I punti deboli delle reti ciclabili

Quando viene chiesto a Fiab Modena un parere sulla situazione della ciclabilità modenese, nel rispondere partiamo sempre da due constatazioni: non manca la realizzazione dei chilometri ciclabili, eppure tra i cittadini che pedalano è diffusa l’insoddisfazione. Un giudizio probabilmente ancora più pesante da parte di tutte quelle persone che nemmeno ci provano, a pedalare, neanche per gli spostamenti di prossimità, tanto che in città circa il 70% dei tragitti avviene in auto, ed il 45% dei tragitti in auto sono inferiori a 2,5 km.

Eppure, in una piccola città di pianura dovrebbe essere naturale muoversi in bici per una fascia ben più ampia di residenti: perché allora tutta questa diffidenza?

Le cause sono molteplici e hanno a che vedere sia con condizioni infrastrutturali che culturali, ma secondo noi il maggior ostacolo è la paura di avere un grave incidente con un automobilista.

Nei paesi che nei decenni scorsi avevano gli stessi nostri problemi di oggi, i pianificatori della mobilità hanno capito che la sicurezza percepita di un tragitto viene stabilita dai cittadini in base al punto più debole di tutto il percorso: in sostanza puoi percorrere anche 5km di ciclabili protette, ma poi se vieni lasciato in balia del traffico anche soltanto in un incrocio, allora la sensazione di sicurezza di tutto il tragitto si abbassa notevolmente.

Facciamo un esempio nostrano: alla fine della ciclabile protetta di Viale Montecuccoli, il ciclista si ritrova senza indicazioni all’interno della rotonda con Viale Monte Kosica, una delle più congestionate di tutto il centro urbano. Quale mamma si sentirebbe tranquilla a lasciare andare a scuola un adolescente dovendo passare in quel tratto? Purtroppo, in Italia la sistemazione dei punti deboli, quelli critici in cui la soluzione di sicurezza passa necessariamente da una redistribuzione degli spazi stradali, viene spesso procrastinata per gli elevati costi o perché ha risvolti rilevanti sulla circolazione automobilistica.

È un circolo vizioso: se non si affrontano questi snodi puoi avere anche una estensione di chilometri ciclabili importante come quella modenese (ai primi posti tra le città italiane) ma è una situazione che funziona solo per chi ha già una certa solidità di ciclismo urbano, e che quindi non configura una vera e propria rete attraente per il cittadino che vorrebbe provare a cambiare abitudini.

La formazione alla sicurezza? Si fa in strada

Con 54 vittime per milione di abitanti, ISTAT certifica che nel 2022 le strade italiane sono tra le più pericolose in Europa (6 posizioni perse, 19° paese su 27). La migliore, la Svezia, ne conta solo 22 e la media UE è di 46 morti per milione di abitanti. Mentre altri paesi stanno migliorando le loro performance, noi continuiamo ad avere oltre 3.100 morti, 204.000 feriti di cui 19.900 gravi. Uno zoccolo duro che rimane immutato da alcuni anni, dopo che precedenti miglioramenti erano arrivati da una maggior sicurezza sulle auto, e da alcune norme come la patente a punti, le regole per neopatentati, gli alcoltest.

Molti pensano che sia la mancanza di cultura a marcare la differenza tra noi italiani e gli altri paesi europei, ed infatti nelle nuove norme proposte dal Ministro Salvini ci sono anche bonus per i ragazzi che decidono (volontariamente) di frequentare corsi di sicurezza stradale.

Non neghiamo che la formazione nella età giovanile sia una cosa importante, ed anche noi come tante altre istituzioni siamo impegnati da anni con incontri nelle scuole, già a partire dalle elementari. Ma sono sempre poche ore nella vita di uno studente, ed i messaggi che proviamo a far passare poi si scontrano quotidianamente in strada con i comportamenti dei loro genitori.

Per non parlare della martellante industria automotive che tutti i giorni ci racconta come sia divertente, adrenalinico e passionale guidare le loro auto. Una fonte di piacere e realizzazione personale, con guidatori nel pieno controllo dei loro mezzi su strade vuote e prive di pericoli, con incredibili mezzi tecnologici di assistenza.

