Author Archives: Redazione FIAB Modena

Ciclabilità a Modena: a che punto siamo?

Pubblicato il di

Luci ed ombre tra conteggio dei ciclisti, stato di avanzamento del PUMS, scarsa manutenzione e interruzioni di ciclabili

Anche quest’anno, nell’ambito della Settimana Europea della Mobilità, i volontari di FIAB Modena hanno rilevato i passaggi dei cittadini in bicicletta in 14 punti nevralgici della viabilità cittadina. Per garantire dati confrontabili, la rilevazione avviene da oltre un decennio sempre negli stessi punti, nella stessa fascia oraria (7.30-8.45) del terzo martedì di settembre.

Il totale di 3.719 passaggi ci riporta tra i livelli del 2022 e 2023, con un incoraggiante +18,9% rispetto a un deludente 2024. Tuttavia, non possiamo nascondere la preoccupazione: siamo ancora sotto i livelli pre-covid, con un -12,9% rispetto al 2019. Auspichiamo che questa ripresa possa consolidarsi nei prossimi anni.

Proprio all’inizio del periodo Covid, nel luglio 2020, è stato approvato a Modena il nuovo Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS), che si prefigge di aumentare l’uso della bicicletta dal 12% iniziale al 20% entro il 2030. Il documento prevede tra l’altro l’attivazione di strumenti di partecipazione, tra cui l’aggiornamento del piano dopo i primi cinque anni.

Ora che cinque anni sono passati, FIAB chiede l’avvio del processo partecipato di revisione, partendo dalla condivisione da parte dell’amministrazione dei risultati conseguiti. Non solo le nuove infrastrutture ciclabili realizzate, ma soprattutto se è già aumentata la percentuale di modenesi che si sposta in bici.

Attendiamo questi dati ufficiali perché abbiamo la sensazione che si sia accumulato un significativo ritardo rispetto al timing del piano. Infatti, nonostante le infrastrutture realizzate negli ultimi anni, il lavoro da fare resta considerevole:

  • Nuove dorsali ciclabili ed i collegamenti con le frazioni
  • La rifunzionalizzazione delle vecchie ciclabili degli anni ’70-’80
  • Le zone quiete scolastiche e le Zone 30

In attesa di vedere progettazioni e cantieri di nuove realizzazioni, FIAB ritiene indispensabile lavorare su più fronti, impegnando subito le necessarie risorse per:

  • Migliore Manutenzione: spesso mancante o ritardataria, anche a fronte di precise segnalazioni degli utenti
  • Correzione della Segnaletica: quando è contraddittoria nelle intersezioni, che genera confusione e situazioni di pericolo
  • Eliminazione degli ostacoli: che limitano la fruibilità in ciclabile soprattutto per le persone più fragili

E proprio in tema di ostacoli, FIAB accoglie con favore il recente annuncio della Giunta di rivedere le situazioni irregolari di occupazione del suolo pubblico. Non è però l’unico fenomeno che limita la mobilità pedonale e ciclabile: negli scorsi anni abbiamo denunciato anche la diffusa occupazione di marciapiedi e ciclabili usate come parcheggi automobilistici, e le interruzioni a causa dei cantieri senza prevedere adeguate alternative in sicurezza come prevede il Codice della Strada. Invece di un percorso alternativo protetto, nella maggior parte dei casi viene semplicemente posto un cartello “pedoni e ciclisti dall’altra parte della strada”, costringendo le persone ad attraversare senza nemmeno predisporre passaggi pedonali sicuri.

Un esempio che FIAB ha già segnalato al Comune da alcune settimane è il cantiere del Cinema Principe su Piazzale Natale Bruni, dove per superare 10 metri lineari di ciclopedonale occupati dal cantiere, pedoni e ciclisti devono affrontare in serie una passerella in legno e due attraversamenti pedonali in uno stradone di 12 metri a due corsie per senso di marcia. Non stupisce che molti cittadini ritengano più sensato camminare e pedalare lungo la strada piuttosto che affrontare questo percorso a ostacoli.

