L’intervento dell’esperto Francesco Seneci all’evento FIAB traccia la rotta: non bastano le ciclabili, serve restituire spazio e fiducia alle persone.

Per anni ci siamo sentiti ripetere che la mobilità è una questione di “spostare flussi”: auto, bici, pedoni, come pedine su una scacchiera di asfalto. Ma se iniziassimo a pensare alla strada non come un tubo dove scorrere, ma come un luogo dove vivere? È questa la provocazione, lucida e necessaria, lanciata dall’Ing. Francesco Seneci (NetMobility) durante il recente convegno dei presidenti Fiab “Verso Velo-city 2026”. Un intervento che FIAB Modena vuole rilanciare perché tocca un nervo scoperto della nostra città: la differenza tra muoversi e “stare bene”. Spesso anche a Modena il dibattito sulla mobilità si arena sulla paura: la paura dell’incidente, la paura che la ciclabile non sia protetta, la paura del “degrado”. Seneci ha ribaltato il tavolo: smettiamo di progettare basandoci sulla paura e iniziamo a costruire fiducia.

Se a Modena si rimuove una panchina da un parco, una via o da una piazza perché “attira cattive frequentazioni”, stiamo progettando sulla paura. Il risultato? Si elimina il problema di decoro, ma si uccide la socialità. La ricetta dell’esperto è opposta: creare spazi belli e accoglienti è l’unico vero antidoto all’abbandono e all’insicurezza. Una città viva è una città sicura.

Il punto più toccante dell’intervento ha riguardato le scuole. Chiunque passi davanti ai poli scolastici modenesi (pensiamo all’area di via Leonardo da Vinci, al Polo Corni-Selmi o alle scuole del centro storico) negli orari di punta, vede il caos: auto in doppia fila, il rito del “kiss and ride”, studenti schiacciati sui marciapiedi.

Seneci ha portato l’esempio di Schio, dove una corsia stradale di un grande asse viario è stata sottratta alle auto e restituita a migliaia studenti, che stanno poi co-progettando insieme a genitori e docenti la successiva trasformazione da “marciapiede affollato” a “Piazza Campus”.

È una visione che FIAB Modena chiede a gran voce anche per la nostra città. Perché non osare? Perché non trasformare l’asfalto davanti ai nostri istituti in piazze dove i ragazzi possano socializzare, mangiare un panino o semplicemente aspettare l’inizio delle lezioni senza respirare gas di scarico? Questa che sembra un’utopia in molte città sta già avvenendo, come conseguenza di una pianificazione urbana che mette al centro le persone.

Dobbiamo essere onesti: non tutti andranno in bici, e va bene così. L’obiettivo non è forzare tutti sui pedali, ma democratizzare lo spazio pubblico. Una città amica delle biciclette è una città amica dei pedoni, degli anziani, dei bambini e anche di chi guida, che si trova in un ambiente più ordinato e meno stressante.

Il messaggio che portiamo alla Giunta e alla cittadinanza è semplice: rispettare il Codice della Strada è il minimo sindacale, ma il compito di un’amministrazione lungimirante è creare valore. Il valore di una Modena dove lo spostamento casa-lavoro o casa-scuola non sia un tempo morto o stressante, ma un momento di benessere. Servono spazi belli, serve coraggio nel togliere asfalto per dare verde e arredo urbano. La sfida è passare dalla logica della “sicurezza stradale” (necessaria) a quella della “felicità urbana”. Modena è pronta per questo salto di qualità? Noi crediamo di sì.

(Foto Credits: Netmobility, coprogettazione dell’area scolastica insieme agli studenti delle scuole nel Comune di Schio)

Andare più piano per vivere meglio e più sicuri. Non è uno slogan, ma un principio supportato da dati inequivocabili. Già nel 2021 l’OMS, lanciando la campagna #love30, avvertiva: ogni km/h in più di velocità media aumenta del 3% il rischio di incidenti e del 4-5% la gravità dei danni alle persone.