Come se guidare un’auto nel 99% dei casi non fosse un mero, noioso, frustrante spostamento da casa al lavoro, o in palestra od a fare la spesa, ma che con l’auto giusta si possa trasformare in una rigenerante avventura cittadina.

Dovete ammettere che in un diciottenne è difficile contrastare con qualche ora di formazione scolastica questo bombardamento di segnali controversi che arrivano dai genitori e dai media. A questi messaggi si sommano le voci di chi afferma che i velox servono a far cassa, e chiedere strade cittadine ridisegnate per rendere difficile superare i 30kmh sia eco-terrorismo che vuole fermare il progresso, quando invece sono le strategie di sicurezza di maggior successo in Europa.

Si, ne abbiamo tanta di strada da fare nella formazione di una nuova cultura della sicurezza. Non solo a scuola però.

Manuel e le vittime come lui: per colpa di chi? La responsabilità ultima non è dei social media

Manuel e le vittime come lui: per colpa di chi? La responsabilità ultima non è dei social media

Un mese fa, un SUV guidato da un personaggio noto ha investito in pieno un tram con 20 persone a bordo con una violenza tale da farlo uscire dai binari, e ci chiedevamo cosa sarebbe successo se al posto del tram ci fosse stata un’auto piccolina. La risposta purtroppo non ha tardato ad arrivare: qualche giorno fa un SUV guidato da un personaggio “in cerca di notorietà” (tra l’altro troppo giovane per guidarlo) ha investito in pieno una Smart uccidendo sul colpo un bimbo di 5 anni. Non ci sono parole per descrivere un dramma di questa portata, ma per evitare che possa ripetersi occorre guardare alle cause e aggiustare il tiro.

A maggio ci si è sperticati a tessere le lodi della robustezza del SUV, oggi per qualcuno il problema è stato (anche) la poca robustezza di una Smart. Moltissimi hanno puntato il dito contro questa “generazione di giovani senza valori” che per attirare visualizzazioni sui social girano filmati rischiosi: in effetti, se in auto rispetti i limiti di velocità sei un povero perdente, mentre quelli “tosti” se ne infischiano e sfrecciano. Altri ritengono che sia colpa dei social che non sono regolamentati, o degli autonoleggi con pochi scrupoli e pochi controlli.

Sono tutte concause su cui riflettere, ma il problema di fondo è che sono le nostre strade che permettono a chi guida di accelerare quanto gli pare, mentre dovunque nel resto d’Europa le strade sono progettate precisamente per impedire di farlo. Ci sono cuscini berlinesi, carreggiate ridotte, telecamere, autovelox, chicanes, strettoie, slalom, attraversamenti rialzati. Addirittura, in Inghilterra molte strade a doppio senso permettono il passaggio di una sola macchina per volta, consentendo alle auto di incrociarsi solo se una è ferma e aspetta che l’altra passi.

Questo elimina alla radice la prima causa di morte in strada: l’eccesso di velocità. Guidare con prudenza non deve essere una scelta culturale o morale, deve essere proprio impossibile fare diversamente. Spingere troppo sull’acceleratore significherebbe allora danneggiare l’auto e fare la figura dell’imbecille, “altro che monetizzazioni su YouTube e challenge avvincenti”, scrive Massimiliano Tonelli su Roma Today. In presenza di strade ben progettate, anche un ubriaco o un ragazzo positivo alla cannabis potrebbe al massimo farsi del male da solo, non danneggiare il prossimo. Basta un cuscino berlinese per salvare una vita: ieri, e alla prossima collisione mortale che magari non farà notizia, prevista statisticamente per oggi o al massimo domani …

Città 30: una proposta di legge nazionale

Perdere 12 secondi per risparmiare tante vite

Una vita spezzata all’improvviso è un evento tragico che smuove il profondo del nostro cuore, specie se si tratta di una giovane vittima. L’attacco mortale di un orso in Trentino (evento peraltro rarissimo in Italia) ha acceso un intenso dibattito su come gestire questi grandi mammiferi, come contenerli, se abbatterne e quanti. Eppure, solo nel 2021 nelle “giungle urbane” italiane sono state uccise oltre 2000 persone, e quasi 150 mila sono state ferite (senza contare quelle uccise o ferite fuori città): è come se fossero stati feriti tutti gli abitanti di una città come Rimini o Livorno. I dati 2022 (non ancora ufficiali) segnano un aumento netto di questi numeri già terrificanti, con tutto quello che di devastante comportano per le vittime e i loro famigliari.

