Monthly Archives: Novembre 2018

Modena, Carpi e Maranello premiati ComuniCiclabili

Pubblicato il di

Modena, Carpi e Maranello sono i comuni dell’area modenese che portano a casa la gialla bandiera dei ComuniCiclabili, il premio che FIAB (Federazione Italiana Amici della Bicicletta) assegna ai comuni che si sottopongono ad una rigorosa valutazione del grado di ciclabilità, comparando città e cittadine di tutta Italia. Un riconoscimento importante per quelle comunità che vedono nella bicicletta la soluzione alternativa all’uso dell’auto privata negli spostamenti quotidiani, il modo per ridurre traffico e inquinamento e nel cicloturismo uno strumento di sviluppo economico per il territorio.

ComuniCiclabili dà una valutazione incrociata su: infrastrutture presenti sul territorio (ciclovie turistiche, piste ciclabili, Zone 30 di moderazione del traffico, aree pedonali e ZTL); Governance, cioè le politiche in atto che favoriscono l’uso della bici (se il comune si è dotato di PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile) o di BiciPlan, un ufficio biciclette per le relazioni con l’utenza, programmi di bike to school o bike to work) e la comunicazione e la promozione all’uso della bici (ad es. le tante iniziative che Fiab Modena ogni anno propone alla cittadinanza, come Bimbinbici, i corsi di manutenzione della bici o per insegnare alle donne straniere ad usarla, il monitoraggio dei flussi ciclabili, gli itinerari didattici sulla bicicletta che proponiamo alle scuole).

Con 82 comuni italiani già valutati, alla sua seconda edizione, ComuniCiclicabili vede un exploit dell’Emilia Romagna. Ferrara e Cesena si riconfermano città altamente ciclabili (ottenendo il massimo, ben 5 bike-smile, l’unità di misura adottata per la valutazione); Parma e Piacenza se ne meritano 4  e sfiorano  5, Rimini 4,  Bologna 3 verso il 4. Anche Modena riesce a ottenere 4 bike-smiles, forte della sua dotazione infrastrutturale; dovrà però riconfermare il risultato il prossimo anno, in particolare lavorando sulla Governance, approvando il PUMS e non perdendo il finanziamento ministeriale sul progetto Bike To Work (incentivi chilometrici a chi va a lavorare in bici). Tre meritatissimi bike-smile anche a Carpi, il primo comune della provincia modenese che ha aderito a ComuniCiclabili, e a Maranello, capitale dell’auto di lusso, che è stata capace negli ultimi tempi di intraprendere politiche a favore della mobilità ciclistica trainando il resto del Distretto della Ceramica.

Paola Busani

 

 

 

 

Quando la precedenza diventa un ostacolo

Pubblicato il di

Come in ogni materia la progettazione di infrastrutture ciclabili andrebbe affidata a tecnici preparati e che magari usano abitualmente la bicicletta in ambito urbano.

In molti casi invece, per la sottovalutazione delle competenze necessarie, la progettazione viene affidata a tecnici che non hanno avuto modo di approfondire la materia e, nel dubbio, abbondano con segnaletica e infrastrutturazione per “separare” il più possibile dal traffico motorizzato i percorsi per le biciclette.

Al fondo vi è una visione ingegneristica della mobilità che punta al confinamento degli utenti in luoghi separati e distinti: gli automobilisti padroni della strada, i ciclisti padroni delle piste, i pedoni padroni dei marciapiedi. Peccato che questa soluzione si scontri con la realtà di ogni incrocio che, soprattutto nelle aree urbane, interrompe tutte le diverse corsie separate.

Diventa così più facile fermare indistintamente i pedoni ed i ciclisti con barriere ed ostacoli con la scusa di proteggerli, piuttosto che fermare le auto per la sicurezza.

Un esempio concreto di questo atteggiamento negativo ed in contrasto con il Codice della Strada, riguarda la precedenza delle strade laterali che si immettono su una strada principale dotata di pista ciclabile. Spesso i segnali verticali e orizzontali di dare la precedenza vengono posti al limite della corsia stradale, escludendo la precedenza alla pista ciclabile e al pedonale.

Come se non bastasse sulla pista vengono posti i segnali di fine pista ciclabile e spesso manca la segnaletica orizzontale di attraversamento ciclabile o addirittura di attraversamento pedonale. Così le auto si fermano sulla pista e sul marciapiede per dare la precedenza alle auto in transito, impedendo il transito ai pedoni e ai ciclisti. Tutto ciò contrasta con l’art. 81 del Regolamento di attuazione del C.d.S. che precisa “i segnali dare precedenza (Art. 106) e fermarsi e dare precedenza (Art. 107) devono essere posti in prossimità del limite della carreggiata della strada (e non della corsia) che gode del diritto di precedenza”.

Vi sono molte esperienze in Italia ed Europa che testimoniano l’efficacia, sia in termini di fluidità del traffico che di sicurezza, di una mobilità della convivenza e della condivisione dello spazio pubblico e varrebbe la pena che amministratori e tecnici potessero dedicare un po’ di tempo per conoscerle ed approfondirle.

