del progetto regionale Mobilityamoci, a cura del CEAS Tutti per la TERRA.

Ma un “dettaglio”, assai importante, è che il comune, da mesi, ha chiuso l’area antistante le scuole alle automobili realizzando in maniera semplice, una di quelle “zone scolastiche”, previste dal nostro codice della strada, in cui “possono essere limitate o escluse la circolazione, la sosta o la fermata di tutte o di alcune categorie di veicoli, in orari e con modalità definite con ordinanza del sindaco”.

Queste zone sono assai importanti per una lunga serie di motivi:

• Incentivano modalità di spostamento come l’uso della bici o l’andare a piedi.
• Favoriscono la socializzazione e l’autonomia dei ragazzi,
• Ne tutelano la salute riducendo l’inquinamento da traffico, gas di scarico e polveri, davanti alle scuole.
• Riducono il rischio di incidenti dovuti all’assembramento selvaggio dei genitori che devono arrivare il più possibile vicino all’ingresso delle scuole.

Davanti alle scuole di Cavezzo c’è oggi una bella distesa di biciclette ed è un piacere ascoltare i commenti dei ragazzi quanto raccontano come sia bello poter andare a scuola in autonomia e con gli amici e gestendosi il tempo. Dovrebbe essere la normalità. Quando i genitori portano i bambini a scuola in auto perché non si fidano a mandarli soli in quanto tutti li portano in auto, ci si rende conto che nei nostri cervelli è avvenuto un qualche tipo di cortocircuito.

Le zone scolastiche, specie se temporanee, non sono difficili ne costose da realizzare. Magari si potrebbe pensare di farlo anche coinvolgendo gli studenti, trasformando gli spazi da grigi ed anonimi parcheggi a nuove piazze, magari con del verde ed attrezzate con aree destinate al gioco e alla socializzazione dei ragazzi.

Potrebbero essere i centri di spirali virtuose che spingano i quartieri in cui sorgono le scuole verso una trasformazione da città delle auto a citta delle persone. Il permettere ai nostri ragazzi di andare a scuola in autonomia e sicurezza dovrebbe essere un dovere morale dei nostri amministratori, sarebbe un enorme investimento per il nostro futuro.

Eppure vediamo mamme che accompagnano i loro bambini a scuola, con bacino sulla guancia, quando sono già iscritti all’università

Lo scorso weekend a Milano si è tenuta la fiera del cicloturismo che ha visto la partecipazione di oltre 10.000 cittadini da tutta Italia. Sono numeri che, soprattutto di questi tempi, fanno capire come questo non sia più un fenomeno di nicchia.

In Europa il cicloturismo vale circa 44 miliardi di Euro/anno e sono 5,7 milioni i tedeschi che hanno fatto un viaggio in bici negli ultimi 3 anni dormendo fuori almeno 3 notti con un indotto di 11 miliardi di Euro/anno. In Italia nel 2019 il cicloturismo ha generato 55,1 milioni di pernottamenti, dei quali 34,4 di stranieri, per una spesa totale pari a 4,6 miliardi di euro.

Con il boom dei “cammini”, che condividono gli stessi tracciati ed hanno gli stessi bisogni, i vantaggi del modello di turismo slow sono sotto gli occhi di tutti: è la valorizzazione dei luoghi minori, l’Italia rurale, un patrimonio lontano dai percorsi turistici di massa. I cicloturisti non chiedono solo di fare sport, ma di pedalare fuori dal traffico, nella natura, soffermarsi a visitare le bellezze culturali, fare degustazioni a scoprire i produttori locali e le piccole strutture recettive.

Il turismo in bici ed a piedi si svolge in primavera e autunno, e permette di allungare la stagione: tutta l’Italia ha le caratteristiche per accogliere questi turisti, ma solo le destinazioni che si attrezzeranno adeguatamente potranno godere di questi flussi.

Perché nel turismo in movimento non è più il singolo operatore ad offrire un pacchetto, ma è la destinazione che, come comunità, deve offrire sé stessa con un alto livello generalizzato di ospitalità e servizi, frutto della collaborazione di diversi soggetti istituzionali e privati che rendono fruibili le proprie competenze e servizi.

In Fiera a Milano erano presenti alcune destinazioni che una volta avremmo definito “minori”: Biella, il Collio Goriziano, il Novarese, la Basilicata, le Valli Varesine, i Parchi Calabresi (Aspromonte, Sila e Pollino), l’Irpinia, la Val Seriana, Terre di Pisa, il Monviso. E tanti altri.

