Una metropolitana… a piedi

Una soluzione creativa per muoversi, risparmiare, stare in salute

Mirella Tassoni

 

Se dico metropolitana, la prima cosa che viene in mente è un tunnel sotterraneo in cui sfreccia un bolide ad alta velocità: luce artificiale, persone per lo più distratte o indaffarate con i loro smartphone, qualcuno che ciondola sulle panchine…

E invece no.

La metropolitana di cui parliamo prevede: aria in faccia, gambe in movimento, socialità. Che cos’è dunque una “metropolitana pedonale”? È un gruppo di esseri umani che, percorrendo un itinerario prefissato con diverse “stazioni”, cammina veloce per la città facendo “salire” lungo il percorso i compagni di viaggio che si trovano alle varie stazioni.

È stato questo uno degli spunti più interessanti nell’intervento di Alessandro Bettio, del Servizio Urbanistica del comune di Soliera, dedicato alla mobilità dolce e ai percorsi ciclo-pedonali: la presentazione appunto del progetto di metropolitana pedonale MuoviSOLIERA.

Un progetto in tutto simile c’è anche per i cittadini modenesi, il MuoviMo, e l’idea si sta diffondendo in numerosi comuni.

Sulla pagina Facebook di MuoviMo tutte le info sul gruppo, i post e le foto di chi partecipa alle camminate, le regole del gruppo. Per giocare, scegli un treno, leggi il giorno e l’ora in cui passa dalla tua stazione, vieni in stazione all’ora esatta, sali sul treno e, se non passa, parti e fai tu il capotreno.

Il capotreno passa in orario da tutte le stazioni, ha il compito di mantenere la velocità costante e dichiarata lungo tutto il binario. Non deve controllare il gruppo, non deve aspettare chi ritarda né trattenere chi vuole andare più veloce.

Secondo l’Organizzazione Mondiale della Sanità, la salute è “uno stato di completo benessere fisico, mentale e sociale e non la semplice assenza dello stato di malattia o di infermità”. Il progetto della metropolitana urbana avvia le persone a camminare per la salute e per conoscersi, in tutte le ore di tutti i giorni dell’anno, a km 0 (sotto casa), a costo 0 (in autogestione) e a impatto 0 (nessun gas inquinante).

Non resta che salire sul prossimo treno.

Sveglia!  Riprendiamoci la nostra aria

La salute dovrebbe essere un bene prezioso e l’aria è il primo dei beni comuni. Perché questa elementare verità è così spesso contraddetta dalle politiche di chi governa le città?

Chiara Marchiò

 

Matilde, 10 anni, davanti ad un vecchio film si stupisce: “Fumavano in casa? Si poteva?” Eccome! Anzi, si istigava a fumare con l’emulazione: persino Babbo Natale poteva esibire la sigaretta!

A lungo l’opinione pubblica non è stata debitamente informata sui veri danni del fumo, anche passivo.

Nella città che sogno, la figlia di Matilde sgranerà gli occhi: “Ma come, nel 2018 si poteva inquinare l’aria con tutte quelle macchine?”

Il paragone ci sta tutto. Cito la relazione del dottor Panizza (per gli inquietanti dati www.isde.it). È provata la relazione tra inquinamento ed aumento di patologie quali cancro, malattie respiratorie, cardiovascolari, neurologiche. La pubblica opinione è sufficientemente sensibilizzata a ciò? O la persona comune tende a pensare: se i decisori politici non agiscono in modo netto, il problema non sarà così grave… non sarà il mio SUV a cambiare le cose.

Nella democrazia indiretta io, cittadina, eleggo qualcuno che si occupi dell’interesse comune ed abbia l’autorità di imporlo sugli interessi particolari senza tema di scontentare questo o quel soggetto.

Beh, non sta funzionando così.

L’aria non è il primo dei beni comuni? Chi ci amministra non lo sa che è irrespirabile e patogena?

I bambini residenti presso strade di gran traffico hanno più probabilità di ammalarsi di leucemia linfatica.  Non basta questo dato per azzerare ogni strategia elettorale e fare della drastica riduzione del traffico una priorità assoluta?