Molte città europee hanno già ascoltato. Ad Amsterdam, la recente introduzione dei 30 km/h ha portato a un calo degli incidenti dell’11%, che sale al 15% per quelli tra auto, bici e pedoni. E gli automobilisti? Oltre sei su dieci rispettano il nuovo limite, e otto su dieci non superano i 40 km/h. A Bruxelles, due anni prima, i risultati sono stati simili: -20% di incidenti gravi e una notevole riduzione del rumore. L’effetto più interessante è stato quello “calmante”: la velocità media è diminuita ovunque, persino sulle strade dove il limite non era stato modificato.

E in Italia? L’esempio virtuoso è Bologna, che nel suo primo anno di “Città 30” ha registrato un -13% di incidenti, -11% di feriti e un crollo del 31% per i codici rossi, con un rispetto del limite di velocità di 30 km/h che è arrivato fino a quasi il 60% delle percorrenze. Ma il dato più sorprendente arriva dalle scatole nere delle automobili, che hanno analizzato 135 mila viaggi reali: le accelerazioni aggressive sono calate del 31% e le frenate improvvise addirittura del 58%. Questo non significa solo meno incidenti, ma certifica una guida più rilassata e uno stress minore al volante. Quindi, se da dentro l’auto il cambiamento è minimo ma positivo, fuori, per chi in città vive, cammina o pedala, la differenza è enorme.

Ora guardiamo a casa nostra. Solo nella prima settimana di luglio, a Modena ci sono stati 35 incidenti che hanno coinvolto 80 persone. La stragrande maggioranza (28 su 35) è avvenuta proprio in centro abitato: nelle strade dove viviamo, andiamo a scuola o facciamo la spesa. Visti i risultati ottenuti altrove, non è difficile capire quanto sarebbe importante seguire i buoni esempi, la maggioranza dei cittadini si adatta in modo naturale a un ritmo più umano. Ma alla fine, non è solo una questione di abitudine o di regole: è una scelta di responsabilità, ed ogni volta che ci mettiamo al volante, la nostra vita e quella degli altri sono nelle nostre mani. Un pensiero da non dimenticare mai. E non è mai troppo tardi per scegliere la sicurezza di tutti e costruire insieme una città più vivibile.

Lo scorso weekend si è tenuta a Bologna l’annuale Fiera del Cicloturismo, durante la quale sono stati presentati i risultati dal rapporto “Viaggiare con la Bici 2025”, realizzato da Isnart Unioncamere in collaborazione con Legambiente.

Ne risulta un settore in piena espansione che si conferma una delle tendenze più rilevanti del settore turistico: l’anno scorso, infatti, si sono registrate 89 milioni di presenze (+54% rispetto al 2023), con un impatto economico stimato in quasi 9,8 miliardi di euro.

Il cicloturismo attrae un pubblico sempre più ampio, sia come età (il 47,7% dei cicloturisti ha tra i 30 e i 44 anni, mentre il 35,4% è tra 45-60 anni) sia come modalità di viaggio (36,7% in coppia, 31,1% in solitaria e 27,5% in gruppo con amici).

Dichiara Loretta Credaro, Presidente di Isnart che “sta assumendo un crescente valore in termini di riorientamento dei flussi turistici verso borghi e aree interne, ingenerando nuove occasioni di crescita economica, di lavoro ed anche di riqualificazione di tante strutture e beni dismessi che, grazie a questa nuova domanda, stanno riprendendo vita, dal Nord al Sud del Paese”.

Sebastiano Venneri, responsabile Turismo Legambiente segnala che “dalla Liguria alla Sicilia abbiamo scovato numerose realtà che hanno permesso a tanti giovani di restare, in alcuni casi di tornare, mettere su famiglia e impresa in contesti segnati dal declino demografico: un bellissimo segnale di rinascita socioeconomica che vede nella bici la protagonista assoluta”.

Tra le priorità rilevate, la necessità di investire in sicurezza, ampliare i punti di primo soccorso e le aree di ristoro, ed il miglioramento della qualità e la manutenzione della rete cicloturistica con segnaletica adeguata, punti informativi e servizi di noleggio.

Un rapporto che fotografa un turismo che non saccheggia i territori, ma che si distribuisce nei piccoli borghi in tutte le stagioni, che rivitalizza il piccolo commercio e l’artigianato artistico e di servizio, ma che ha ancora bisogno di essere infrastrutturato e gestito.