È già di per sé grave che in un punto così strategico e trafficato non sia stata prevista una soluzione adeguata all’apertura del cantiere, ma visto che il disagio durerà molti mesi, se non anni, FIAB ritiene che si debba rimediare quanto prima.

Il Codice della Strada? L’articolo 1 è da riscoprire (*)

Pubblicato il di

Dialogando quotidianamente con chi si muove in città, l’impressione è che il Codice della Strada sia percepito come un manuale a uso e consumo di chi si muove in automobile, un insieme di regole per far scorrere il traffico motorizzato. In realtà, il suo spirito è l’esatto opposto: non mette al primo posto la velocità, ma la sicurezza delle persone, in particolare quelle più vulnerabili.

L’articolo 1, il primo e più importante del Codice, è una dichiarazione di intenti che merita di essere letta con attenzione. Il comma 1 stabilisce che la “sicurezza delle persone, nella circolazione stradale, rientra tra le finalità primarie di ordine sociale ed economico”. Non la rapidità, ma la tutela della vita umana. Il comma 2 va oltre, indicando che la circolazione deve ispirarsi a principi di “mobilità sostenibile”, puntando a “ridurre i costi economici, sociali ed ambientali derivanti dal traffico veicolare”, “migliorare la qualità della vita” e, testualmente, “promuovere l’uso dei velocipedi”.

Vanno quindi sfatati alcuni pericolosi luoghi comuni come quelli che “i pedoni si buttano” o che “i ciclisti intralciano”? Queste frasi tradiscono una profonda ignoranza del Codice. I pedoni hanno il diritto di attraversare la strada in sicurezza, e per questo gli automobilisti hanno il dovere di rallentare sempre in prossimità di strisce e incroci. I ciclisti hanno pieno diritto di circolare (tranne dove esplicitamente vietato), e chi guida un’auto ha il dovere di rallentare quando li incontra e, soprattutto, quando li sorpassa, mantenendo un’adeguata distanza laterale (recentemente fissata per legge in 1,5 metri).

La regola è semplice: se non c’è lo spazio per sorpassare un ciclista in totale sicurezza, l’automobilista non ha alcun “diritto” di farlo. Deve rallentare, accodarsi e attendere il momento opportuno. E se un pedone sta per attraversare? L’automobilista deve avere pazienza lo stesso, perché sta conducendo il veicolo più pesante e potenzialmente letale sulla strada.

Riscoprire l’articolo 1 del Codice della Strada significa ricordare una verità fondamentale: la strada è uno spazio condiviso e chiedere strade più sicure e rispetto per chi cammina o pedala non è la pretesa di una categoria, ma la semplice richiesta di applicare una legge che ci invita a un cambio di prospettiva: sulla strada, la gerarchia dei valori non è dettata dalla velocità, ma dalla tutela della vita e della salute delle persone.

(*) Liberamente tratto da un’analisi di Gianni Lombardi sul blog Benzinazero.

La Pedalata della Salute: un’occasione per riflettere sull’accessibilità

Pubblicato il di

Sabato 27 settembre si è svolta la “Pedalata dei 10 km della Salute”, una bella iniziativa organizzata da Azienda Ospedaliera Universitaria a cui abbiamo collaborato: l’evento, che ha unito simbolicamente le tre strutture sanitarie della città (Policlinico, Sant’Agostino e Baggiovara), è stato pensato come momento per celebrare i 20 anni dell’Ospedale di Baggiovara promuovendo contemporaneamente mobilità attiva e salute.

I cittadini hanno risposto numerosi e nonostante il tempo incerto un lungo serpentone di biciclette ha riempito il percorso su via Emilia Est, centro storico ed infine la ciclabile di Via Giardini. Lungo il tragitto abbiamo usufruito del prezioso supporto della Polizia Locale che ci ha agevolato negli incroci ed attraversamenti.

Perché l’ampio numero di partecipanti ha messo a nudo i limiti delle ciclabili urbane modenesi, anche quelle realizzate in sede propria negli ultimi due decenni. Il fatto è che le larghezze sono quasi sempre quelle minime di 2,5 metri (a volte anche meno) e la realizzazione in contiguità o promiscuità sullo stesso piano di percorrenza con i pedonali, comporta sempre una sensazione di conflitto con gli altri utenti e di spazi angusti e poco accoglienti.

