Dopo il CoronaVirus: il PUMS è da azzerare

Lettera aperta alla Amministrazione di Modena, firmata da:

FIAB Ambiente e Bicicletta Modena
Friday For Future Modena
Germogli di Salute
ISDE Modena
MOBASTACEMENTO
Officina Popolare Rimessa in Movimento
WWF Emilia Centrale
Madonnina per Modena
MVP – Modena Volta Pagina

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Non vediamo l’ora che finisca questo periodo, ma, come dice uno slogan in voga, “non vogliamo tornare alla normalità perché la normalità era il problema”.

Infatti ci siamo già scordati che il nostro pianeta è nel bel mezzo di una crisi climatica senza precedenti, e che le nostre città erano luoghi inospitali, inquinati, rumorosi, caotici e pericolosi? La natura in poche settimane si è ripresa i suoi spazi e le città sono tornate pacifiche, ma questi vantaggi sono ben poca cosa rispetto alla mancanza di libertà di spostamento e di socialità che per il genere umano vale ben più della tranquillità. E quindi bisognerà pur tornare a muoversi e stare insieme. Si, ma come prima?

Ormai tutti ritengono che alla fine della fase emergenziale, le abitudini relazionali ed il sistema economico siano destinati a cambiare per sempre. Proviamo a capire cosa potrebbe succedere alla mobilità. Partiamo da due dati incontrovertibili:

  • Nel breve/medio periodo la ricchezza disponibile calerà sensibilmente e ne sarà più colpito il ceto medio basso, che avrà meno risorse e le destinerà prioritariamente a beni essenziali
  • Sempre nei prossimi anni, perdurando piccoli focolai di pandemia, il distanziamento sociale rimarrà un costante che spingerà la domanda di ampi spazi in cui poter godere di una socialità più salutare e meno affollata.

Analizziamo il problema economico dal punto di vista della famiglia media italiana: difficilmente il reddito crescerà, probabilmente il lavoro sarà meno stabile (intermittente e mutevole), e sempre di più in modalità smart (meno spostamenti – come la scuola dei figli, tra l’altro). Cosa se ne può dedurre? Che le famiglie cercheranno di limare sui costi più elevati, e dopo casa ed alimentazione sui quali è difficile incidere, ci sono proprio le auto: si perché quasi ogni famiglia italiana ha 2 o 3 auto, e se è difficile pensare che nessuno possa fare a meno di un’auto in famiglia, è altrettanto ragionevole pensare che le seconde auto verranno messe in discussione.

Sarebbe oltretutto una scelta razionale: una seconda auto normalmente viene usata per tragitto casa-lavoro e per gli acquisti (uso depotenziato da consegne a domicilio ed acquisti online) o per gli spostamenti del figlio maggiorenne. Se stimiamo 2 ore di uso al giorno, l’auto sta ferma almeno il 92% del tempo sotto casa o sotto l’ufficio e ci costa tra possesso e manutenzione circa 5.200 euro/anno (stime ACI per una utilitaria). Un primo segnale arriva dalle vendite di auto che hanno fatto segnare un meno 85% a marzo 2020: si tornerà mai ai livelli pre-COVID?

Ma esistono alternative valide? Nelle città più servite il trasporto pubblico è già molto usato (57% degli spostamenti a Milano ad esempio), ma il trend in maggiore crescita è quello dei monopattini e biciclette elettriche. Questi strumenti molto smart permettono di soddisfare una richiesta di mobilità individuale, eliminando molte resistenze come il costo di accesso, la fatica, la velocità di spostamento, e la difficoltà di parcheggio. Sono molto apprezzati ed alla portata di tutti per l’acquisto, e sempre di più disponibili anche in modalità “servizio” come flotte di sharing.

In futuro anche diversi utilizzatori abituali del trasporto pubblico potrebbero considerare questa una valida alternativa per non frequentare luoghi affollati: essendo non più una scelta individuale del singolo sensibile cittadino ambientalista, ma una necessità economica-sanitaria, è possibile che questo scenario prenda quota coinvolgendo una bella fetta di popolazione.

Quindi si pongono urgenti ed evidenti due problemi:

  • Dove facciamo circolare questi nuovi commuter giornalieri, che hanno necessità completamente diverse dagli automobilisti? Sulle attuali ciclabili?
  • Come riorganizziamo le città perché i servizi e le utilità siano a portata di monopattino e bicicletta?

Missione impossibile? A Parigi, per esempio, il sindaco Anne Hidalgo ha vinto largamente il primo turno delle elezioni proponendo di tagliare il numero di veicoli motorizzati privati, ed impostando una rete ciclabile che in poco tempo e bassi investimenti, sia fondata su questi principi:

1) universalità: la rete ciclabile deve rivolgersi alla stragrande maggioranza dei cittadini interessati a utilizzare la bicicletta ma che temono per la propria incolumità;

2) riequilibrio: lo spazio per le nuove infrastrutture ciclabili non deve essere tolto ad aree verdi e pedoni; corollario: le piste ciclabili sono parte di un processo di riequilibrio che riduce lo spazio dedicato al veicolo motorizzato individuale;

3) priorità: la rete deve essere realizzata in modo di essere efficace, creando percorsi diretti/rettilinei da punto A al punto B; corollario: senso unico eccetto bici e riduzione della velocità delle auto a 20 o 30 km/h nella maggior parte della rete viaria

4) ampiezza: la rete deve poter ospitare agevolmente il flusso previsto nei prossimi decenni; corollario: le piste devono essere ampie, permettendo di viaggiare affiancati per ogni senso di marcia, ed agevolando così i sorpassi tra utenti a diverse velocità;

5) urgenza: la rete deve essere realizzata rapidamente, in modo che, dopo qualche disagio durante la realizzazione, i cittadini possano subito prenderne possesso e apprezzarne i vantaggi.