Alla luce di tutto questo, appaiono ancora più miopi gli ultimi tagli significativi ai finanziamenti nel settore: ricordiamo, infatti, che questo governo ha ridotto di 94 milioni di euro i fondi destinati allo sviluppo delle reti ciclabili urbane nel bilancio per il 2023, ed ha tagliato 400 milioni di euro dal PNRR, che erano destinati alle ciclovie turistiche.

Infrastrutture, tra l’altro, non ad uso esclusivo dei turisti ma disponibili 12 mesi all’anno per le necessità di mobilità quotidiana e svago dei cittadini residenti.

Siamo abituati a pensare allo spazio pubblico delle nostre città come a un contenitore inerte, uno sfondo tutto sommato neutro per alcune delle funzioni e delle vicende urbane: la piazza dove si svolge il mercato, le strade dove ci si sposta, i parcheggi dove si lascia l’auto, i parchi per il gioco dei bambini.

In realtà, non c’è nulla di neutro: il modo in cui questo spazio pubblico è organizzato e vissuto, quanto ce n’è, dove e per chi, chi è avvantaggiato e chi svantaggiato nel fruirlo, tutto questo dipende dalla visione sociale e culturale di città di chi quello spazio l’ha progettato.

Non solo, ma senza che ce ne accorgiamo il modo in cui lo spazio pubblico è organizzato ci restituisce dei messaggi importanti su come si vive in quella determinata città e come ci si deve comportare, su chi e cosa conta, e così assume un valore “educativo” fondamentale specie nei confronti delle nuove generazioni, ancora più potente perché agisce senza che ne abbiamo piena consapevolezza.

Qualche esempio per capirci meglio: marciapiedi così stretti da non essere facilmente transitabili per carrozzine a rotelle e passeggini ci inviano il messaggio che genitori e disabili non sono i benvenuti. Se questi marciapiedi stretti si trovano su punti di collegamento cruciali per la città, come sul cavalcavia Mazzoni, e non c’è alcuno spazio dedicato nemmeno al passaggio delle bici, il messaggio è che il diritto di transitare in sicurezza ce l’hanno solo le automobili mentre gli altri restano senza tutele.

Se chi cammina o pedala deve condividere gli stessi passaggi, le piste ciclopedonali, non abbastanza ampie da assicurare una convivenza serena, mentre chi guida ha a disposizione corsie larghe più di quanto necessario, allora le persone a piedi o in bici ricevono il messaggio di essere utenti residuali e tutto sommato indesiderati.

Non solo, ma la prevalenza di ciclopedonali in giro per Modena, quando invece per il codice della strada dovrebbero essere delle eccezioni limitate a tratti brevi, comunica chiaramente che la normativa può venire forzata senza problemi a scapito degli utenti più vulnerabili della strada.

E quindi che chi danneggia l’ambiente ma è più grosso, più robusto e più pericoloso gode di più tutele e di più diritti: è questo il messaggio che vogliamo che i nostri bambini recepiscano e facciano proprio? L’educazione civica passa prima di tutto dalle nostre strade: è qui che si gioca in primis la partita tra la città dei bulli e la città di tutti, specialmente chi è più fragile.

^(*) “Era il maggio del 1965 ed il sindaco Fazio Fabbrini guidava Siena da pochi mesi quando presentò l’ordinanza di chiusura al traffico del centro storico: l’11 luglio entrò in vigore la ZTL (prima al mondo) che vietava il traffico nel nucleo centrale del centro storico 24 ore su 24, salvo alcune eccezioni: bus, taxi, ambulanze e i veicoli per lo scarico e carico merci che potevano muoversi per qualche ora la mattina.

Fu la rivolta. I negozianti iniziarono una lunga serrata dei loro esercizi, organizzarono picchetti di protesta, con le automobili accerchiarono il Comune e per ore suonarono il clacson. Le associazioni degli Industriali, degli Albergatori, l’Ordine dei Medici e l’ACI fecero un esposto al ministro dei Lavori Pubblici. Il PCI minacciò il sindaco di espellerlo dal partito, i socialisti minacciarono di lasciare la maggioranza e votarono una mozione della DC che voleva ripristinare il traffico cittadino. Nel 1966 fu costretto a dimettersi. Lasciò dicendo che “la chiusura del centro cittadino al traffico è la cosa più giusta che ho fatto. La storia mi darà ragione”. Lo derisero. Aveva ragione.

