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Città ciclabili? Felicità al massimo e stress al minimo

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Fine anno, tempo di classifiche. Prendiamo ad esempio l’Happy City Index dell’Institute For Quality Of Life, che analizza le attività urbane che hanno un impatto diretto sulla felicità. Con 26 indicatori in 6 categorie (cittadini, governance, ambiente, economia, salute e mobilità), le migliori 10 città sono state Copenhagen, Zurigo, Singapore, Aarhus, Anversa, Seoul, Stoccolma, Taipei, Monaco di Baviera, Rotterdam.

In un’altra classifica sulle città meno stressanti (basata su tempi di viaggio per percorrere 10 km, inquinamento, sicurezza, salari e costo della vita e sistema sanitario) troviamo nei primi posti Eindhoven, Utrecht, Canberra, Tallin, Trondheim, Groningen, Bergen, Porto, Brisbane, Rotterdam.

Non stupisce che la mobilità sia un parametro ritenuto molto rilevante per la qualità della vita in città: chi non odia lo stress e tensioni del traffico cittadino? Infatti, le città che hanno ottenuto i punteggi più alti in termini di felicità complessiva hanno ottenuto risultati eccellenti negli indicatori di mobilità e ambiente, a partire dai campioni di ciclabilità del Nord Europa come Copenaghen: superstrade ciclabili, semafori regolati in base alla velocità delle bici e piste ciclabili sgomberate dalla neve rendono possibile l’uso della bicicletta tutto l’anno. Il risultato? Lo abbiamo appena visto anche nella trasmissione “La città ideale” su RAI3: aria più pulita, cittadini più sani e pendolari meno stressati.

E sono anche tutte città molto ricche: allora non è vero che pianificare la mobilità urbana su un mix più equilibrato di auto, bici e mezzi pubblici fa bloccare l’economia. E visto l’alto livello di felicità non sembra proprio che gli amministratori stiano complicando la vita ai loro cittadini privilegiando chi si sposta senza i mezzi privati motorizzati, cosa che sembra impossibile alle nostre latitudini.

E se è pur lecito dubitare di queste classifiche, i racconti di chiunque sia tornato da un viaggio possono descrivere meglio il senso di sicurezza, tranquillità e silenzio: strade vivaci frequentate in gran parte da cittadini sui mezzi pubblici, a piedi, in bici e punteggiate da un commercio locale diffuso e florido. Bastano pochi giorni per tornare in Italia e ritrovarsi, per questi aspetti, in città in ritardo di decenni, in pieno Novecento.

Un messaggio è chiaro per pianificatori e politici: se vuoi comunità più solide e persone più felici, dai priorità a pedonalità e ciclabilità.

Un 2025 sconfortante per i cittadini in bicicletta

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Il 2025 si chiude con un bilancio sconfortante per chi, a Modena come nel resto del Paese, sceglie la bici per i propri spostamenti quotidiani. L’anno si era aperto la riforma del Codice della Strada, un provvedimento atteso vista la sostanziale stasi nel calo di eventi e lontani dall’obiettivo del dimezzamento delle vittime entro il 2030.

In particolare, per i cittadini che si muovono in bici, la riforma si è rivelata un’occasione persa. L’unica novità di rilievo, la norma del sorpasso a 1,5 metri, è nata depotenziata dalla postilla “ove possibile” e resa di fatto inefficace dalla difficoltà di contestazione immediata.
Saremmo curiosi di sapere quante sanzioni sono state elevate per questa infrazione, ma temiamo numeri meramente simbolici: sulle nostre strade la distanza di sicurezza resta un’opzione discrezionale di chi va in auto, non un diritto di chi si sposta in bici.

Il confronto con l’estero dovrebbe far riflettere i nostri legislatori. Mentre qui dibattiamo sulle postille, nel Regno Unito la lotta alla violenza stradale è pragmatica: l’invio alla polizia di filmati registrati tramite dashcam o telecamere da casco è attivamente incoraggiato. Nel 2025, le sanzioni derivanti da video-segnalazioni dei cittadini inglesi sono cresciute dell’80%, creando una reale deterrenza: entro 14 giorni le autorità analizzano tutti i video e procedono con ammonimenti, multe o procedimenti penali.