Modena, ridente “terra di motori”, lucrosa attrazione turistica, è una camera a gas infestata da PM2,5, PM10, CO2 ed altri invisibili killer: cominciamo a dirlo forte.

Ma a cosa servono rimedi locali? La Padania è tutta inquinata.

Obiezione falsa: è dimostrato che il miglioramento dell’aria anche in un solo quartiere ha effetti benefici immediati, e un aumento dell’aspettativa di vita a lungo termine.

Altra buona notizia: chi è passato dalla mobilità meccanica a quella attiva, piedi o bicicletta, ha avuto un rilevante guadagno in termini di salute.

Quindi, facciamoci sentire e diamoci da fare: perché la città siamo noi.

Per una mobilità in equilibrio

La mobilità diventerà sostenibile solo quando si troverà un giusto equilibrio tra le diverse esigenze di spostamento
Giorgio Castelli

Gli analisti economici più attenti hanno affiancato gli esperti del clima e dell’ambiente per prevedere gli effetti dei cambiamenti climatici sulla vita della popolazione mondiale ed il quadro risultante è assai triste: soffrirà il 60% della popolazione e ci saranno costi aggiuntivi pari al 5% del Pil. L’Italia si colloca tra gli ultimi posti nella graduatoria dei paesi europei più virtuosi e presenta preoccupanti tassi di motorizzazione ed alti livelli di inquinamento atmosferico e acustico.

I dati sull’inquinamento della nostra regione e della nostra provincia sono ancora più allarmanti a causa delle condizioni geografiche del territorio, degli alti tassi di industrializzazione e dello spropositato uso della motorizzazione privata.

La politica in questi anni ha cercato di realizzare nuove infrastrutture stradali per “fluidificare” il traffico ed ha dovuto parallelamente imporre provvedimenti stagionali o tampone per la riduzione dell’uso delle auto. Questa evidente contraddizione nasconde la profonda sfiducia degli amministratori che in fondo non ci si possa far nulla senza perdere il consenso e che tutto si risolverà con l’auto elettrica. Chi ci amministra cerca di resistere in attesa di tempi migliori, rinunciando a restituire democraticamente lo spazio ai cittadini per garantire un effettivo diritto alla mobilità.

Infatti è evidente che la mobilità diventerà sostenibile solo se si riorganizzano gli spazi urbani e se si ritrova il giusto equilibrio tra le diverse modalità di spostamento.

Come ha ricordato la presidentessa nazionale di Fiab Onlus Giulietta Pagliaccio, se si cambia l’organizzazione delle città, facilitando i pedoni, i ciclisti ed i mezzi pubblici, si otterranno anche altri importanti risultati sulla qualità della vita degli abitanti: una più efficiente mobilità a breve raggio, maggiori relazioni tra i cittadini, una crescente sicurezza urbana e una popolazione generalmente più sana.

Molte città europee, pensando al futuro dei propri cittadini, hanno già messo a punto provvedimenti seri per un vero cambiamento della mobilità urbana, ottenendo ottimi risultati.

Ora i tempi sono maturi anche in Italia: sono disponibili leggi adeguate, idonei strumenti urbanistici e numerose fonti di finanziamento. È per questo che la nostra associazione, attraverso il lavoro volontario di 17.600 soci, userà tutti gli strumenti disponibili per facilitare la costruzione di un’adeguata volontà politica.

Il progetto Bike to work a Modena

Finanziato dal Ministero dell’Ambiente, il progetto mira a promuovere una mobilità sostenibile nei percorsi casa-scuola, casa-lavoro

Il 22 settembre scorso FIAB Onlus ha organizzato la Quarta giornata nazionale dedicata al Bike to work. In questa occasione sono stati invitati dipendenti di aziende, commercianti, amministratori pubblici e studenti a usare la bicicletta per raggiungere il posto di lavoro, nella speranza che diventi una salutare abitudine quotidiana.