Purtroppo, un orso fa notizia ma a questi drammi siamo incredibilmente assuefatti, e il dibattito sulla causa di queste uccisioni e di questi ferimenti langue ancora: e la causa, secondo la polizia stradale, è principalmente la velocità dei veicoli motorizzati sulle strade delle nostre città.

Eppure, la soluzione, comprovata, è a portata di mano da anni: è nella riduzione del limite massimo di velocità urbana a 30 km/h. In Spagna per esempio, dove il limite dei 30 km/h è in vigore dal maggio 2021 su tutte le strade urbane, in sei mesi le collisioni sono diminuite di un quinto e i morti del 14%. Parliamo di decine di mamme, papà, ragazzini, bambini, nonni che possono continuare a sedersi a tavola con la loro famiglia, ridere, abbracciarsi: vivere, insomma.

Per questo Fiab insieme a Legambiente, Kyoto Club, Amodo, Clean Cities, Asvis e Fondazione Scarponi ha presentato a Bologna lo scorso sabato all’interno del simposio MobilitArs una proposta di legge nazionale sulla “Città 30” per l’aumento della sicurezza stradale nei centri abitati.

A chi obietta che ridurre a 30 km/h la velocità massima in città porterebbe alla paralisi, hanno risposto gli ingegneri di Polinomia, che hanno analizzato i dati dei flussi di traffico di Bologna: nell’ipotesi peggiore basata sulle assunzioni più conservative, la trasformazione di Bologna a città 30 costerebbe a ciascun automobilista 12 secondi in più per ogni spostamento. “Perdere” 12 secondi per salvare una vita: essere eroi non è mai stato più semplice.

D’altra parte, le amministrazioni che ritardano l’introduzione di questa misura salvavita stanno permettendo, colpevolmente, che sulle strade la gente continui a morire. Basta morti in strada, Città 30 subito.

Scarica la Presentazione della proposta di legge nazionale Citta 30

Le parole contano

Un codice di condotta per i giornalisti che si occupano di collisioni sulle strade: l’idea è dell’Università di Westminster e nasce dalla convinzione che una copertura giornalistica inadeguata può creare preoccupazioni ingiustificate, sviare l’attenzione dalle cause reali del problema, oscurare le soluzioni e persino generare aggressività.

La prima indicazione riguarda la massima accuratezza nel riportare quello che si sa della dinamica dei fatti. Si suggerisce poi di non usare il termine “incidente”, termine legato al caso, ma “collisione” o “scontro”; si chiede di menzionare le persone e non i veicoli (“un automobilista” e non “un auto”), per non nascondere dietro oggetti inanimati le responsabilità individuali. Così pian piano si costruisce una sensibilità che permette di evitare certi messaggi impliciti e pericolosi che possono inavvertitamente insinuarsi nel modo di riportare una notizia.