In Italia invece per i ciclisti i numeri sono in deciso peggioramento: al 21 dicembre i dati preliminari di ASAPS contano 217 persone decedute rispetto ai 185 ufficiali del 2024. Un anno di sangue che non poteva che chiudersi con l’episodio grottesco e spaventoso avvenuto in Veneto: un automobilista che spara (per fortuna a salve) contro un gruppo di giovani ciclisti “colpevoli” di rallentarlo. Ai Carabinieri l’aggressore ha citato “futili motivi” ed un odio generalizzato verso i ciclisti. Se la pistola era finta, l’automobile è un’arma vera in mano a persone con questo tipo di risentimenti.

Questa “rabbia stradale” non è un fenomeno isolato e lontano. Si respira agli incroci e si legge, purtroppo, anche nelle decine di commenti sui social, anche quelli delle cronache stradali modenesi: toni di incitamento o di giustificazione della violenza che non possono essere tollerati.

Pedalare in Italia, come anche sulle strade di Modena fa sempre più paura: per questo nel 2026 continueremo ancora a testimoniare che la strada appartiene a tutti, a partire dai più fragili, chiedendo una città più sicura e civile.

Modena in bicicletta, tra desiderio e realtà

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Spadoni, presidente FIAB Modena: “La domanda è forte, ma serve più coraggio politico”
Intervista di Patrizia Palladino – Vivo Modena

Qual è lo stato attuale delle piste ciclabili a Modena e quali sono i principali punti critici che ancora ostacolano una mobilità dolce sicura e continua?

Per rispondere a questa e ad altre domande abbiamo interpellato il presidente di Fiab Modena, Ermes Spadoni. “L’attuale amministrazione – risponde Spadoni – ha finora operato in continuità con il passato, senza imprimere la svolta sistemica necessaria. Continua a realizzare tratti ciclabili privi di omogeneità e riconoscibilità, ricorrendo spesso a percorsi ciclopedonali promiscui o a ciclabili ricavate sul marciapiede, anche lungo assi viari principali. Manca la standardizzazione: a volte il fondo rosso copre l’intera carreggiata, altre solo le intersezioni; in altri casi la segnaletica verticale interrompe la pista, creando ostacoli. Queste discontinuità non scoraggiano gli esperti, ma chi vorrebbe iniziare a usare la bici e non si sente sicuro. Il punto più critico, però, restano le intersezioni con il traffico motorizzato: occorre prevedere precedenza ciclabile, traiettorie chiare, attraversamenti con fondo rosso ben visibile e, soprattutto, la rimozione di parcheggi e ostacoli che impediscono il contatto visivo tra automobilisti e ciclisti, la cosiddetta daylighting”.

Il progetto Bike to Work sta davvero cambiando le abitudini dei cittadini o il suo impatto resta ancora ‘solo’ simbolico?

Per ottenere un vero cambiamento modale non c’è una soluzione unica, ma una “ricetta” con più ingredienti. Infrastrutture e moderazione del traffico sono la base, ma servono anche misure come segnaletica dedicata, parcheggi sicuri (ciclostazioni) e incentivi economici. Il Bike to Work a Modena ha avuto un riscontro positivo, coinvolgendo circa mille cittadini a ogni edizione e rimborsando migliaia di chilometri “puliti” in circa 76.000 viaggi. Per raggiungere la massa critica, però, è necessario rendere permanente il progetto e coinvolgere attivamente i mobility manager aziendali, affinché anche le imprese offrano facilitazioni ai dipendenti.

Gli autovelox sono sufficienti a ridurre la velocità delle auto e a prevenire incidenti mortali o servono misure più incisive come le “Zone 30”?

Gli autovelox sono fondamentali sulle grandi arterie, così come i controlli della Polizia Locale ma, all’interno dei quartieri residenziali, la velocità si controlla anche con il design della strada: servono attraversamenti rialzati, restringimenti delle carreggiate e l’avanzamento dei marciapiedi agli incroci. La sicurezza reale, quella dei 30 km/h, si ottiene inducendo comportamenti corretti tramite l’infrastruttura, e sanzionando le condotte pericolose. Gli autovelox sono comunque strumenti efficaci e salvano vite, riducendo gli incidenti mortali dal 15% al 26%, come dimostrano autorevoli studi. Non si tratta quindi di “fare cassa”, ma di proteggere concretamente le vite umane.