Nella nostra provincia non mancano certo i motivi per richiamare un turista esperienziale: varietà di paesaggi, monumenti e castelli, una enogastronomia unica al mondo, alcuni richiami irresistibili (Ferrari, Pavarotti…). Consci di queste potenzialità, già nel 2013 a Modena avevamo organizzato il Festival del Cicloturismo: forse troppo in anticipo, ma adesso sarebbe autolesionistico continuare a sottovalutare questo formidabile volano per economia e rigenerazione del territorio.

Afferma l’Architetto Matteo Dondé che “tutti gli studi dimostrano che in ambito urbano tra 30 e 50 Km/h i tempi di percorrenza cambiano poco: gran parte del tempo lo perdiamo agli incroci e ai semafori. Moderando la velocità invece si riducono morti e feriti, rumore e inquinamento, a vantaggio della sicurezza di tutti gli utenti della strada, andando quindi al di là del focus sulla sola bicicletta”. Le città europee hanno in effetti approfittato della pandemia per accelerare questo processo di trasformazione all’insegna del valore dello spazio pubblico, di una maggiore sicurezza stradale e di relazioni di vicinato più strette. Si è affermata così la cosiddetta “Citta 30”, passo decisivo verso un nuovo paradigma urbano: la “Città dei 15 minuti”, in cui tutti i servizi necessari alla vita quotidiana (dagli uffici postali alle scuole ai negozi) sono raggiungibili per tutti i residenti in 15 minuti a piedi o in bici. A ottobre 2021 il Parlamento Europeo ha addirittura approvato ad ampia maggioranza (615 voti favorevoli, 24 contrari e 48 astensioni) una risoluzione che chiede l’introduzione di limiti di velocità a 30 km/h in tutte le zone residenziali dell’Unione.

Ma cos’è, come funziona e come si costruisce questa “Città 30”? Se ne avete sentito parlare ma non sapete di preciso di che si tratta; se siete convinti che sia una pessima trovata; se credete invece che sia la strada giusta; se siete curiosi di capire che vantaggi (o svantaggi) comporta, che interventi prevede e se sia realistica in Italia e a Modena e dintorni in particolare, Fiab Modena ha organizzato due serate che fanno per voi. Potete partecipare comodamente dal salotto di casa, in collegamento online: basta visitare il sito www.modenainbici.it e iscriversi compilando l’apposito modulo, e riceverete il link via email il giorno della conferenza stessa.

Nella prima serata, venerdì 4 febbraio alle 21.00, il focus sarà sulle caratteristiche della Città 30; interverrà anche Andrea Colombo, già assessore alla mobilità di Bologna, promotore del BiciPlan ed inventore dei T-Days.

Nella seconda serata, venerdì 11 febbraio sempre alle 21.00, ci si interrogherà sulle tecniche di organizzazione delle strade per ottenere una “Città 30”: come funzionano in Europa e come applicarle nelle città storiche italiane, dove non è sempre semplice né vantaggioso costruire spazi separati. Interverrà Andrea Burzacchini, amministratore di AMO ed esperto di mobilità con lunga esperienza in Germania ed Italia.

Vi aspettiamo!

Per iscriversi è necessario compilare questo modulo – riceverete via email il link per partecipare il giorno della conferenza stessa.

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• 11 febbraio: Mobilità Ragionevole / Spazi Condivisi

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Info: Ermes 3406764713 – Piero 3356250417

Care socie e cari soci,

eccoci qui di nuovo a fare bilanci per l’anno passato ed a pensare come organizzarci per il futuro.

L’anno che sta’ finendo ha portato con sé tante novità per FIAB Modena e tante sfide e nuovi e stimolanti impegni, abbiamo ricominciato con le consuete attività ed abbiamo allacciato nuovi rapporti, attivato nuovi progetti e stiamo preparandoci per nuove sfide.

Siamo sempre stati confortati dalla fiducia dei soci che anche nei momenti più difficili, come lo scorso anno, che non hanno mai mancato di darci il loro supporto continuando ad aumentare di numero. Il lavoro di FIAB Modena diventa via via sempre più impegnativo con il crescere dell’ associazione e l’aumentare della base associativa che ci conforta, stimola ed impegna nell’operare quotidiano.