Un esempio dalla cronaca recente. “Cade in bici, un’auto lo travolge”: se leggiamo un titolo di questo tipo pensiamo ad un ciclista distratto, o inesperto, che avrebbe dovuto stare più attento. Nell’occhiello però si chiarisce “la portiera si apre all’improvviso, il rider su una bicicletta elettrica non riesce ad evitarla e cade a terra: in quel momento passa un’auto che lo travolge.” Come può una portiera “aprirsi” da sola? Ci deve essere stato qualcuno che l’ha aperta “all’improvviso”: nascondere la responsabilità dell’automobilista incauto lo assolve, invece prima di aprirla avrebbe dovuto controllare che nessuno stesse sopraggiungendo. Il rider è su una “bicicletta elettrica”, si legge, e “non riesce ad evitarla”: siamo così portati a pensare che, data la bici elettrica, il rider andasse probabilmente troppo forte, tanto che non è “riuscito” ad evitare quella portiera spalancata (lasciando intendere che invece avrebbe potuto “riuscirci”). Così, magari senza volerlo, chi scrive finisce per suggerire che il ciclista abbia avuto un buon grado di colpa. Infine, a sopraggiungere e travolgerlo è “un’auto”: di nuovo si parla del veicolo e non dell’attore umano, cioè un automobilista che non manteneva una adeguata distanza di sorpasso del ciclista (perché se fosse stata adeguata non l’avrebbe travolto anche in caso di caduta). Di nuovo il conducente del veicolo non viene menzionato e scompare agli occhi del lettore insieme alla sua responsabilità nell’accaduto.

Le parole contano: condizionano la psicologia del lettore e di conseguenza il comportamento, e vanno usate con estrema consapevolezza.

#città30subito per una maggiore sicurezza stradale

La mobilitazione nazionale contro la violenza stradale continua

Domenica 26 febbraio 2023 si terrà una nuova iniziativa per la sicurezza stradale in tutta Italia: il flash mob delle strisce pedonali umane nell’ambito della campagna “Città 30 subito” promossa da Legambiente, FIAB, Asvis, Kyoto Club, Vivinstrada, ANCMA, Salvaiciclisti, Fondazione Michele Scarponi, AMODO, condivisa con associazioni locali e cittadini che sentono l’esigenza di una rivoluzione nella sicurezza stradale in ambito urbano.

In Italia viene investita e uccisa sulle strisce una persona ogni 14 ore e Modena ha la maglia nera in Regione per numero di vittime tra i cosiddetti utenti fragili della strada: già giovedì scorso 16 febbraio, in occasione della manifestazione nazionale “Mi illumino di meno”, una cinquantina di ciclisti hanno pedalato per le vie del centro cittadino chiedendo maggiore attenzione a chi in strada muore di più (chi cammina o pedala) e l’abbassamento del limite di velocità a 30 km/h su tutte le strade urbane. Domenica 26 febbraio il flash mob nazionale consisterà invece nell’organizzare strisce pedonali umane per proteggere gli attraversamenti più trafficati/pericolosi e chiedere alle amministrazioni di intraprendere quanto prima politiche attive di moderazione del traffico. Sul sito www.modenainbici.it verranno pubblicati aggiornamenti sull’iniziativa a livello locale.

Del resto, che quella del 2023 sarebbe stata una primavera calda per la mobilità a pedali era emerso già al momento della discussione della manovra finanziaria lo scorso dicembre, quando la maggioranza ha deciso di cancellare i 94 milioni di euro già previsti per la realizzazione di piste ciclabili per gli anni 2023 e 2024. In decisa controtendenza con quanto richiesto dal Parlamento Europeo, che proprio la settimana scorsa ha approvato una “Cycling Strategy”, in cui si invitano gli stati membri ad aumentare gli investimenti in infrastrutture ciclabili e a sostenere il settore attraverso stimoli al comparto produttivo (in crescita dell’11% rispetto allo scorso anno) e il taglio dell’IVA: obiettivo dichiarato è il raddoppio dell’uso della bici nell’Unione, ma non ci saranno incrementi significativi se non migliora la sicurezza per chi pedala.

Il lungo periodo di mobilitazione delle associazioni della mobilità e delle associazioni sportive culminerà in una manifestazione nazionale per la sicurezza stradale a Roma il prossimo 3 giugno, giornata mondiale della bicicletta. Non si può rischiare di morire in strada ogni volta che si esce a piedi o si inforca una bicicletta.