Dai vostri monitoraggi di settembre emerge una ripresa nell’uso della bici, ma siamo lontani dai livelli pre-Covid: quali le cause del gap e quali le soluzioni per colmarlo?

Dopo il Covid, molte città europee hanno colto l’occasione per ridisegnare lo spazio pubblico e la mobilità, mentre in Italia la micromobilità è stata spesso narrata, anche dalla politica, come un “vezzo” elitario o addirittura un intralcio al traffico: questa narrazione tossica frena il cambiamento. Al contrario, i dati europei dimostrano che lo sviluppo della ciclabilità è strategico per la salute pubblica, la qualità dell’aria e la vitalità del commercio di prossimità. Bisogna smettere di trattare la bici come un problema e iniziare a trattarla come parte della soluzione.

Sul nostro sito è aperto un sondaggio sul mezzo preferito per gli spostamenti in città: il 37% dei lettori sceglie la bici. Fiab come commenta questo dato?

I dati del percorso partecipativo “Sei la mia città” e anche quelli del vostro sondaggio parlano chiaro: il 37% dei modenesi indica la bicicletta come mezzo preferito. Non ci sorprende: Modena ha la conformazione ideale (pianura, distanze compatte, clima favorevole) e un parco bici privato enorme (quasi ogni cittadino ne possiede una). I cittadini sono pronti, ma la politica deve osare di più per incrementare quel 12% di spostamenti in bici da cui siamo partiti nel 2019, con l’obiettivo di raggiungere entro il 2030 il 20% previsto dal PUMS. Bologna anche grazie alla Città 30 continua ad aumentare la mobilità ciclistica, quest’anno +22%. Servono infrastrutture complete e sicure, una rete ciclabile intercomunale estesa, stalli bici sicuri e diff usi, velostazioni custodite, hub multimodali. Occorre colmare il divario tra il “desiderio” di pedalare e la possibilità di farlo in sicurezza, per rendere la bici la scelta più naturale e conveniente per muoversi in città.

Furti di biciclette a Modena: nuovi pericoli e nuove difese

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È successo a ogni ciclista. Torna dove ha lasciato la bici e trova solo aria, o una catena divelta. Lo sconforto che sale, e quel pensiero fisso: “Ma come hanno fatto?”. A Modena succede ogni giorno. E mentre il Pums punta al 20% di spostamenti in bici entro il 2030, i modenesi lasciano sempre più spesso la bicicletta in cantina. Troppo rischio, troppa frustrazione.

Il furto di una bicicletta viene considerato un reato minore, e non è comprensibilmente nelle priorità delle forze dell’ordine, ma è un crimine che colpisce la salute di tutti. Ogni bici rubata è un cittadino che spesso torna all’auto, contribuendo a inquinamento, traffico, stress urbano. Moltiplichiamo per le 350.000-500.000 biciclette rubate ogni anno in Italia: non sono solo furti, ma un vero e proprio ostacolo allo sviluppo della mobilità attiva.

E dietro? Non solo il balordo che ruba per arrivare a sera, ma bande organizzate con logistica da azienda: flessibili a batteria, furgoni, rotte internazionali. A Modena le bici rubate prendono spesso il treno regionale per le altre piazze regionali in un sistema osmotico rodato. Le e-bike di valore finiscono all’estero, rivendute online o smontate a pezzi.

Se il flessibile a batteria è la nuova arma dei ladri, gli smart tag GPS possono essere una difesa concreta. Piccoli ed invisibili, si nascondono nella bici e se sparisce, la si traccia in tempo reale. Oppure ci sono i dissuasori sonori: si tocca la bici e parte un allarme.

E le difese non si fermano solo a buoni lucchetti, ma possono essere integrate con la marcatura. I dati del Registro Italiano Bici non mentono: le bici marchiate subiscono solo 30 furti ogni 1.000, contro i 160-200 delle anonime. Una riduzione dal 16% al 3%. Perché? Perché una bici marcata non si rivende.

I depositi protetti a Modena non mancano: via Carteria, Novi Sad, Stazione, Porta Nord. Circa 400 posti totali, 20 euro di cauzione. Li usano 1.200 modenesi, ma quanti ne servirebbero davvero? Il triplo? Il quadruplo? La domanda c’è, l’offerta è ancora poco diffusa sul territorio.