Le nostre città hanno bisogno di mobilità intelligente, pulita e condivisa e usare la bicicletta quotidianamente può renderlo possibile.

Con lo stesso obiettivo, Fiab Modena, ha deciso di partecipare al Progetto di Bike to work promosso dal Comune di Modena, assieme a ARPAE, Azienda USL di Modena, Università Federico II di Napoli, Euromobility di Roma, AESS – Agenzia per l’Energia e lo Sviluppo Sostenibile di Modena, Associazione Città Sane Modena, Wecity srl, Seta SpA.

Il progetto, finanziato con oltre 600.000 Euro dal Ministero dell’Ambiente col “Programma sperimentale nazionale di mobilità sostenibile casa-scuola e casa-lavoro”, permetterà di premiare nei prossimi due anni chi usa la bicicletta con:

  • contributi economici rapportati alle distanze percorse quotidianamente
  • agevolazioni per chi la usa insieme al trasporto  pubblico
  • incentivi economici all’acquisto di biciclette pieghevoli per particolari utenti
  • controlli sanitari periodici
  • calcolo della riduzione proporzionale dell’inquinamento urbano.

Unito al progetto MO.SSA, di cui FIAB è partner, il progetto Bike to work si propone di spingere i lavoratori e le aziende verso una mobilità migliore, ma per facilitare l’uso quotidiano della bicicletta è necessario un altro elemento essenziale: rendere i percorsi ciclistici veloci, diretti e sicuri e garantire il parcheggio protetto dai furti.

Purtroppo, come certifica l’ultimo Piano della mobilità ciclabile del Comune di Modena, su 765 attraversamenti che collegano le piste esistenti, più della metà sono solo pedonali (cioè si deve scendere dalla bicicletta) e solo uno su 25 è ciclabile. Inoltre solo il 2% delle piste sono separate dai veicoli e soprattutto dai pedoni.

Promuovere la ciclabilità è quindi sicuramente utile, ma l’attuale assetto dello spazio pubblico e la mancanza di infrastrutture frenano una mobilità più equilibrata, in città meno inquinate e con lavoratori, studenti e cittadini più felici e più in forma.

Piste ciclabili? Ci vuol altro!

Per rendere più attraenti i percorsi casa-lavoro in bicicletta non bastano le piste ciclabili: occorre ripensare lo spazio delle strade (*)

Alcuni anni fa ero in ufficio, collegato via Skype con una collega di Nuova Delhi; siccome dovevo rincasare per una questione famigliare, le ho chiesto di sospendere e di riprendere più tardi. Scendo, prendo la bici, vado a casa, mi ricollego a Skype e richiamo la collega. Venti minuti dopo.
– Didn’t want you to go home?
– I’m at home
– I can’t believe it

L’idea che nelle nostre città la distanza casa-lavoro sia percorribile nel giro di pochi minuti (da 10 a 30, diciamo) è qualcosa di inconcepibile per un abitante di una metropoli di un paese di nuova industrializzazione. Certo, si dirà, non c’è bisogno di essere di Delhi: anche chi vive a Roma, o chi vive a Milano e lavora in Brianza, o chi vive a Modena e lavora a Scandiano non può sorprendere (e far morire di invidia) i colleghi indiani. Vero. Ma non si può negare che la maggior parte delle nostre città, in cui spesso viviamo e lavoriamo, sono città che si attraversano in un quarto d’ora da una parte all’altra (come diceva Guccini); o poco più.

Perché, allora, continua ad essere così raro lo spostamento in bicicletta per recarsi al lavoro? I motivi sono diversi.

Innanzitutto le città italiane continuano ad essere poco invitanti per chi usa la bicicletta; negli ultimi anni la rete delle ciclabili è senz’altro aumentata, ma queste sono spesso poco collegate tra loro e, soprattutto, essendo fuori dalla sede stradale (accanto al marciapiede o, peggio, sul marciapiede), creano una sorta di ghettizzazione di chi usa la bicicletta. Sulle ciclabili di questo tipo si è spesso costretti a continui stop-and-go, si perdono i diritti di precedenza delle strade corrispondenti e l’asfalto è molte volte degradato. Ecco perché nella maggior parte dei Paesi europei le piste ciclabili sono ora in strada: la bicicletta viene resa visibile e ha la stessa dignità dell’auto.