Poi il tratto sulla via Giardini a partire dall’altezza del Direzionale 70 versa in uno stato di manutenzione insufficiente con fondo rovinato e carreggiata ridimensionata da una vegetazione che in pochi anni si è ripresa i suoi spazi. E rimangono soprattutto i numerosi ostacoli disseminati sul tracciato, che avevamo già contestato al momento della realizzazione: paletti posizionati così stretti che stentano a passare le biciclette normali, per non parlare quindi di mezzi un po’ più ingombranti come possono essere le bici cargo (incentivate a livello regionale), i tricicli elettrici usati dagli anziani, oppure le bici speciali per trasporto di persone con vari tipi di disabilità, come quelle dei nostri amici di “3 ruote per l’amicizia” che infatti erano presenti alla pedalata ma hanno dovuto abbandonare alla fine di Corso Canalchiaro perché impossibilitati a proseguire.

I cittadini modenesi chiedono da tempo un salto di qualità della rete ciclabile modenese, ed in questo caso specifico noi crediamo che una dorsale ciclabile che collega il centro città ad una frazione popolosa nonché al più recente ospedale cittadino, e che recentemente è stata promossa anche turisticamente come “Ciclovia del Mito” non possa più essere un percorso ad ostacoli che esclude le categorie più fragili e penalizza l’utenza più virtuosa.

Il futuro della mobilità

Pubblicato il di

Una recente analisi della società Eumetra disegna un nuovo possibile scenario per la mobilità italiana: entro il 2030 l’automobile perderebbe il suo primato come mezzo di trasporto principale, crollando dal 40% fino al 24%, mentre la bicicletta balzerebbe dall’attuale 2% a oltre il 10%.

Le ragioni di questa transizione sono molteplici: l’aumento del costo della vita, il caro carburante e una crescente incertezza legata alle nuove tecnologie automobilistiche stanno spingendo sempre più persone a interrogarsi sulla reale convenienza dell’auto privata. A questo si aggiungono le politiche di regolamentazione, sia a livello europeo che locale, che limitano la circolazione dei veicoli a motore e incentivano l’uso del trasporto pubblico e di soluzioni di mobilità attiva.

I dati del sistema PASSI rivelano che nella provincia modenese il 16% della popolazione usa abitualmente la bici per i propri spostamenti, contro una media nazionale del 10%. Nel capoluogo la percentuale salirebbe addirittura al 25% – un risultato che pone Modena tra i comuni virtuosi d’Italia.

Tuttavia, c’è un problema: questi “ciclisti abituali” non considerano ancora la bici il loro mezzo principale. E i dati più recenti di FIAB Modena (ottobre 2024) mostrano un preoccupante calo dei passaggi ciclisti ai livelli più bassi degli ultimi otto anni.

Il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile punta al 20% di utilizzo della bici entro il 2030. Un obiettivo ambizioso ma raggiungibile, se Modena saprà trasformare i suoi “ciclisti della domenica” in veri pendolari su due ruote.

La chiave del successo sta nell’avere infrastrutture complete e sicure: serve una rete ciclabile intercomunale estesa come le direttrici Modena-Nonantola e Modena-Vignola, che nell’era della micromobilità elettrica possa rendere la bici competitiva con l’auto anche per i percorsi più lunghi. Servono poi servizi integrati: hub multimodali, velostazioni custodite e trasporto bici su bus per moltiplicare l’efficacia della rete ciclabile. Infine, è necessario un cambiamento culturale supportato da incentivi come il “Bike to Work” e la diffusione di cargo-bike per le consegne aziendali.

Modena ha tutte le carte in regola per anticipare il trend nazionale e diventare un modello per l’Italia. Il 25% di ciclisti abituali nel capoluogo è un patrimonio prezioso e delicato: convertirne a breve anche solo una parte in “ciclisti principali” significherebbe fare da apripista nazionale a quel 10% previsto per il 2030.