Pochi anni dopo a Siena si presentò il sindaco di Amsterdam Ivo Samkalden per studiare “un modello virtuoso di gestione della mobilità cittadina”. All’epoca era alle prese con l’associazione Stop de Kindermoord che protestava per avere più sicurezza nelle strade. La giunta Samkalden nel 1976 presentò il primo piano di riforma del traffico cittadino sottolineando come “Siena fosse l’avanguardia europea sulla gestione del traffico, un sistema efficace per il benessere dei cittadini”.”

(*) Articolo di Giovanni Battistuzzi – il Foglio – 10-12-2018

Nel 2024 un altro Sindaco ed un’altra città sono sotto tiro per un’altra decisione storica: quella di diventare la prima “città 30” italiana, sulla scia di decine di esempi di successo in tutta Europa, seguendo le prescrizioni dell’ OMS, le indicazioni del parlamento UE e le stesse previsioni del Piano per la sicurezza stradale del Ministero dei Trasporti.

Nulla di tutto questo sembra contare e, mentre l’Olanda ha capito la lezione, l’Italia strangolata dalla mobilità automobilistica è sempre quella: le proteste e le derisioni a Bologna in questi giorni sono identiche a quelle di 60 anni fa a Siena. Noi invece ringraziamo il Sindaco Lepore, per aver avuto il coraggio di mettere la città 30 nel programma elettorale, averla approvata nei primi mesi della legislatura e realizzata dopo meno di 2 anni.

Ed anche questa volta attenderemo con calma che la storia faccia il suo corso.

Abbiamo definito il calendario delle attività per 2024: gli aggiornamenti in tempo reale sulle attività confermate e quelle cancellate saranno sempre pubblicate sulla pagina www.modenainbici.it/calendario

Per partecipare alle escursioni è necessario contattare i referenti, essere in buone condizioni fisiche ed avere una bicicletta efficiente, leggere e approvare il regolamento gite.

CICLOVACANZE: le gite di più giorni sono riservate ai soli soci Fiab che contribuiranno all’organizzazione, alle spese di viaggio e di assicurazione.

Alle CICLOESCURSIONI DI UNA GIORNATA: possono partecipare soci e non soci Fiab, sempre contribuendo alle spese organizzative e di assicurazione (2 € per i soci, 5 € per i non-soci).

E20 CICLICI: Itinerari intorno a Carpi di circa 20 Km, si pedala insieme dalle 18:20 alle 20 a non più dei 20 Km/h. (assicurazione 2 € per i soci, 3 € per i non-soci)

20&30: Giri ad anello ad una velocità di non più di 20 km/h e di circa 30 km. Partenze da Mirandola e dai comuni dell’area nord (assicurazione 2 € per i soci, 3 € per i non-soci)

USCITA SERALE ENOGASTRONOMICA: Appuntamenti settimanali estivi in notturna, con la bici per sgranchirci le gambe al fresco. Partenza da Modena (assicurazione 2 € per i soci, 3 € per i non-soci)

MTB: Escursioni in MTB, anche in collaborazione coi soci del CAI di Castelfranco (assicurazione 2 € per i soci, 5 € per i non-soci).

FIAB IN CICLOFFICINA: Serate di incontro in collaborazione con la Ciclofficina Popolare Rimessa in Movimento di Modena, presso la loro sede in Viale Monte Kosica.

CORSO DI MECCANICA E DI CICLOTURISMO: Fiab organizza corsi per imparare a fare le riparazioni bici più comuni e preparare un ciclo viaggio.

PROMOZIONE AL BIKE TO WORK: Fiab collabora con le amministrazioni che, con programmi di rimborso chilometrico ai lavoratori che raggiungono il posto di lavoro in biciletta, premiano una scelta di civiltà a vantaggio di tutta la comunità, volta a ridurre traffi co e inquinamento. Consigli e consulenze per le aziende e per i lavoratori che vogliono aderire.

BICICLETTANDO: Progetti di educazione alla mobilità sostenibile, soprattutto nelle scuole elementari e medie. Laboratori di ciclomeccanica per studenti.