Ma questo non basta; è necessario andare oltre le piste ciclabili, o meglio, fare altro che piste ciclabili! Si tratta infatti di ripensare lo spazio delle strade, privilegiando le modalità di trasporto sostenibili, quali piedi, biciclette e mezzi pubblici; questo lo si ottiene mediante misure infrastrutturali e regolamentari nemmeno troppo costose. Gli spazi per le auto dovrebbero essere ridotti a una sola corsia; presso i semafori le biciclette dovrebbero avere una linea d’arresto sopravanzata rispetta alle auto e le ciclabili sdoppiarsi per consentire le diverse opzioni (svolta a sinistra, eccetera); il senso unico eccetto bici dovrebbe essere realizzato ogni volta sia possibile; soprattutto si dovrebbe adottare il limite di velocità dei 30 Km/h in tutte le zone residenziali ed implementare altre misure per abbassare la velocità di punta delle auto (una fra tutte: togliere molti segnali di precedenza); la segnaletica stradale dovrebbe essere ripensata, in modo che si rivolga anche a chi usa la bicicletta e i piedi.

Tutto questo non basterebbe a raggiungere i valori di modal split delle città più innovative, ma sarebbe già un grande passo avanti. Ma io uso l’auto perché poi prima porto i figli a scuola, poi vado a fare la spesa… è la motivazione principale per giustificare l’uso dell’automobile. È infatti l’intera struttura della città che deve essere ripensata; le misure descritte più in alto (unite a ad una forte campagna di sensibilizzazione sulle regole del traffico) dovrebbero rendere possibile ad ogni bambino di 8-9 anni di andare a scuola con gli amici; e una città che privilegi i negozi di quartiere invece dei centri commerciali toglie la scusa di dover usare l’auto regolarmente per dover fare gli acquisti giornalieri.

Ma se poi la bici me la fregano? Esiste un ulteriore impulso, che deve partire dai datori di lavoro: la mobilità casa-lavoro in bicicletta deve essere incentivata dal datore di lavoro stesso, mediante innanzitutto la costruzione di parcheggi comodi, sicuri e protetti, e attraverso altre azioni che incentivino l’uso della bicicletta: dalla costruzione di docce (per permettere ai dipendenti di usare la bici e poi cambiarsi) a kit di riparazione, dall’acquisto di biciclette aziendali (oggi esiste anche il leasing), al finanziamento di check-up annuali della bicicletta per i dipendenti più virtuosi. Gli imprenditori più illuminati non fanno questo solo per essere buoni con la Terra: è provato infatti che recarsi al lavoro in bicicletta, evitare gli ingorghi, respirare, ascoltare i suoni della natura rende il lavoratore più contento; e quindi, più efficiente.

Per questo è nato il progetto MO.SSA.
Vedremo nei prossimi anni se iniziative come Bike to work e MO.SSA, unite alla realizzazione di PUMS (Piani urbani per la mobilità sostenibile) innovativi e a maggiori finanziamenti alla mobilità ciclistica, consentiranno di raddoppiare o triplicare la percentuale di persone che usano la bicicletta per recarsi al lavoro.

(*) Andrea Burzacchini, responsabile aMo (agenzia per la mobilità a Modena)

 

Bici a flusso libero anche a Modena

A dicembre del 2017, il Comune di Modena procedeva alla dismissione del servizio “Mi muovo in bici” a fronte dello scarso utilizzo. Le 30 bici verdi, da prelevare o depositare in 15 colonnine, posizionate in piazza Alighieri- Stazione ferroviaria- piazza Matteotti e via Gottardi, registravano un progressivo calo nel loro utilizzo. Il servizio attivato nel 2014, grazie al contributo della regione Emilia Romagna, al dicembre del 2015, dopo sette mesi di attività, contava 47 abbonati per poi scendere fino a 41 nei primi mesi del 2016, con 1.160 prelievi di mezzi, e a 31, con 750 prelievi nell’ultimo periodo di gennaio 2017.