I furti di biciclette sono una questione di salute pubblica, di vivibilità urbana ed infine di contrasto alla criminalità organizzata. Serve investire in protezione seria da parte del cittadino: marcatura (7 euro), una catena antifurto valida (50 euro circa), magari uno smart tag. Serve che il Comune crei più depositi protetti. Serve che le forze dell’ordine colpiscano ricettatori locali e reti organizzate.
Modena nel 2014 contava 200.000 biciclette, è un peccato che restino in cantina per paura.

I giovani e la bicicletta: una felicità che rischia di diventare sconosciuta

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Come FIAB Modena, viviamo quotidianamente la città sulle due ruote e promuoviamo una mobilità più attiva e sostenibile. Recentemente, abbiamo avuto il piacere di collaborare con l’Istituto e Liceo Venturi per un’attività di coinvolgimento di tutti gli studenti del primo anno, accompagnandoli in un tour in bicicletta per le vie di Modena. Dopo aver illustrato le regole base per una circolazione sicura, abbiamo chiesto ai ragazzi di esprimere, con parole o disegni, le loro sensazioni sul muoversi in bici. Il risultato è stato un’ondata di entusiasmo e di senso di libertà. Un biglietto, su tutti, riassume perfettamente l’esperienza: “Liberi di pedalare, come volare”.

Questa gioia pura, quasi primordiale, stride però con una realtà che osserviamo con crescente preoccupazione durante i nostri interventi di educazione stradale nelle scuole elementari e medie: sono sempre di più i bambini e i ragazzi che non sanno andare in bicicletta. Non è solo una nostra impressione. Si tratta di un fenomeno diffuso, confermato da recenti analisi che evidenziano come l’uso della bicicletta tra i più giovani si sia drasticamente ridotto. Le cause sono molteplici: la priorità data all’automobile per ogni spostamento, anche brevissimo, e un tempo libero sempre più trascorso in casa, lontano da cortili e parchi.

Si perde così non solo un’abilità motoria fondamentale, ma anche l’accesso a quell’incredibile sensazione di autonomia e felicità che i ragazzi del Venturi hanno saputo descrivere così bene. Quella sensazione che loro hanno paragonato al “volare”, la scienza la descrive in modo leggermente diverso, ma altrettanto affascinante. Andare in bicicletta non sarebbe come volare, un’azione quasi passiva, ma piuttosto come “nuotare”: uno stato di flusso, un movimento in cui siamo immersi nell’ambiente, coordinando attivamente equilibrio e percezione per avanzare. È questa connessione attiva con ciò che ci circonda a generare un profondo senso di benessere e libertà.

Vedere la gioia negli occhi delle matricole ci ha confermato l’importanza della mobilità ciclistica. Regalare a un giovane la possibilità di “nuotare” per le strade della propria città, di sentirsi “libero come di volare”, è un investimento per il suo futuro e per quello dell’intera comunità. È un’esperienza di crescita che non possiamo permettere diventi un lusso per pochi. Per questo, come FIAB, continueremo a impegnarci affinché ogni bambino e ragazzo di Modena possa scoprire questa semplice, meravigliosa forma di felicità.

 

Il Codice della Strada? L’articolo 1 è da riscoprire (*)

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Dialogando quotidianamente con chi si muove in città, l’impressione è che il Codice della Strada sia percepito come un manuale a uso e consumo di chi si muove in automobile, un insieme di regole per far scorrere il traffico motorizzato. In realtà, il suo spirito è l’esatto opposto: non mette al primo posto la velocità, ma la sicurezza delle persone, in particolare quelle più vulnerabili.

L’articolo 1, il primo e più importante del Codice, è una dichiarazione di intenti che merita di essere letta con attenzione. Il comma 1 stabilisce che la “sicurezza delle persone, nella circolazione stradale, rientra tra le finalità primarie di ordine sociale ed economico”. Non la rapidità, ma la tutela della vita umana. Il comma 2 va oltre, indicando che la circolazione deve ispirarsi a principi di “mobilità sostenibile”, puntando a “ridurre i costi economici, sociali ed ambientali derivanti dal traffico veicolare”, “migliorare la qualità della vita” e, testualmente, “promuovere l’uso dei velocipedi”.