Giorgio Castelli
www.modenainbici.it

Un’altra occasione persa: il tortuoso incrocio via Luosi-Barozzi

Pubblicato il di

In occasione del seminario “Mobilità in equilibrio”, organizzato lo scorso marzo da Fiab e dall’Ordine degli Architetti, è stata segnalata la tortuosità dei nuovi percorsi pedonali e ciclabili dell’incrocio di via Luosi con viale Barozzi. Il Comune infatti, nel realizzare la nuova pista di viale Barozzi, aveva ristretto e disassato la pista esistente di via Luosi, rendendola promiscua con il marciapiede.

Il giorno successivo il Comune, con una nota stampa, ha precisato che i lavori erano ancora in corso e che questi problemi sarebbero stati risolti. A nove mesi di distanza i percorsi sono rimasti gli stessi e l’isola spartitraffico per i pedoni e ciclisti è diventata un “arcipelago” di isolette di cemento, cosparso di nuove “palme” semaforiche. Sicuramente non sono state rispettate le dimensioni minime “inderogabili” per le piste ciclabili bidirezionali e per i percorsi pedonali, fissate rispettivamente in 2,5 e 1,5 metri.

Come se non bastasse, è stato regolato con semaforo anche l’incrocio tra la pista esistente di via Luosi con la corsia stradale che da via Luosi svolta in direzione di via Giardini. Così i pedoni ed i ciclisti devono attendere due diverse fasi semaforiche per attraversare viale Barozzi e se provengono da via Luosi devono stringersi su un angusto marciapiede per attendere il verde al nuovo semaforo. Per contro le auto sono obbligate a rimanere ferme anche quando non passano pedoni e ciclisti.

Si può immaginare cosa succede in questi angusti spazi negli orari di ingresso di uscita degli studenti dell’Istituto Fermi o quando passano le biciclette col carrellino per bambini, cargo bike o carrozzine elettriche per anziani, sempre più diffuse.

Abbiamo attentamente osservato in questi mesi l’incrocio e succede di tutto: auto che non rispettano il nuovo semaforo sullo svincolo, biciclette che provengono da via Riccoboni e affiancano a destra l’isola spartitraffico in contromano, pedoni che non sanno dove stare, auto che imboccano via Riccoboni sulla pista ciclabile, priva di ogni protezione o segnale verticale.

C’è da chiedersi quale logica abbia guidato la progettazione di questo incrocio che, usando in modo discutibile le risorse pubbliche, ha irrigidito i flussi di traffico, ha aumentato l’insicurezza dei passanti ed ha sacrificato pedoni e ciclisti.

Giorgio Castelli
www.modenainbici.it

Una bella notizia: rimosse le transenne sulla ciclabile di via Divisione Acqui

Pubblicato il di

Finalmente una buona notizia: sono state rimosse le transenne che interrompevano il marciapiede e la pista ciclabile di via divisione Acqui, all’altezza dell’ingresso della Maserati.

Era una pressante richiesta che la Fiab aveva già avanzato nel 2015 all’assessore Giacobazzi, alla quale non aveva neppure dato risposta. A nulla erano servite le argomentazioni che avevamo portato:

  • non è né ragionevole, né giusto, fermare tutti i pedoni ed i ciclisti che transitano in uno spazio pubblico per non “disturbare” un accesso privato;
  • chi proviene da un accesso pedonale o carraio privato deve comunque dare la precedenza a chi transita sulla pubblica via;
  • il Codice della strada, all’art. 45, afferma che “sono vietati la fabbricazione e l’impiego di segnaletica non prevista, stabilendo le procedure per la loro rimozione e le relative sanzioni”.

Siamo fiduciosi che, dopo questo intervento, l’assessora all’Ambiente e alla Mobilità sostenibile Alessandra Filippi promuova la progressiva rimozione di tutti gli ostacoli e di tutta la segnaletica da eliminare o da sostituire negli attraversamenti ciclabili che, secondo la rilevazione del Comune del 2012, riguarda circa un terzo di quelli esistenti (784 segnali su 2400).

Sempre in via Divisione Acqui abbiamo rilevato anche un altro nuovo intervento, importante per la mobilità sostenibile: la realizzazione di un’isola salvagente centrale in corrispondenza del passaggio pedonale.

E’ un tipo di provvedimento che da tempo chiediamo di realizzare in corrispondenza degli attraversamenti stradali più frequentati, perché permette ai pedoni e ciclisti di attraversare in due tempi la strada ed impedisce il nefasto sorpasso dell’auto che si è fermata per dare la precedenza ai pedoni.

Questi interventi di riordino della segnaletica e di costruzione di strutture di protezione dei cittadini più esposti vanno sicuramente nella direzione di una mobilità più equa e più equilibrata.

Giorgio Castelli
www.modenainbici.it