Modena bloccata dal traffico

In due mattine consecutive di fine ottobre, l’intera circolazione stradale modenese è andata in tilt al mattino. Cosa è successo? Semplicemente due incidenti, uno in tangenziale ed uno sulla Modena Sassuolo.

Il fatto che due eventi cosi “banali” possano da soli bloccare una città dovrebbe farci pensare a quale livello di insostenibilità del sistema siamo arrivati. Di chi è la colpa? A sentire gran parte delle chiacchere da bar-social (e da tante voci della politica), dello scarso grado di infrastrutturazione delle strade. Noi la pensiamo diversamente.

Partiamo dai dati: lo studio Trasfair (Comune ed Unimore) ci dice chiaramente che a Modena solo al mattino in orario di ingresso scolastico/lavorativo c’è un problema di traffico, mentre in tutti gli altri orari l’infrastuttura non è stressata. Ci sono poi le cifre dei percorsi automobilistici elaborati dal Comune, che sono impressionanti: il 12% dei cittadini modenesi compie percorsi inferiori a 1 km, il 32% inferiori a 2 km e il 45% inferiori a 2,5 km! A completare il quadro si rileva che l’83% degli spostamenti hanno origine e destinazione a Modena. Cioè circa il 40% degli spostamenti è all’interno della città per meno di 2,5km.

Con queste premesse di esagerato utilizzo dell’automobile, il PUMS affronta il tema della congestione stradale, precisando che deriva dal rapporto tra flussi veicolari e capacità della rete e in alcuni casi anche dall’uso delle strade da parte dei pedoni e dei ciclisti, quasi fosse questo il vero problema. Le conclusioni a cui si giunge propongono alcuni scenari come la ridistribuzione del traffico di attraversamento dal centro alle tangenziali e il massimo efficientamento delle tangenziali e delle radiali.

FIAB non condivide queste proposte che perseguono la logica di facilitare l’uso dell’auto così da aggravare l’assalto quotidiano al centro urbano, che non può essere certamente fermato dai parcheggi scambiatori proposti: infatti è proprio l’eccessiva disponibilità di spazi sosta nel centro urbano, che con il PUMS si intendono ampliare ulteriormente, che consente di penetrare in città e trovare parcheggio. L’ampia letteratura tecnica e la stessa esperienza modenese senza dubbio lo dimostrano.

Date queste premesse, a noi sembra che gli interventi prioritari siano quelli di mettere nelle condizioni i modenesi di non dover più usare più l’auto in quel 45% di spostamenti irrisori, controbilanciando l’attuale offerta di servizi di mobilità privata con un trasporto pubblico efficiente e moderno, una rete ciclabile integrata in una città a 30 Km l’ora, la riduzione delle auto in sosta a lato strada, E poi di pensare subito ad una politica credibile di disincentivo all’accompagnamento dei ragazzi a scuola. Insomma, meno auto nelle ore di punta per sfruttare al meglio le ampie infrastrutture già esistenti.

Invece a fronte di una piccola città di pianura, il PUMS propone ulteriori 682 Milioni di euro di investimenti per “efficientare” gli spostamenti dei mezzi a motore e fluidificare l’accesso alla città, quando la storia ci insegna che in 100 anni di motorizzazione di massa, nessuna città al mondo ha risolto i problemi di traffico aumentando il numero e la dimensione delle strade, nemmeno Los Angeles con autostrade sopraelevate a 12 e più corsie.

Si prenda atto che gran parte del problema di traffico per i cittadini modenesi che davvero per lavoro o per necessità personali devono usare l’auto, è generato dal fatto che si trovano a condividere la strada con l’altra metà dei loro concittadini che invece potrebbero tranquillamente farne a meno quel giorno. E’ un po’ come se al Pronto Soccorso chi entra con un codice rosso avesse la stessa priorità di accesso al servizio di un codice verde o bianco. Una palese ingiustizia sociale, che sulle strade si trasforma in occupazione indebita dello spazio pubblico, maggior rumore, maggior inquinamento, tempi di trasferimento più alti per tutti, maggior rischio di incidenti ed invivibilità complessiva della città.