Pedalando per la città 30: manifestazione per “M’illumino di meno”

In occasione dell’evento nazionale “M’illumino di meno” che ha da sempre al centro la promozione di stili di vita sostenibili, FIAB Modena insieme alle associazioni in rete per l’inclusione e l’ambiente ARIA, organizzano una pedalata il 16 Febbraio dalle ore 18.30. Pedalando dalla Ciclofficina “Rimessa in Movimento” presso il Novi Sad, per chiedere una “Città 30” subito e per sensibilizzare sul problema dell’insicurezza stradale, transiteremo sul cavalcavia Mazzoni per raggiungere la Sacca, quartiere che sconta uno storico isolamento dal resto della città dovuto alla ferrovia.

Torniamo quindi a proporre una soluzione a basso costo, che risolva da subito il problema: riservare il ponte Mazzoni (almeno una corsia) a trasporto pubblico, pedoni e biciclette, chiudendolo alle automobili private. Si realizzerebbe così un collegamento diretto e sicuro, che in poche centinaia di metri collegherebbe la nuova zona riqualificata del Canaletto a Piazza Roma.

A Modena serve una visione di insieme: non bastano interventi puntuali e scollegati, non bastano “zone 30” sporadiche, occorre trasformare l’intera città in “città 30” e farlo in tempi rapidi. Dopo Olbia e Cesena, anche Bergamo, Torino, Bologna e solo ultima Milano, stanno avviando percorsi per diventare Città 30, nella consapevolezza che occorre trovare risorse per pianificare interventi soprattutto strutturali e non solo di segnaletica, oltre che monitorare i risultati.

Moderare la velocità come previsto dalle Città 30 non rappresenta un limite alla libera e celere circolazione di persone e merci, in quanto attualmente la velocità media all’interno di Modena è di circa 29 km/h (dati PUMS MO). L’automobile privata non è il mezzo più veloce e affidabile nei centri urbani: solo con l’intermodalità tra i vari mezzi di trasporto, quali trasporto pubblico urbano, sharing e mobilità attiva, si potrà ottenere una riduzione del tasso di motorizzazione con relativa diminuzione del traffico, della difficoltà negli spostamenti e degli agenti inquinanti, i cui livelli sono spesso oggetto di procedure di infrazione da parte della UE.

Modena ha numeri di incidentalità ed inquinamento tra i più alti in Italia: Città30 è una soluzione già attuabile, che non necessita di tecnologie ancora da sviluppare.

La violenza stradale è un enorme problema di convivenza civile perché le città auto-centriche sono luoghi in cui vale la legge del più forte, mentre noi pensiamo che si debba tornare a condividere pacificamente gli spazi pubblici. Vi aspettiamo giovedì!

Città 30, un ostacolo a chi deve lavorare?

Sulle inevitabili critiche alla “Città 30” siamo partiti dalla constatazione che è proprio la velocità eccessiva delle auto a mettere paura alle persone e che, abbassando il differenziale di velocità, nella “città 30” le strade tornano luoghi più sicuri per camminare e pedalare, con un design che disincentiva il transito veloce.

A questo punto normalmente ci viene contestato che chi usa l’auto deve andare più veloce perché deve produrre ed andare al lavoro, insomma “ha da fare, mica come quelli che girano in bici o a piedi”. Paradossalmente a noi converrebbe essere d’accordo: stabiliamo che usiamo tutti l’auto solo quando dobbiamo andare al lavoro ed avremmo già tolto il 50% del traffico, perché gran parte degli spostamenti motorizzati hanno a che vedere con altre attività non meno importanti come andare dal dottore, fare la spesa, incontrare un amico per uno spritz.

Ai quali si contrappongono invece una buona parte degli spostamenti cittadini in bici che hanno davvero a che fare con il lavoro (o la scuola, che è il lavoro dei ragazzi): tristemente la cronaca ci ricorda che tornava dal ristorante in cui lavorava la signora investita in via Vignolese e dalla fabbrica il ragazzo travolto in rotonda a Carpi.

D’altronde, chi stabilisce che un anziano che vuole andare in Piazza Grande in bici per due chiacchere abbia meno diritto di usare la strada di un impiegato che usa la macchina 5km per andare in ufficio, lasciarla parcheggiata 8 ore ad occupare spazio pubblico e torna direttamente a casa alla sera?