Il calo registrato da FIAB Modena deve essere un campanello d’allarme, non una resa. Questo trend negativo potrebbe essere legato al crescente pericolo percepito dai ciclisti, che si trovano a convivere con un traffico automobilistico sempre più aggressivo. Per invertire la rotta è fondamentale calmierare il traffico delle auto, creando strade più sicure e vivibili per tutti. La città ha dimostrato di saper pedalare, ora deve fare il passo successivo e rendere la bici la scelta più naturale per muoversi in città.

Strade scolastiche: quando i bambini riconquistano lo spazio urbano

Pubblicato il di

Immaginatele, le strade davanti alle nostre scuole. Non più fiumi di auto e smog negli orari di punta, ma spazi restituiti ai loro veri protagonisti: i bambini. Luoghi per correre, giocare, chiacchierare in sicurezza. Questa visione, a lungo sostenuta da cittadini e associazioni come Genitori ECOattivi e FIAB, incomincia finalmente a diventare realtà a Modena. Il modello delle “strade scolastiche”, che sta cambiando il volto di tante città europee, sta mettendo radici anche qui, dimostrando che la perseveranza dal basso può tradursi in azioni concrete.

Anche questa spinta ha portato l’Amministrazione a stanziare fondi, ricavati dalle sanzioni del codice della strada, per un primo, ambizioso progetto di “aree quiete scolastiche”. I fatti iniziano a seguire le sollecitazioni: in via Corni (scuole Galilei e Calvino) si sta riqualificando il percorso ciclopedonale creando un’area giochi, mentre in via Frescobaldi (Saliceto Panaro) nascerà inizialmente un’area pedonale più sicura. L’intervento più atteso è quello in via Amundsen (scuole Giovanni XXIII e Cavour), con un cantiere al via da settembre, a cui seguirà una sperimentazione alla primaria Bersani di Albareto durante la Settimana Europea della mobilità. E ora nuove scuole si stanno facendo avanti per richiedere interventi, come di recente hanno chiesto le Graziosi.

È fondamentale ricordare da dove nasce questo percorso. Non da una concessione, ma da una conquista. Parte con iniziative come Pedibus e Bicibus che costruiscono comunità, prosegue con la raccolta di dati sulle abitudini delle famiglie e si trasforma in un dialogo serrato con le istituzioni, fino a vedere le richieste diventare progetti finanziati. I benefici di questo circolo virtuoso vanno oltre la sicurezza: significa migliorare la qualità dell’aria che i nostri figli respirano, incentivare la mobilità attiva e ridurre il traffico, come insegnano le esperienze di Parigi e Barcellona.

Questi non sono solo interventi stradali, ma un progetto educativo e culturale. Una città che azzera il traffico davanti alle scuole è un laboratorio di educazione civica, dove i bambini imparano il valore di uno spazio pubblico di qualità. Ogni transenna posizionata da un volontario, o ancor meglio ogni fioriera o panchina, ogni marciapiede allargato, rappresenta un passo avanti nella costruzione di una città per le persone, non per le auto.

Come FIAB, continueremo a promuovere, a proporre e a monitorare, perché ogni metro di strada reso più sicuro per un bambino è un investimento sul futuro di tutta la comunità. La strada è lunga, ma abbiamo iniziato a percorrerla.

Modena, dalle ferrovie perdute al bivio della mobilità futura

Pubblicato il di

La provincia di Modena si trova oggi a un bivio, sospesa tra un passato di oltre 100 chilometri di ferrovie secondarie dismesse a partire dal secondo dopoguerra e un futuro che sia in grado di recuperare il meglio un glorioso passato, che nel 1940 vedeva una rete capillare su ferro, e di cui oggi resta solo la precaria linea Modena-Sassuolo.