L’Amministrazione ci riprova con un approccio “più smart”. Da una decina di giorni, anche a Modena si sperimenta il bike-sharing a flusso libero, a pagamento. Sarà possibile registrarsi scaricando l’applicazione “Moovas Tribe” disponibile per ogni smartphone con sistema operativo Ios e Android.

Sino a fine ottobre 2018, cittadini e turisti avranno a disposizione cinquanta biciclette che si troveranno in piazza Matteotti e Stazione dei treni. La peculiarità del bike-sharing a flusso libero è la possibilità per l’utente di trovare le biciclette ovunque, perché non hanno necessità di stazioni fisse; i fruitori potranno muoversi liberamente in tutta l’area urbana di Modena, fino alla prima periferia.

Se la sperimentazione avrà esito positivo il servizio verrà progressivamente esteso. Ci auguriamo che ciò avvenga affinché si incrementino gli spostamenti sostenibili in città, perseguendo la finalità anche con le nuove tecnologie a disposizione, magari poi eguagliando il servizio di noleggio gratuito “Centro in bici”, utilizzato e apprezzato da utenti in costante crescita, per un totale di 320 biciclette.

Con un aumento notevole delle due ruote, è necessaria una pubblica amministrazione capace di gestire e regolare, che aumenti lo spazio urbano complessivo per la sosta delle biciclette, togliendolo alle auto, non ai pedoni e ai ciclisti già presenti come rischia di accadere. È questa la sfida da affrontare, e per questo il nuovo servizio a flusso libero va incoraggiato.

Marina Beneventi
www.modenainbici.it

Si possono trasportare oggetti o animali?

bici acquisti

Per il trasporto di oggetti e animali la bicicletta è assimilata ai motocicli e ciclomotori sui quali il conducente deve avere libero uso delle braccia, delle mani e delle gambe, deve stare seduto in posizione corretta e deve reggere il manubrio con ambedue le mani, ovvero con una mano in caso di necessità per le opportune manovre o segnalazioni.

Non deve procedere sollevando la ruota anteriore. È vietato trainare o farsi trainare da altri veicoli. È inoltre vietato trasportare oggetti che non siano solidamente assicurati, che sporgano lateralmente rispetto all’asse del veicolo o longitudinalmente rispetto alla sagoma di esso oltre i cinquanta centimetri, ovvero impediscano o limitino la visibilità al conducente. Entro i predetti limiti, è consentito il trasporto di animali purché custoditi in apposita gabbia o contenitore.

Aree pedonali: lo sapevi che…?

spazio condiviso

Aree pedonali: lo sapevi che…?

Le aree pedonali non sono solo per i pedoni; in bicicletta – e non solo – si possono percorrere.

Diffusesi nei centri storici urbani nell’ul­timo quarto di secolo, le aree pedonali hanno ricavato uno spazio di libertà dal traffico per i cittadini, consentendo di guadagnare in serenità, sicurezza e qua­lità ambientale. A Modena sono poche e localizzate nei luoghi di grande pregio storico-monumentale: Piazza Grande, Piazza Roma, Corso Duomo, Via Farini e Via del Taglio.

Sulle aree pedonali gravano possibili equivoci. In genere, si pensa che esse delimitino uno spazio ad esclusivo utiliz­zo di chi si sposta a piedi. Le cose però stanno diversamente.

Incrociando le aree pedonali, scopriamo dalla segnaletica che vi possono circolare i veicoli d’emergenza, le biciclette (nor­mali ed elettriche), i veicoli per disabili e quelli a emissioni zero (tricicli e quadri­cicli elettrici…) (art. 3-comma 2).

In genere, poi, circolano i veicoli dei re­sidenti e quelli dei rifornimenti commer­ciali. In ogni caso, eventuali restrizioni devono essere ben segnalate dal comu­ne.