Le strade sono luoghi pubblici e come tali non possono avere una destinazione d’uso riservata o prioritaria, e quindi dovrebbero essere pensati per essere comodi e sicuri per tutte le necessità, dall’elettricista al pensionato, dall’agente di commercio allo studente, perfino per chi vuole farsi un jogging o una pedalata dopo 8 ore di lavoro.

Giova ricordare che tutti noi passiamo in un attimo dallo stato di “lavoratore” a quello di quelli che “non hanno nulla di meglio da fare”: appena scendiamo dall’auto ed attraversiamo la strada per entrare nel bar, siamo di nuovo pedoni e come tali obiettivi sensibili della violenza automobilistica.

Lo sapete, ad esempio, che nell’ultimo anno in Italia sono morte 10 persone investite mentre stavano portando il pattume nei cassonetti? Ecco la “città 30” nasce per garantire tutti, non solo il diritto di chi deve andare velocemente al lavoro.

Nella prossima puntata l’obiezione “come fanno gli anziani e quelli con problemi fisici”

Subito Modena Città 30

Notizie di stampa ci confermano che l’Amministrazione ha un piano per introdurre gradualmente undici “Zone 30” in ambito cittadino ma solo entro il 2030, in attuazione di ciò che è scritto nel PUMS ma senza dare, secondo noi, la necessaria urgenza ed importanza alle politiche per incentivare pedonalità e ciclabilità.

FIAB pensa invece che “Modena città 30kmh” debba essere un obiettivo a breve termine se si vuole perseguire la messa in sicurezza della città: non passa giorno che non ci siano incidenti al seguito dei quali i cittadini lamentino sempre l’eccessiva velocità e pericolosità del traffico davanti alle loro case. Se ne deduce che il problema è sentito in ogni strada residenziale, e che la soluzione non può essere a macchia di leopardo e con tempi così dilatati.

Questo modo di procedere ingenera una sensazione di differenze tra i vari quartieri e rende più difficile l’assimilazione del principio generale che in zone ad alta frequentazione pedonale si deve guidare con prudenza sempre ed ovunque. Riteniamo quindi più efficace una chiara mappatura che identifichi le strade di transito che rimarranno a 50kmh e definisca tutte le altre strade a 30kmh. Decisione che ha assunto, ad esempio, in questi giorni la giunta di Parma e che verrà realizzata in tutta la città racchiusa tra le tangenziali entro dicembre 2024.

Ancora più spedita l’azione di Bologna, dove la giunta comunale la settimana scorsa ha deliberato di portare a 30kmh la velocità standard entro il 30 giugno 2023, ad esclusione dei principali assi viari che rimarranno a 50kmh. È una decisione chiara ed inequivocabile, che mette la cittadinanza di fronte all’urgenza di limitare i danni provocati dalla violenza automobilistica: una volontà che l’Amministrazione ha rivendicato e di cui si è assunta la piena responsabilità, e sulla quale potrà essere valutata a fine mandato.

Bologna30 è un progetto che può contare su 14 milioni di euro per la segnaletica stradale, la diffusione di interventi fisici di moderazione del traffico e della velocità, installazione di un numero significativo di autovelox, campagne di comunicazione ed educazione. Perché non basta mettere un cartello e chiedere a tutti i cittadini di rispettare le regole della strada.

FIAB ricorda che con il passaggio da 50kmh a 30khm, la possibilità di morire per un pedone investito cala dal 80% al 15%: numeri che fanno la differenza in una città dove anche in questi giorni si sono verificati diversi investimenti sulle strisce pedonali, incidenti tra auto con invasione di marciapiedi e sfondamento di cancellate, anziani travolti in carreggiata in pieno giorno. Una litania infinita sulla quale bisogna intervenire con urgenza, quando invece, per esempio, per togliere tre parcheggi pericolosi sulla via Giardini sono serviti 12 mesi, o la messa in sicurezza dei ciclisti sul ponte Mazzoni è prevista tra 8 anni.