Anche il numero dei componenti del direttivo è aumentato, e con loro le competenze le idee e le possibilità di confronto. Rappresentare un’associazione così vasta e variegata è una bella responsabilità ed un onore. Continuiamo a lavorare per portare un concreto contributo sociale alla nostra città e stiamo consolidando maggiormente la nostra presenza in altre zone della provincia.

Tutto questo non sarebbe comunque possibile se non grazie alle tante persone che sempre più, speriamo, continueranno a supportarci, agli amici con cui condividere le nostre idee e che contribuiranno attivamente, anche con il semplice gesto di rinnovare la tessera FIAB, a rendere sempre più autorevole la voce di chi chiede un modello di sviluppo della mobilità e dello spazio comune più democratico e sostenibile.

Per questo vi chiediamo di continuare a sostenerci, come avete sempre fatto, attraverso il tesseramento, che può essere eseguito on-line, a questa nostra pagina www.modenainbici.it.

Grazie e Buon anno a tutti.
Eugenio Carretti

Una persona investita da un’auto a 30km/h ha il 10% di possibilità di morte, a 50km/h si passa al 85% ed a 70km/h è matematicamente spacciata. Di questa curva esponenziale dobbiamo tenere conto quando sosteniamo che per centrare l’obiettivo UE (“Vision Zero”) del dimezzamento dei morti entro il 2030 e di azzeramento nel 2050, si debba partire da regolare i comportamenti di chi guida.

Anche una recente infografica della Commissione UE non lascia spazio ad interpretazioni: sono le utenze motorizzate a 4 ruote (auto e camion) responsabili dell’82% dei morti.

A nessuno verrebbe in mente di affermare che basterebbe rispettare tutti il Codice Penale per azzerare la criminalità, però continuiamo a sentir dire che basterebbe il semplice rispetto del Codice della Strada da parte di tutti gli utenti per risolvere il problema. Non è così perché esiste sempre l’errore umano, che spesso è facilitato da una progettazione stradale pensata da decenni per velocizzare il traffico auto, e non per garantire la sicurezza di tutte le utenze.

Purtroppo, anche l’importante PNSS 2030 (Piano Nazionale Sicurezza Stradale), che è in discussione in questi giorni in parlamento, è basato su premesse sbagliate, per cui colpevolizza i comportamenti delle utenze vulnerabili e deresponsabilizza i conducenti motorizzati. Come se le 800 persone all’anno che vengono uccise sulle strisce pedonali fossero tutti degli sbadati che dovevano stare più attenti. Insieme ad altre decine di associazioni abbiamo chiesto un radicale cambio di impostazione, e come FIAB abbiamo proposto alle commissioni un importante elenco di modifiche, senza le quali avremmo un piano per la “Vision Zero” con Zero Visione.

Le furiose polemiche nostrane sulle corsie ciclabili sono la prova che mettere in discussione il monopolio delle auto sullo spazio pubblico della strada porta una fetta dell’opinione pubblica a ribollir di rabbia. Sarà probabilmente una fetta minoritaria, perché un po’ ovunque i sindaci impegnati nel recupero delle strade per pedoni e ciclisti vengono premiati dai cittadini che li rieleggono, spesso con maggioranze schiaccianti.

A Londra Sadiq Khan è stato riconfermato a maggio con il 55% dei voti dopo aver creato 26 km di nuovi tracciati ciclabili; Anne Hidalgo a Parigi ha staccato l’avversario con il 18% dei voti in più dopo aver addirittura trasformato arterie urbane come Rue de Rivoli in corridoi a priorità ciclabile. Stessa sorte nel 2019 a Barcellona per Ada Colau, che aveva riallocato a pedoni e ciclisti 30.000 metri quadri di spazio stradale; a Oslo per Marianne Borgen, che aveva eliminato quasi tutti i parcheggi del centro città; a Sidney per la sindaca pro-bici Clover Moore, e a Tel-Aviv per Ron Huldai, che aveva restituito a bici e pedoni ampi spazi stradali.

E in Italia? Beppe Sala è stato rieletto a Milano con il 56% dei voti dopo aver tolto alle auto 22.000 metri quadrati di corsie per creare 38 piazze di quartiere e 35 km di spazio ciclabile e pedonale. E la sezione elettorale in cui il suo consenso è aumentato di più rispetto al 2016, è la n°21, proprio quella dove era stata inaugurata la contestatissima corsia ciclabie di Corso Buenos Aires.

Sindaci, fatevi coraggio: ridare strada a pedoni e ciclisti crea inevitabilmente polemiche ma sembra anche uno dei modi più sicuri per vincere le elezioni amministrative.