Vanno quindi sfatati alcuni pericolosi luoghi comuni come quelli che “i pedoni si buttano” o che “i ciclisti intralciano”? Queste frasi tradiscono una profonda ignoranza del Codice. I pedoni hanno il diritto di attraversare la strada in sicurezza, e per questo gli automobilisti hanno il dovere di rallentare sempre in prossimità di strisce e incroci. I ciclisti hanno pieno diritto di circolare (tranne dove esplicitamente vietato), e chi guida un’auto ha il dovere di rallentare quando li incontra e, soprattutto, quando li sorpassa, mantenendo un’adeguata distanza laterale (recentemente fissata per legge in 1,5 metri).

La regola è semplice: se non c’è lo spazio per sorpassare un ciclista in totale sicurezza, l’automobilista non ha alcun “diritto” di farlo. Deve rallentare, accodarsi e attendere il momento opportuno. E se un pedone sta per attraversare? L’automobilista deve avere pazienza lo stesso, perché sta conducendo il veicolo più pesante e potenzialmente letale sulla strada.

Riscoprire l’articolo 1 del Codice della Strada significa ricordare una verità fondamentale: la strada è uno spazio condiviso e chiedere strade più sicure e rispetto per chi cammina o pedala non è la pretesa di una categoria, ma la semplice richiesta di applicare una legge che ci invita a un cambio di prospettiva: sulla strada, la gerarchia dei valori non è dettata dalla velocità, ma dalla tutela della vita e della salute delle persone.

(*) Liberamente tratto da un’analisi di Gianni Lombardi sul blog Benzinazero.

La Pedalata della Salute: un’occasione per riflettere sull’accessibilità

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Sabato 27 settembre si è svolta la “Pedalata dei 10 km della Salute”, una bella iniziativa organizzata da Azienda Ospedaliera Universitaria a cui abbiamo collaborato: l’evento, che ha unito simbolicamente le tre strutture sanitarie della città (Policlinico, Sant’Agostino e Baggiovara), è stato pensato come momento per celebrare i 20 anni dell’Ospedale di Baggiovara promuovendo contemporaneamente mobilità attiva e salute.

I cittadini hanno risposto numerosi e nonostante il tempo incerto un lungo serpentone di biciclette ha riempito il percorso su via Emilia Est, centro storico ed infine la ciclabile di Via Giardini. Lungo il tragitto abbiamo usufruito del prezioso supporto della Polizia Locale che ci ha agevolato negli incroci ed attraversamenti.

Perché l’ampio numero di partecipanti ha messo a nudo i limiti delle ciclabili urbane modenesi, anche quelle realizzate in sede propria negli ultimi due decenni. Il fatto è che le larghezze sono quasi sempre quelle minime di 2,5 metri (a volte anche meno) e la realizzazione in contiguità o promiscuità sullo stesso piano di percorrenza con i pedonali, comporta sempre una sensazione di conflitto con gli altri utenti e di spazi angusti e poco accoglienti.

Poi il tratto sulla via Giardini a partire dall’altezza del Direzionale 70 versa in uno stato di manutenzione insufficiente con fondo rovinato e carreggiata ridimensionata da una vegetazione che in pochi anni si è ripresa i suoi spazi. E rimangono soprattutto i numerosi ostacoli disseminati sul tracciato, che avevamo già contestato al momento della realizzazione: paletti posizionati così stretti che stentano a passare le biciclette normali, per non parlare quindi di mezzi un po’ più ingombranti come possono essere le bici cargo (incentivate a livello regionale), i tricicli elettrici usati dagli anziani, oppure le bici speciali per trasporto di persone con vari tipi di disabilità, come quelle dei nostri amici di “3 ruote per l’amicizia” che infatti erano presenti alla pedalata ma hanno dovuto abbandonare alla fine di Corso Canalchiaro perché impossibilitati a proseguire.

I cittadini modenesi chiedono da tempo un salto di qualità della rete ciclabile modenese, ed in questo caso specifico noi crediamo che una dorsale ciclabile che collega il centro città ad una frazione popolosa nonché al più recente ospedale cittadino, e che recentemente è stata promossa anche turisticamente come “Ciclovia del Mito” non possa più essere un percorso ad ostacoli che esclude le categorie più fragili e penalizza l’utenza più virtuosa.