FIAB ritiene che portare la città a 30kmh sia un percorso obbligato per far convivere pacificamente auto e persone nelle nostre città: è richiesto dall’ OMS e dal parlamento europeo, ma soprattutto ha già dimostrato di funzionare in numerose piccole e grandi città europee. Dal Belgio alla Francia, dalla Spagna all’ Austria, dove è stata realizzata ha mantenuto sostanzialmente invariati i tempi di percorrenza in auto,  ridotto l’uso dell’auto abbassando l’inquinamento, dimezzato il rumore, abbattuto il numero di morti e feriti e migliorato in generale la qualità della vita con ricadute positive sul commercio locale: una operazione in cui vincono tutti.

FIAB quindi chiede che l’Amministrazione anticipi gli obiettivi della città 30kmh del PUMS, e li renda omogenei su tutta la città, assumendosi il difficile compito di spiegare ai cittadini i motivi di questa scelta, che scardina decenni di consuetudini che hanno portato a conclamati problemi di vivibilità. Siamo pronti a sostenerla perché sicuri che nei primi mesi ci saranno molte contestazioni, ma convinti che alla fine nessuno vorrà più tornare indietro. Oramai è il tempo che le decine di morti e feriti di pedoni e ciclisti sulla strada non siano solo e soltanto una responsabilità personale, che certamente rimane, ma una responsabilità collettiva di una comunità che deve scegliere tra sicurezza e velocità. Le due questioni non possono più convivere.

Che fastidio quelle bici in strada: perché le campagne contro chi pedala sono pericolose

“Ciclisti irriverenti e indisciplinati” in un “quadro piuttosto allarmante”, si leggeva qualche giorno fa nell’edizione milanese di un noto quotidiano nazionale. “Pedalatori che incuranti dei rischi, per loro e per gli altri, cambiano direzione senza guardare minimamente se alle loro spalle sopraggiunge qualche veicolo, […] se ne fregano egregiamente dei colori del semaforo o imboccano contromano qualsiasi strada. Per non parlare poi dei ciclisti in gruppo che invece di procedere in fila indiana come prevede il Codice della Strada, pedalano compatti su 4 o 5 file manco fossero alla volata finale del Giro d’Italia.” Quadro allarmante? In Italia sono 2 o 3 l’anno le morti causate da ciclisti, contro le oltre 3000 causate da mezzi motorizzati. Dove sta l’allarme?

L’obbligo di procedere in fila indiana è stato recentemente anche al centro della discussa campagna di una sezione locale della Polizia Municipale. Pedalare affiancati di per sè non crea pericolo (tanto che in Spagna e Inghilterra è consigliato), ma obbliga ad un sorpasso “ponderato” come per sorpassare un’auto. Eppure, puntare il dito contro chi pedala sembra diventata una norma culturale. Perché?

I ciclisti sono una minoranza, e quindi un bersaglio facile; una minoranza che in più risulta spesso fastidiosa per chi guida un’auto, cioè la maggioranza. Fastidiosa quando non se ne sta ‘“al suo posto” sulle piste quasi esclusivamente ciclopedonali cittadine (dove peraltro per il CdS non è tenuta a stare); fastidiosa se la si incontra in un’escursione fuori porta, su una strada stretta e magari tortuosa, dove sorpassare è rischioso e accodarsi è troppo lento.

Fa pensare però che le preziose risorse in dotazione alla Polizia Municipale vengano utilizzate per stigmatizzare chi pedala quando chi guida un’auto ha un potenziale di causare danno molto più elevato e, statistiche alla mano, è spesso responsabile per le collisioni con i ciclisti. Il trattamento riservato ai “pedalatori” dai mezzi di comunicazione in realtà ha conseguenze importanti. Così viene fatto passare il messaggio, pericoloso e sbagliato, che è chi pedala che è responsabile per la propria sicurezza, mentre gli automobilisti non giocano alcun ruolo. Non solo: uno studio dell’Università di Monash ha provato che quando le campagne di informazione o comunicazione puntano il dito contro i ciclisti, chi guida si sente autorizzato ad adottare verso di loro comportamenti più aggressivi (e quindi pericolosi).