Quando circoliamo in queste aree, come ciclisti siamo tenuti ad osservare com­portamenti adeguati a uno spazio con­diviso con altri utenti, moderando la ve­locità, le manovre rischiose e l’uso del campanello per chiedere strada.

Nonostante valutazioni contrastanti, non pare che altri spazi previsti per i pedoni godano dello stesso statuto promiscuo dell’area pedonale: l’attraversamento, il marciapiede, il passaggio e l’isola salva­gente sembrano infatti essere riservati esclusivamente ai pedoni (art. 3-commi 3, 33, 36, 45). In tali casi i ciclisti devo­no condurre la bici a mano e comportarsi come i pedoni.

Un registro nazionale per le biciclette?

catena furti bici

Anche se le leghiamo con buoni lucchetti, a volte le bici spariscono. Un registro nazionale può aiutarci a ritrovarle.

L’ elevata rischiosità cui sono esposte le biciclette nei parcheggi in strada costituisce un ostacolo rilevante al suo maggior utilizzo negli spostamenti urbani. Non è dunque un caso che da molti anni la Fiab sia impegnata a ricercare e diffondere sistemi di protezione contro i furti e di contrasto della ricettazione, come pure a ‘educare’ i ciclisti alla difesa anti-ladroneria.

La partita però è quasi disperata perché si è creato un circuito vizioso difficile da spezzare: la domanda di bici usate a basso costo da parte delle vittime dei furti alimenta la ricettazione, che alimenta i furti, che alimentano la domanda di bici usate… Un bel pasticcio!

A questo deve aggiungersi l’inerzia delle forze dell’ordine e il clima di rassegnazione che si è generalizzato.

Per prevenire i furti occorre dotare la bici di un buon antifurto, parcheggiare in modo adeguato legando telaio e ruota al portabici e denunciare il furto. Se la bici si volatilizza, non devo perdermi d’animo: faccio una ricerca all’ufficio oggetti rinvenuti e/o presso le varie polizie nella speranza di ritrovarla.

A questo punto sorge un problema: come posso dimostrare di essere il legittimo proprietario di una bici ritrovata? Oggi è pressoché impossibile perché non sono dotate di matricola.

L’unico modo per uscirne è registrare le bici collegandone gli elementi identificativi (telaio, tipologia, caratteristiche, foto…) al proprietario legale. La buona notizia è che i registri privati esistono già e funzionano, la brutta notizia è che non ce n’è uno nazionale pubblico. Inoltre, le bici ritrovate finiscono in diversi depositi (comunale e delle forze dell’ordine) e nessuno le collega -ad es. informaticamente- per favorirne la ricerca da parte dei cittadini.

L’istituzione di un registro nazionale pubblico dovrebbe risolvere tutti questi problemi e ridurre i furti. Nel frattempo, non trascuriamo di difendere accuratamente le nostre bici adottando le misure più adeguate a nostra disposizione.

Chi passa? E adesso dove vado? L’enigma degli incroci e i “buchi neri” delle ciclabili

e adesso dove vado?

La rete stradale modenese ammonta ad oltre 850 km e consente ad un traffico instancabile di collegare abitati, aree artigianali, centri commerciali, luoghi di aggregazione sociale. Le intersezioni e le improvvise interruzioni ne sono il punto più delicato e rischioso. Vediamo cosa prevede il Codice della Strada e quali comportamenti adottare per la propria (e altrui) sicurezza.

Forse non tutti sanno che … si può attraversare sulle strisce pedonali semaforizzate in sella alla bicicletta

Un parere della Direzione Generale per la Sicurezza Stradale del M.I.T del 1.8.2012 ha chiarito definiti­vamente il testo ambiguo ai sensi dell’art. 41 del CdS, che recita: In assenza di lanterne semaforiche per i velocipedi, i ciclisti sulle inter­sezioni semaforizzate devono assu­mere il comportamento dei pedoni.