DONNE IN BICI: Corso per donne che vogliono imparare ad andare in bici. Il corso si terrà a Modena nel mese di marzo/aprile.

RIUNIONE CONSIGLIO DIRETTIVO: Il primo martedì del mese, ore 21 presso Casa delle Culture, Via Wiligelmo, 80 a Modena (o in video conferenza). Il terzo martedì del mese, ore 21 sede di Via Baldassarre Peruzzi, 22 a Carpi (o in video conferenza). Tutti i soci sono invitati a partecipare.

Come socio FIAB hai diritto a partecipare a tutte le ciclo-escursioni che le associazioni affiliate organizzano in tutta Italia e a tutte le vacanze in bicicletta all’estero BICIVIAGGI FIAB. Consulta il sito www.andiamoinbici.it

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Martedì 19 settembre scorso i volontari di FIAB Modena hanno effettuato la semestrale rilevazione dei ciclisti nei 15 varchi stabiliti dal Comune di Modena nel 2005. Dalle 7,30 alle 8,45 sono transitati 3570 ciclisti, con un aumento del 25% rispetto a quelli contati nell’aprile scorso ed un calo del 10% rispetto a quelli del settembre 2022.

Come sempre i ciclisti sono risultati più numerosi in autunno rispetto alla primavera, incentivati anche dal clima particolarmente favorevole di questo settembre. Permane tuttavia una tendenza in calo, con dati simili a quelli registrati nel 2020 e nel 2021, che erano fortemente influenzati della pandemia e dalla conseguente diffusione dello studio e dal lavoro svolti a casa.

Le strade più frequentate rimangono quelle di accesso al centro città: via Emilia Est ed Ovest, via Tagliazucchi, viale Medaglie d’Oro, via Sigonio e corso Canalchiaro, le più frequentate anche dai pedoni, risultati complessivamente in crescita di circa il 6% rispetto ad aprile 2022 e del 26% rispetto al settembre 2022.

Forse questa è la risposta dei cittadini che trovano sempre più pericoloso spostarsi in bicicletta, sia per il rischio di essere investiti, che per la probabilità di non trovare all’uscita il proprio mezzo parcheggiato.

Il Comune di Modena, nonostante la promessa di “migliorare le condizioni della circolazione e della sicurezza stradale, (…) favorendo il passaggio dall’uso generalizzato dell’auto privata alla mobilità dolce, ciclabile e pedonale” contenuta nel proprio Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, non ha migliorato la sicurezza stradale e non ha aumentato i portabiciclette, che spesso sono deteriorati e sempre pieni. Ne sono testimonianza le numerose biciclette legate ai pali ed alla segnaletica stradale.

I cittadini aspettano ancora le zone quiete protette attorno alle scuole, da tempo promesse e non realizzate, e molti genitori sono restii a mandare a scuola i propri figli a piedi o in bicicletta, preoccupati per la loro incolumità.

Speriamo che ancora una volta la politica, in previsione delle prossime elezioni amministrative, non si sprechi nel promettere obiettivi ed azioni per la mobilità sostenibile, salvo poi favorire, con miopia, la mobilità e la sosta generalizzata a spese di pedoni e ciclisti, come è avvenuto purtroppo negli ultimi anni.

Un pessimo segno per la mobilità e per la città.

Martedì 18 aprile i volontari di FIAB Modena hanno effettuato la semestrale rilevazione dei ciclisti nei 15 varchi stabiliti dal Comune di Modena nel 2005.

Dalle 7,30 alle 8,45 sono transitati 2856 ciclisti, con un calo del 28% rispetto a quelli contati nel settembre scorso e del 9% rispetto a quelli dell’aprile 2022. È in assoluto il risultato peggiore degli ultimi dieci anni, anche rispetto al recente periodo pandemico, fortemente condizionato dal lavoro e dallo studio svolto a casa.

Le strade più frequentate rimangono quelle di accesso al centro città: via Emilia Est ed Ovest, via Tagliazucchi, viale Medaglie d’Oro, via Sigonio e corso Canalchiaro, le più frequentate anche dai pedoni, risultati in crescita di circa il 7% rispetto ad aprile 2022 (ma ancora pochi).