Un’eredità pesante, quella delle “ferrovie perdute”, che ha visto la progressiva dismissione di tratte fondamentali come la Modena-Mirandola (33km soppressa nel 1964), la Modena-Vignola (24km cancellata nel 1972), la Modena-Nonantola-Ferrara (60km eliminata nel 1956), la Carpi-Correggio-Bagnolo (18km chiusa nel 1955) e la Cavezzo-San Felice-Finale (20km chiusa nel 1964). A queste si aggiungono le “incompiute” Mirandola-Novi-Fabbrico e la Modena-Pavullo, che con i suoi 40 km di tracciato, 5 gallerie e 22 caselli, rappresenta un corridoio naturale di eccezionale valore. Il parziale recupero di alcuni di questi sedimi a uso ciclistico, come la Modena-Vignola, ha mostrato risultati incoraggianti, trasformandoli in apprezzate infrastrutture per il tempo libero. Tuttavia, la concezione di questi percorsi rimane prevalentemente ricreativa, lontana dal modello delle “superciclabili” extraurbane del Nord Europa, vere e proprie arterie per la mobilità quotidiana.

Le recenti dichiarazioni di diversi amministratori locali sembrano indicare una nuova consapevolezza di una idea di un futuro basato su una rete capillare di trasporto pubblico, in grado di affrontare il problema di una provincia costantemente congestionata dal traffico. Sono tornate in campo le ipotesi di una “metropolitana leggera”, che possa servire anche i collegamenti con la provincia, in particolare con Sassuolo, Carpi e Reggio Emilia, e di una “Ferrovia Cispadana” per collegare diverse città della regione. Come FIAB, sosteniamo questa direzione e suggeriamo di puntare con decisione sull’intermodalità, favorendo la combinazione treno + bici per completare i percorsi da e verso le stazioni, e garantire una mobilità realmente flessibile e sostenibile.

E per i nodi mancanti, si dovrebbe poi integrare il trasporto su ferro con una rete di “superciclabili” di livello metropolitano: percorsi larghi, illuminati e sicuri, con precedenza nelle intersezioni. Su tratte medio-corte e con il supporto della micromobilità elettrica, potrebbero rappresentare per tanti cittadini un’alternativa concreta all’automobile. Il futuro della mobilità modenese si scrive oggi: le scelte che verranno compiute determineranno se la provincia saprà essere all’altezza della grande storia che ha perduto.

Il paradosso di Modena

Pubblicato il di

È passato un anno da quando il rapporto Ecosistema Urbano 2024 ha rivelato la contraddizione di Modena, che nell’estate del 2025 si trova ancora a un bivio cruciale. La città si è classificata al 27º posto nazionale per sostenibilità urbana, con buona presenza di ZTL e piste ciclabili, ma è scivolata al 95º posto per incidenti stradali, diventando maglia nera regionale per pedoni investiti.

In seguito, i dati Istat consolidati per il 2024, presentati a luglio 2025, sono stati impietosi: la provincia di Modena ha contato 41 decessi, seconda solo a Bologna in regione, con il record negativo di 10 pedoni uccisi. Il costo sociale è di quasi 85 milioni di euro, con un impatto pro capite di 462 euro, superiore a Bologna (393 euro).

Modena rappresenta al massimo il prototipo della “città virtualmente sostenibile”: ha investito nell’hardware della mobilità dolce, ma non è riuscita a scalfire la cultura automobilistica radicata. È la sindrome delle città medie italiane del boom economico: l’auto non è solo trasporto, ma simbolo di status, estensione dell’identità, conquista sociale sedimentata in decenni di benessere. Mentre ZTL, piste ciclabili e mezzi pubblici vengono percepiti più come concessioni alla modernità che alternative desiderabili all’uso dell’auto privata.

Questa cultura si riflette nell’urbanistica del “et et” invece che dell'”aut aut”: ZTL estese coesistono con alto tasso di motorizzazione, piste ciclabili si sviluppano parallele alle strade ad alto scorrimento, il trasporto pubblico compete senza vincere. Il caso Modena dimostra che la sostenibilità non si raggiunge per addizione di elementi virtuosi, ma richiede sottrazione radicale di quelli critici. Serve uno “shift modale strutturale” che renda l’auto il mezzo meno conveniente rispetto a bici e mezzi pubblici.

Per cambiare le dinamiche della mobilità le politiche devono essere selettive e non addizionali: se si aggiungono nuove modalità di transito, senza togliere parcheggi e priorità al traffico privato, i cittadini continueranno per comodità ad usare l’auto. Se i cittadini possono transitare e parcheggiare ovunque davanti ad ogni destinazione, perché dovrebbero cambiare le loro abitudini? In ogni città europea che ha fatto con successo queste operazioni, i marciapiedi, le piste ciclabili e corsie bus hanno tolto spazio a parcheggi e corsie di transito.