Il futuro della mobilità

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Una recente analisi della società Eumetra disegna un nuovo possibile scenario per la mobilità italiana: entro il 2030 l’automobile perderebbe il suo primato come mezzo di trasporto principale, crollando dal 40% fino al 24%, mentre la bicicletta balzerebbe dall’attuale 2% a oltre il 10%.

Le ragioni di questa transizione sono molteplici: l’aumento del costo della vita, il caro carburante e una crescente incertezza legata alle nuove tecnologie automobilistiche stanno spingendo sempre più persone a interrogarsi sulla reale convenienza dell’auto privata. A questo si aggiungono le politiche di regolamentazione, sia a livello europeo che locale, che limitano la circolazione dei veicoli a motore e incentivano l’uso del trasporto pubblico e di soluzioni di mobilità attiva.

I dati del sistema PASSI rivelano che nella provincia modenese il 16% della popolazione usa abitualmente la bici per i propri spostamenti, contro una media nazionale del 10%. Nel capoluogo la percentuale salirebbe addirittura al 25% – un risultato che pone Modena tra i comuni virtuosi d’Italia.

Tuttavia, c’è un problema: questi “ciclisti abituali” non considerano ancora la bici il loro mezzo principale. E i dati più recenti di FIAB Modena (ottobre 2024) mostrano un preoccupante calo dei passaggi ciclisti ai livelli più bassi degli ultimi otto anni.

Il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile punta al 20% di utilizzo della bici entro il 2030. Un obiettivo ambizioso ma raggiungibile, se Modena saprà trasformare i suoi “ciclisti della domenica” in veri pendolari su due ruote.

La chiave del successo sta nell’avere infrastrutture complete e sicure: serve una rete ciclabile intercomunale estesa come le direttrici Modena-Nonantola e Modena-Vignola, che nell’era della micromobilità elettrica possa rendere la bici competitiva con l’auto anche per i percorsi più lunghi. Servono poi servizi integrati: hub multimodali, velostazioni custodite e trasporto bici su bus per moltiplicare l’efficacia della rete ciclabile. Infine, è necessario un cambiamento culturale supportato da incentivi come il “Bike to Work” e la diffusione di cargo-bike per le consegne aziendali.

Modena ha tutte le carte in regola per anticipare il trend nazionale e diventare un modello per l’Italia. Il 25% di ciclisti abituali nel capoluogo è un patrimonio prezioso e delicato: convertirne a breve anche solo una parte in “ciclisti principali” significherebbe fare da apripista nazionale a quel 10% previsto per il 2030.

Il calo registrato da FIAB Modena deve essere un campanello d’allarme, non una resa. Questo trend negativo potrebbe essere legato al crescente pericolo percepito dai ciclisti, che si trovano a convivere con un traffico automobilistico sempre più aggressivo. Per invertire la rotta è fondamentale calmierare il traffico delle auto, creando strade più sicure e vivibili per tutti. La città ha dimostrato di saper pedalare, ora deve fare il passo successivo e rendere la bici la scelta più naturale per muoversi in città.

Strade scolastiche: quando i bambini riconquistano lo spazio urbano

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Immaginatele, le strade davanti alle nostre scuole. Non più fiumi di auto e smog negli orari di punta, ma spazi restituiti ai loro veri protagonisti: i bambini. Luoghi per correre, giocare, chiacchierare in sicurezza. Questa visione, a lungo sostenuta da cittadini e associazioni come Genitori ECOattivi e FIAB, incomincia finalmente a diventare realtà a Modena. Il modello delle “strade scolastiche”, che sta cambiando il volto di tante città europee, sta mettendo radici anche qui, dimostrando che la perseveranza dal basso può tradursi in azioni concrete.