Il parere autorevole specifica che l’art. 40 del CdS prevede che In corrispondenza degli attraversa­menti pedonali i conducenti dei veicoli devono dare la precedenza ai pedoni che hanno iniziato l’at­traversamento; analogo comporta­mento devono tenere i conducenti dei veicoli nei confronti dei ciclisti in corrispondenza degli attraversa­menti ciclabili.

Dalla lettura dei due articoli si de­sume che il riferimento al compor­tamento dei pedoni non si riferisce all’andare a piedi, ma allo stare fermi o attraversare quando c’è via libera per i pedoni, senza necessa­riamente scendere dalla bicicletta.

Il parere ricorda inoltre che l’art. 182 recita: i ciclisti devono condur­re il veicolo a mano quando, per le condizioni della circolazione, siano di intralcio o di pericolo per i pe­doni.

Ciclabili e passi carrai: lo sapevi che…?

Chi esce da un passo carraio deve dare la precedenza a chi circola sulla strada. Ma… la ciclabile è una strada?

I ciclisti hanno pieno diritto di preceden­za lungo la pista ad essi riservata fino a quando essa termina e incrociano una strada. Tuttavia, specialmente nei cen­tri urbani, lungo il percorso incrociano spesso i passi carrabili, una delle inter­sezioni più insidiose e pericolose, anche perché a scarsa visibilità.

Il Codice definisce i passi carrabili come «accesso ad un’area laterale idonea allo stazionamento di uno o più veicoli» (art. 3 -37). Essi devono «essere individua­ti con l’apposito segnale, previa auto­rizzazione dell’ente proprietario» (art. 22-comma 3).

Nel caso di incrocio, i veicoli uscenti dai carrabili devono precedenza a quelli che transitano sulle ciclabili: « Negli sbocchi su strada da luoghi non soggetti a pub­blico passaggio i conducenti hanno l’ob­bligo di arrestarsi e dare la precedenza a chi circola sulla strada» (art. 145-com­ma 6). Occorre però chiarire che, a tutti gli effetti, la ciclabile -essendo percorso di pubblico passaggio- è assimilabile alla strada.

Il testo integrale del parere si può tro­vare su Wikipedia alla voce “Attraversa­mento ciclabile”.

Segnaletica ciclabili: una vera giungla!

Sulle ciclabili mancano molti segnali, e tanti ci sono ma sono errati. I ciclisti devono dunque diffidare della segnaletica?

Nessuna espressione come ‘giungla della città’ descrive meglio la situazione indescrivibile della segnaletica ciclistica modenese. La metafora è perfetta e cal­zante: un terzo dei segnali non è a nor­ma. Un bel record!

I ciclisti devono diffidare della segnale­tica che dovrebbe invece guidarli e pro­teggerli, particolarmente agli incroci, e guardarsi dai pericoli che nasconde co­stantemente. A ogni intersezione, devo­no incrociare le dita: sarà quella buona o è la solita fregatura? E allora, sai che ti dico? Me ne vado in strada, almeno la situazione è più chiara. O no?

È lo stesso Comune di Modena a rive­lare i dati sconfortanti della segnaletica cittadina: segnali esistenti 2.405; man­canti 1.116; a norma 1.621; da elimi­nare (non a norma c/o attraversamenti ciclo-pedonali e ciclabili) 81; da elimina­re (errato – segnale doppio/inutile) 166; da sostituire (errato – tipologia segnale sbagliato) 537.

Sicuramente, anche nelle strade normali ci sarà qualche segnale sbagliato o inap­propriato. Ma difficilmente si raggiun­gerà la percentuale dei segnali ciclabili (circa un terzo del totale). Ci si potrebbe chiedere come mai si è verificato un così alto numero di errori: sono da addebita­re ai continui mutamenti della normativa stradale? A scarsa sorveglianza, a ma­nutenzioni tardive o insufficienti? Ma più importante ancora è capire cosa inten­da fare l’Amministrazione comunale per porre fine a questa incredibile situazio­ne, che crea i presupposti di potenziali incidenti, danni umani ed economici e conflitti giudiziari fra ciclisti e automobi­listi a ogni incrocio.