La politica può fare molto, cambiando radicalmente il punto di vista sulla mobilità a partire dal prossimo PUMS, che deve essere riscritto. Intanto noi cittadini possiamo iniziare a cambiare abitudini, perché tutte le volte che imprechiamo perché impieghiamo 45 minuti a fare 2 km, ricordiamoci che in quel momento non siamo imbottigliati nel traffico, ma siamo il traffico.

La responsabilità tecnica nella progettazione stradale

tecnici progettisti ed associazioni

tecnici progettisti ed associazioni

La politica è la prima responsabile della gestione della viabilità e degli spazi pubblici, perché ha il compito di elaborare gli indirizzi e definire gli obiettivi da assegnare alla struttura tecnica.

Ma esiste anche una responsabilità dei dirigenti e dei tecnici nell’organizzare il lavoro degli uffici e nel redigere i progetti che devono tradurre le scelte politiche in provvedimenti e opere concrete.

Spesso, nel lamentare la scarsa attenzione dei Comuni alla mobilità pedonale e ciclabile, si dimentica il ruolo centrale che la struttura tecnica svolge nello sfruttare tutte le occasioni che possono agevolare i pedoni e i ciclisti nel traffico.

Si pensi, ad esempio, a tutte le occasioni offerte dagli interventi di manutenzione ordinaria delle strade, della segnaletica, dei semafori e della illuminazione pubblica, che possono accrescere la sicurezza dei pedoni e dei ciclisti migliorando:

  • la qualità delle pavimentazioni, che riduce i rischi di caduta o di brusca deviazione, permettendo al ciclista di concentrarsi sul traffico;
  • la visibilità dei pedoni e dei ciclisti agli incroci che riduce i conflitti;
  • la modifica della sincronizzazione dei semafori per dare più continuità ai percorsi e ridurre le infrazioni;
  • la realizzazione di corsie riservate ai ciclisti o di attestazioni protette ai semafori.

Molti altri piccoli provvedimenti possono rendere i percorsi ciclabili diretti, gradevoli e sicuri, come la moderazione della velocità delle auto o la riduzione delle corsie stradali troppo ampie, che aumentano le velocità, consentono il sorpasso a destra e istigano alla sosta in doppia fila.
Per contro le piste ciclabili mal progettate danno una falsa sensazione di sicurezza, sia all’automobilista, che al ciclista e aumentano il rischio di incidenti, perché entrambi si dimenticano dell’esistenza dell’altro fino all’incrocio, dove il reinserimento dei ciclisti nel traffico è inevitabile. I progetti per essere efficaci richiedono una attenta preparazione tecnica e l’abitudine a leggere attentamente e con pazienza le diverse situazioni, a misurare il traffico, ad analizzare i comportamenti specifici dei cittadini nelle diverse condizioni.
Pensare, come spesso avviene, che il traffico segua una legge fisica, significa dimenticare che sulla strada si sommano i comportamenti consci o inconsci di tutti i suoi protagonisti e i comportamenti quasi sempre si adattano alle condizioni dell’ambiente attraversato. È per questo che la considerazione dell’esperienza dei ciclisti quotidiani, la creatività e l’attenta analisi dei progettisti sono la migliore garanzia di soluzioni intelligenti, adatte alla situazione specifica.
Scrive il Manuale della Commissione Europea “Città in bicicletta”: “La consultazione delle associazioni dei ciclisti urbani può essere di grande aiuto. La loro conoscenza della città, la loro esperienza, le loro difficoltà, i loro desiderata, la loro valutazione delle misure prese a loro favore costituiscono altrettante informazioni preziose relativamente facili da raccogliere. Il contributo inoltre delle associazioni di ciclisti può consentire risparmi (a livello di realizzazione di inchieste, conteggi, elaborazione di progetti, pareri, verifica sul terreno, conoscenza dei quartieri, documentazione, informazioni ecc.).