Modena non è un’anomalia, ma il perfetto emblema di un modello urbano contraddittorio. Finché questa contraddizione non si risolverà, Modena rimarrà un paradosso vivente in attesa di cura.

Violenza stradale: non freddi numeri, ma nomi e cognomi.

Pubblicato il di

Ai primi giorni di agosto, all’osservatorio di ASAPS risultano 141 decessi tra i ciclisti: di questi quasi la metà (68) erano over 65, ed in 14 casi i conducenti sono fuggiti. Nei primi sei mesi del 2025 è stato rilevato un incremento di ciclisti morti del 21,8% rispetto al 2024.

Freddi numeri? Nemmeno per sogno, andiamo a conoscere solo quelli dell’ultima settimana.

Tre persone travolte a Terlizzi in Puglia appartenenti alla sezione locale dell’Avis, erano molto conosciuti nella comunità di Andria. Antonio Porro, 70 anni, imprenditore fondatore di una torrefazione. Sandro Abruzzese, 30 anni, lavorava come assicuratore, mentre Vincenzo Mantovani, 50 anni, titolare di un’officina lascia una moglie e due figlie. Dopo una settimana di lavoro e volontariato, il gruppo era solito pedalare la domenica: sono stati travolti da un ragazzo 30enne che stava per raggiungere alcuni amici a Bari per le vacanze.

Dal sud ci spostiamo al nord per raccontare di uno scontro stradale che ha spezzato la vita di Deborah Rolando, 48 anni, un compagno e 3 figli di 18, 16 e 15 anni, ed era la titolare del bar «Vecchio mulino» a Crevoladossola dove viveva sopra il locale da oltre dieci anni. Come quasi tutti i giorni era in sella alla sua bici e, secondo le prime ricostruzioni, è stata travolta da un 23enne alla guida di furgone impegnato in una manovra di sorpasso di tre auto.

Ecco, su quelle bici non ci sono radical chic che non hanno nulla da fare di meglio, ma persone normali, che lavorano, pagano le tasse, contribuiscono al benessere della comunità e che hanno tutto il diritto di occupare la strada, anche solo per divertimento, con il mezzo che preferiscono.

Purtroppo, anche nei commenti social alla tragedia di Terlizzi, i ciclisti uccisi vengono derisi, umiliati, insultati. Ci tocca ancora sentire che se la sono cercata, che la strada è di chi lavora, che i ciclisti fanno solo perdere tempo, quando basta leggere le cronache per rilevare che spesso gli investitori non avevano nulla di più “importante” da fare di chi è stato investito (anzi spesso è il contrario).

È quindi necessario ribadire che la strada è di tutti, e che in questo paese rivendichiamo la libertà di scegliere il mezzo con cui spostarci senza rischiare ogni giorno la vita. Perché invece sulle strade italiane vige la legge del più forte (o il Codice della Strage): è una emergenza nazionale che ci interessa solo quando scopriamo che sono anche amici, parenti, conoscenti, colleghi di lavoro. E allora, poi, scatta l’empatia. “Una tragedia. RIP in pace, Angelo”.

Zero morti sulla strada: non è più un’utopia

Pubblicato il di

Mentre Modena conquista il triste primato regionale di pedoni investiti mortalmente, la capitale finlandese, Helsinki, festeggia un risultato storico: zero vittime della strada in un anno intero. Un traguardo che per una città di quasi 700.000 abitanti non è frutto del caso, ma di una strategia precisa, coraggiosa e, soprattutto, replicabile. Una lezione utile per la nostra città, da studiare con la massima attenzione, proprio mentre, come parte della rete “Modena 30”, chiediamo con massima urgenza il limite dei 30 km/h nelle aree attorno alle scuole

Il segreto del successo di Helsinki non risiede solo nell’abbassare i limiti di velocità: 30 km/h in quasi metà delle strade, specialmente nelle aree residenziali e vicino alle scuole. La vera rivoluzione è stata un approccio “data-driven”: la città si è dotata di una rete di sensori, ha analizzato sistematicamente i dati sugli incidenti e ha usato strumenti predittivi per capire dove e perché le regole non venivano rispettate. Sono state utilizzate mappe di rischio e sondaggi sulla sicurezza percepita per pianificare le priorità.