Ma la trasformazione urbanistica va ben oltre e la Sindaca si è ricandidata con un progetto di “Città 15 minuti”, che intende promuovere una situazione di “iper-prossimità” dove tutti i servizi essenziali siano disponibili a distanze percorribili a piedi o in bicicletta. Ed entro il 2024 (… non il 2030 del nostro PUMS) propone “Parigi 100% ciclabile”, per avere una corsia ciclabile in ogni strada, e rimuovere 60.000 degli 83.500 parcheggi auto in strada (-71%) per trasformarli in piste ciclabili, aree verdi, spazi gioco.

I cinque cardini del decalogo parigino (universalità, riequilibrio, priorità, ampiezza, urgenza) appaiono proprio quelli che permetteranno alle città di adeguarsi velocemente alle nuove esigenze di socialità dopo il coronavirus, nel quale lo spazio per il permanente distanziamento sociale viene recuperato da quello sprecato da auto che occupano 25mq per spostare spesso una sola persona.

E la promessa di una “città 15 minuti” risponde alla seconda questione posta dalla crisi coronavirus, quella di avere maggiori spazi e minori spostamenti in auto. Tra l’altro avere tutti i servizi pubblici e commerciali a 15 minuti a piedi, avrebbe il grande merito di rivitalizzare non solo il centro storico, ma anche il commercio e l’artigianato di servizio di ogni singolo quartiere, e di decretare la fine del modello (già in crisi) basato sui grandi centri commerciali (dove il distanziamento sociale è impossibile) dislocati in periferia vicino alle grandi arterie di comunicazione.

Tra l’altro il COVID-19 ci ha fatto capire che fare solo 2 ore di ginnastica alla settimana, andare e tornare dal lavoro in auto e stare fermi 8 ore in ufficio, stare chiusi tutto il giorno in casa non è benessere, ma debolezza che ci espone di più alle infezioni. E la mobilità attiva può essere una soluzione efficace: muoversi di più a piedi e in bici non solo ci aiuta a mantenere una certa distanza fisica, ma contribuisce anche a mantenerci in forma e ridurre le malattie.

In tutto il mondo questa emergenza improvvisa ha portato in secondo piano molti progetti. A Modena avevamo in varo il PUMS (Piano della Mobilità Sostenibile), in colpevole ritardo e soprattutto inadeguato a rispondere alle nuove domande di mobilità dei cittadini.

Con questa nuova prospettiva, ad esempio, l’idea che l’attuale rete ciclabile sia solo da riconnettere è diventata chiaramente obsoleta: i percorsi sono quasi tutti promiscui con i pedoni, quasi tutti bidirezionali, spesso di larghezza inadeguata a far passare due ciclisti, sempre insicuri e dalla incerta segnaletica nelle intersezioni, dal fondo sconnesso e raramente illuminati. Possono rispondere a criteri di universalità, riequilibrio, priorità, ampiezza, urgenza?

Chiediamo quindi alle nostre amministrazioni di pensare sin da ora a una mobilità delle persone che:

  • permetta ai cittadini di scegliere modalità di trasporto più economiche, risparmiando sulle spese legate all’auto.
  • permetta di fare attività fisica quotidiana, dopo mesi di sedentarietà, semplicemente andando al lavoro o facendo la spesa
  • valorizzi e favorisca la frequentazione dei piccoli negozi di quartiere, fortemente colpiti dalle chiusure ma che i cittadini stanno riscoprendo ora, spinti dal cercare intorno a casa quello che prima cercavano a chilometri di distanza nei centri commerciali
  • favorisca le consegne a domicilio della spesa tramite bici o cargo-bike, dando priorità e valorizzando il commercio di prossimità
  • soprattutto in un primo momento, garantisca indipendenza negli spostamenti e la distanza fisica ma promuova la relazione sociale: molte città stanno già sperimentando piste ciclabili di emergenza nelle strade svuotate dalle auto
  • permetta di ridurre gli incidenti stradali e di conseguenza alleggerire il sistema sanitario, già oggi messo a dura prova.
  • faccia risparmiare sulla manutenzione stradale e sull’uso dello spazio pubblico. Basta spese per nuove strade, autostrade e rotonde. I fondi pubblici per la mobilità devono essere spesi per la ciclabilità che già da subito può diventare una valida alternativa per le esigenze di spostamento in città.

Alla luce del coronavirus forse questo ritardo del PUMS può venire utile. Siamo ancora in tempo a ripensare da zero il piano, assegnando risorse certe, cospicue e tempi immediati (non il 2030) per un ridisegno complessivo dello spazio urbano, che tolga all’insostenibile peso dell’auto privata per restituire leggerezza ai cittadini.

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