Anche questa spinta ha portato l’Amministrazione a stanziare fondi, ricavati dalle sanzioni del codice della strada, per un primo, ambizioso progetto di “aree quiete scolastiche”. I fatti iniziano a seguire le sollecitazioni: in via Corni (scuole Galilei e Calvino) si sta riqualificando il percorso ciclopedonale creando un’area giochi, mentre in via Frescobaldi (Saliceto Panaro) nascerà inizialmente un’area pedonale più sicura. L’intervento più atteso è quello in via Amundsen (scuole Giovanni XXIII e Cavour), con un cantiere al via da settembre, a cui seguirà una sperimentazione alla primaria Bersani di Albareto durante la Settimana Europea della mobilità. E ora nuove scuole si stanno facendo avanti per richiedere interventi, come di recente hanno chiesto le Graziosi.

È fondamentale ricordare da dove nasce questo percorso. Non da una concessione, ma da una conquista. Parte con iniziative come Pedibus e Bicibus che costruiscono comunità, prosegue con la raccolta di dati sulle abitudini delle famiglie e si trasforma in un dialogo serrato con le istituzioni, fino a vedere le richieste diventare progetti finanziati. I benefici di questo circolo virtuoso vanno oltre la sicurezza: significa migliorare la qualità dell’aria che i nostri figli respirano, incentivare la mobilità attiva e ridurre il traffico, come insegnano le esperienze di Parigi e Barcellona.

Questi non sono solo interventi stradali, ma un progetto educativo e culturale. Una città che azzera il traffico davanti alle scuole è un laboratorio di educazione civica, dove i bambini imparano il valore di uno spazio pubblico di qualità. Ogni transenna posizionata da un volontario, o ancor meglio ogni fioriera o panchina, ogni marciapiede allargato, rappresenta un passo avanti nella costruzione di una città per le persone, non per le auto.

Come FIAB, continueremo a promuovere, a proporre e a monitorare, perché ogni metro di strada reso più sicuro per un bambino è un investimento sul futuro di tutta la comunità. La strada è lunga, ma abbiamo iniziato a percorrerla.

Camminabilità e ciclabilità come medicina preventiva

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Una ricerca pubblicata nell’agosto 2025 sulla rivista Nature  ha analizzato milioni di persone in migliaia di città, dimostrando che la “camminabilità” di un quartiere funziona di fatto come una medicina preventiva. Le persone che vivono in zone con marciapiedi sicuri, servizi raggiungibili a piedi e strade ben connesse si muovono di più e risultano più sane. Non solo la salute, anche le relazioni migliorano. A Cambridge, qualche anno fa, un quartiere è stato costruito appositamente attorno a una strada senza auto: in questo spazio sicuro i bambini hanno incominciato a giocare e i vicini a incontrarsi e conoscersi naturalmente. Ma l’esperimento ha avuto anche una controparte amara: non basta creare “oasi felici” se queste rimangono accerchiate dal traffico veloce che gli scorre intorno. 

Queste circostanze confermano intuizioni di cinquant’anni fa. Nel 1969 l’urbanista Donald Appleyard studiò tre strade di San Francisco con diversi livelli di traffico. In quella più trafficata trovò case con tende chiuse, marciapiedi deserti, vicini sconosciuti. In quella più tranquilla i bambini giocavano per strada, gli anziani sedevano sulle verande, le persone dichiaravano di avere degli amici, in sostanza vi risiedeva una comunità. Il traffico, quindi, non divide solo fisicamente: lacera il tessuto sociale e genera stress cronico.

Questo può spiegare quello che succede anche a Modena. L’alto tasso di motorizzazione e arterie concepite per velocizzare il traffico, portano a comportamenti aggressivi come accelerate brusche, sorpassi rischiosi, clacson per futilità che generano un alto numero di scontri stradali anche con esito fatale. L’esito è quello di una conflittualità spinta, che tra l’altro autoalimenta il malessere generale, facendo perdere a chi guida il senso di attraversare una comunità e vedere solo ostacoli alla propria velocità.

Il problema è che questo comportamento, anche nella piccola strada di quartiere, rende nei fatti la città sempre meno vivibile. La “guida isterica” in una piccola città pianeggiante rivela quindi un paradosso: l’auto è diventata una corazza per proteggersi da quell’ostilità e scaricare quello stress che essa stessa contribuisce a creare.

Il modo in cui progettiamo le città plasma salute e relazioni sociali. Rendere Modena più camminabile e calma significa investire nella sanità pubblica, ricostruire legami sociali e creare un ambiente meno stressante per tutti. La battaglia per strade più umane è la battaglia per una città che cura invece di ferire.