Grazie a questa profonda conoscenza, sono state modificate le infrastrutture. Strade volutamente più strette, alberature e un design urbano più complesso costringono chi guida ad abbassare la velocità in modo naturale. Le intersezioni sono state riprogettate per proteggere i più vulnerabili – famiglie con bambini, anziani, chi si sposta a piedi o in bici – con attraversamenti rialzati e chiara segnaletica visiva. Inoltre, il trasporto pubblico è stato potenziato per ridurre il numero di auto in circolo. Vengono coinvolti anche cittadini, associazioni e istituzioni in processi partecipativi e campagne di educazione stradale.

Si è passati così da una mera logica punitiva a una progettuale, rendendo la sicurezza una conseguenza di un intero sistema città che ha un effetto calmante sulla guida.

L’esempio di Helsinki dimostra che “Vision Zero”, obiettivo dell’Unione Europea di zero morti sulle strade urbane per il 2050, non è un’utopia. Modena ha già uno strumento per iniziare questo percorso: il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS). È proprio all’interno del PUMS che questa visione può e deve essere integrata. Ampliando gli interventi settoriali, il Comune può adottare un approccio sistemico come quello finlandese: utilizzare i dati non solo per monitorare, ma per progettare attivamente la sicurezza, modificando le strade e lo spazio pubblico per salvare vite. Modena ha tutti i numeri per invertire la rotta e mettere al centro la vita delle persone, per una città più sicura, sana e vivibile per tutti.

Pedoni investiti a Modena: “Basta morti sulle strade. È ora che la città cambi passo”

Pubblicato il di

La notizia del tragico investimento di un signore mentre attraversava sulle strisce pedonali in via Morane era arrivata proprio mentre, come associazioni impegnate per la sicurezza stradale, stavamo analizzando l’ennesimo, drammatico dato presentato dall’Assessora Regionale alla Mobilità, Irene Priolo: Modena e la sua provincia detengono la maglia nera in regione per numero di pedoni investiti, con un aumento di incidenti e feriti in netta controtendenza rispetto al resto dell’Emilia-Romagna [1].

Impariamo oggi che quel signore si chiamava Lanfranco Bergamini, aveva 78 anni ed è morto in ospedale dopo un’agonia di diversi giorni a causa di quello stesso scontro.

Dietro ai freddi numeri che lasciano spesso indifferenti e a cui siamo purtroppo abituati, ci sono persone con nome e cognome, le loro famiglie e i loro cari a cui vanno le nostre condoglianze, ma di fronte a questi numeri non si può non andare oltre al dolore per capirne le cause e trovare soluzioni vere e durature a problemi sistemici.

Questi dati seguono di pochi giorni la morte di Maria Sivio, un’altra persona anziana investita a Castelnuovo Rangone. Una terribile sequenza che conferma ciò che denunciamo da anni: non sono fatalità, ma tragedie annunciate, frutto di un modello di città che continua a privilegiare la velocità delle auto a scapito della vita delle persone.

Mentre altre città come Bologna invertono la rotta con la ‘Città 30’ e vedono calare gli incidenti, Modena peggiora, collezionando una tragica maglia nera per numeri di morti (in particolare persone a piedi) generando un costo sociale di 84.940.228 euro pari a 462 euro pro capite, contro i 393 di Bologna. Non è più tempo di timide promesse, ma di un’azione decisa e provata: rendere Modena una Città 30 per salvare vite e creare spazi più vivibili per tutte le persone.

Le cause degli scontri stradali sono quasi sempre le stesse, come confermano i dati ISTAT: eccesso di velocità e distrazione alla guida, aggravate da un’infrastruttura stradale che non protegge a sufficienza gli utenti più vulnerabili.