Il Comune di Modena nel Piano Urbano della Mobilità Sostenibile del 2020 prevedeva di “migliorare le condizioni della circolazione e della sicurezza stradale, (…) favorendo il passaggio dall’uso generalizzato dell’auto privata alla mobilità dolce, ciclabile e pedonale” puntando alla “valorizzazione delle aree pubbliche come spazio condiviso e non più conteso tra auto, pedoni, ciclisti e trasporto pubblico”.

Ma in questi anni, per non toccare i parcheggi, ha visibilmente peggiorato la vita dei pedoni e dei ciclisti autorizzando l’occupazione dei marciapiedi da parte dei locali pubblici e delle attività commerciali, tollerando la posa di tavolini e attrezzature pubblicitarie abusive e autorizzando cantieri edili privi dei percorsi alternativi sicuri per pedoni e ciclisti indicati dal Codice della Strada. A rendere inservibile quel che resta dei percorsi per ciclisti e pedoni ci pensa poi spesso la sosta abusiva, anche questa apparentemente tollerata perché molto raramente sanzionata.

Per contro non sono migliorati i percorsi di accesso pedonale e ciclabile ai luoghi di lavoro e di studio e mancano le promesse zone quiete scolastiche.

Queste sono solo alcune delle azioni per la mobilità sostenibile indicate e non attuate dal Comune, ma pare proprio che anche quelle attuate non abbiano prodotto risultati di rilievo. Vien da chiedersi come pensi il Comune, di questo passo, di raggiungere il 20% degli spostamenti quotidiani in bicicletta (previsto al 2030), ma soprattutto come intenda ridurre quel 12% dei modenesi che usano giornalmente l’auto per spostamenti inferiori al chilometro e l’altro 32% che ne precorre meno di due.

Un classico: ogni volta che affermiamo che in città vanno premiati i cittadini che provano a muoversi con modalità sostenibili ed invece penalizzati quelli che usano sempre l’auto privata, ci viene contestato che è sbagliato perché mancano le alternative. La controdeduzione sembra sensata: prima si costruisce una bella rete di ciclabili ed un trasporto pubblico efficiente e rapido, e solo a quel punto possiamo chiedere ai cittadini di abbandonare le auto.

Purtroppo, non funziona così almeno per due motivi. Il primo è proprio perché lo spazio che serve per costruire ciclabili e corsie riservate per i mezzi pubblici è occupato dalle auto. Con 65 auto ogni 100 abitanti (compresi i neonati) ed una occupazione media di 1,2 persone per auto, le città italiane sono imballate da auto in movimento e parcheggiate. Perché un’auto sta ferma per il 92% della giornata, ma anche da ferma occupa tanto prezioso spazio pubblico, e vediamo bene le battaglie per togliere qualche posteggio tutte le volte che una amministrazione prova a costruire qualche metro di ciclabile. Ogni cittadino sa bene che se vuole andare al lavoro e lasciare ferma la sua auto otto ore in strada, ha assoluto bisogno di quello spazio libero (e gratuito possibilmente).

Per i mezzi pubblici la tensione è ancora maggiore: se non ci sono corsie riservate, il mezzo pubblico ha velocità e tempi di percorrenza non competitivi, proprio perché frenato dall’enorme traffico privato cittadino. Nelle grosse città ci sono i numeri per costruire metropolitane sotterranee, ma è una soluzione non praticabile nelle piccole medie città. E la riprova che il mezzo privato non ha alcuna possibilità di risolvere i problemi delle città sta nei numeri: a Milano, ad esempio, il 56,7% della popolazione utilizza l’ottima rete di trasporto pubblico, eppure la rimanente minoranza di chi si sposta in auto intasa regolarmente la città.

Il secondo motivo è che per cambiare le dinamiche della mobilità le politiche devono essere selettive e non addizionali: se si aggiungono nuove modalità di transito, senza togliere parcheggi e priorità al traffico privato, i cittadini continueranno per comodità ad usare l’auto. Se i cittadini possono transitare e parcheggiare ovunque davanti ad ogni destinazione, perché dovrebbero cambiare le loro abitudini?

In ogni città europea che ha fatto con successo queste operazioni, i marciapiedi, le piste ciclabili e corsie bus hanno tolto spazio a parcheggi e corsie di transito. Solo così può funzionare.