Il nostro sentimento, oggi, è un misto di dolore e rabbia, perché constatiamo la mancanza di una reale percezione della gravità sociale di questo problema. Basta con le scuse: non vogliamo più sentirci dire che mancano le risorse o che la soluzione sia solo “educare gli utenti”. Non è più accettabile, mentre le persone rischiano la vita per il semplice gesto di attraversare una strada. Servono azioni coraggiose che dipendono unicamente dalla volontà politica locale.

Proponiamo due interventi prioritari:

  1. Un piano straordinario per la sicurezza degli attraversamenti
    Chiediamo di destinare ogni risorsa disponibile a un programma di messa in sicurezza di tutti gli attraversamenti pedonali, partendo da quelli vicini a scuole, parchi, ospedali e centri per anziani. Gli interventi devono includere:

    • Attraversamenti rialzati
    • Chicane
    • Marciapiedi avanzati (“orecchie”)
    • Isole salvagente e spartitraffico
    • Segnaletica orizzontale e verticale ad alta visibilità e durabilità
  2. Controlli sistematici e costanti
    La Polizia Locale deve essere impiegata in modo mirato e continuativo, 365 giorni all’anno, con pattuglie dedicate a:

    • Verificare il rispetto della precedenza ai pedoni sulle strisce, sanzionando chi non rallenta o addirittura non si ferma e chi parcheggia in prossimità, ostacolando la visibilità.
    • Verificare il rispetto dei limiti di velocità, in tutte le strade incluse, le zone 30 e davanti alle scuole.
    • Reprimere l’uso del cellulare alla guida, una delle principali cause di distrazione.
    • Controlli frequenti su auto in sosta irregolare che occupano marciapiedi, ciclopedonali o ciclabili, creando ostacoli per gli utenti più deboli.

Le campagne di sensibilizzazione spot non bastano più. Chiunque guidi sa quanto queste norme di civiltà siano sistematicamente violate, a fronte di una repressione del tutto inadeguata alla dimensione del fenomeno.

L’obiettivo a lungo termine deve essere quello di avere strade urbane che costringono a moderare la velocità, non che lo permettono soltanto. Per questo chiediamo:

  • L’istituzione del limite di 30 km/h sulla quasi totalità della rete stradale urbana, seguendo l’esempio virtuoso di Bologna [2], che ha già registrato ottimi risultati in termini di riduzione di scontri, morti e feriti.
  • Come primo passo, non più rimandabile, proponiamo una sperimentazione immediata per la creazione di “Aree Scolastiche Sicure”. Questa misura prevede l’introduzione e l’effettivo controllo del limite di velocità a 30 km/h e attraversamenti rialzati in un’area estesa per almeno 500 metri attorno a tutti gli istituti scolastici. Tale provvedimento si affiancherebbe e rafforzerebbe le “zone quiete scolastiche” – ovvero le chiusure al traffico motorizzato almeno negli orari di entrata e uscita, già previste dal Codice della Strada – con lo scopo di trasformare i percorsi casa-scuola in tragitti sicuri, incentivando la mobilità attiva e l’autonomia di bambini e ragazzi.

Chiediamo infine che il Comune di Modena adotti formalmente la “Vision Zero” come principio guida delle sue politiche sulla mobilità. L’unico obiettivo accettabile è zero vittime sulla strada. Il Comune deve investire in una grande campagna culturale per promuovere un nuovo patto di convivenza stradale. E le associazioni di Modena 30 sono pronte a collaborare.

Perché la sicurezza di persone che si spostano a piedi, in bicicletta o coi mezzi pubblici non è una questione di parte, ma il principale indicatore della civiltà di una comunità.

Fonti:
[1] https://mobilita.regione.emilia-romagna.it/notizie/attualita/sicurezza-stradale-scende-il-numero-di-vittime-e-feriti-in-emilia-romagna-22-e-3-negli-ultimi-cinque-anni/documenti-allegati/relazione-incidenti-2024.pdf/@@download/file

[2] Bologna Città 30 Città 30, i dati dei primi 6 mesi del 2025 | Comune di Bologna

[3] Vision zero: a Helsinki un anno senza morti sulle strade: https://yle.fi/a/74-20174831