L’ambiguità delle rotatorie

rotatoria natale bruni

L’ambiguità delle rotatorie
Utili per rendere più scorrevole il traffico, per pedoni e ciclisti le rotatorie possono essere un incubo

Le rotatorie sono un’invenzione per fluidificare i flussi veicolari in sicurezza alle intersezioni stradali adottando poche, semplicissime regole: osservare il limite di velocità (30 km/h) e dare precedenza ai veicoli già presenti nel circuito della rotatoria.
Osservandone il funzionamento, se ne intuiscono i vantaggi: eliminano gli intralci costituiti dai semafori, riducono nettamente la pericolosità intrinseca agli incroci grazie alle basse velocità relative dei veicoli, ne contengono le emissioni inquinanti. L’esperienza dimostra che questo dispositivo ha ridotto numero e gravità degli incidenti. Quindi, potremmo concludere che funziona bene ed è sicuro.

Purtroppo, ciclisti e pedoni affrontano la rotatoria con spirito diverso dagli automobilisti.

Normalmente, nelle rotatorie sono previsti attraversamenti pedonali, ciclabili o ciclo pedonali. In realtà, gli automobilisti spesso non rispettano il limite di velocità e la precedenza ai ciclisti e ai pedoni. In taluni casi, poi, è il comune stesso a creare confusione diversificando la segnaletica: la rotatoria Viale Menotti/Divisione Acqui, ad es., presenta due attraversamenti ciclabili e due pedonali; quella di Piazza Natale Bruni ne presenta quattro pedonali e uno solo ciclabile (Via Crispi).

E, dopotutto, ci sono anche i pedoni…

pedoni – semaforo verde

E, dopotutto, ci sono anche i pedoni…
Il codice tutela in molti modi gli utenti più deboli della strada.
Ma attenzione, è buona norma incrociare lo sguardo con gli automobilisti per essere certi che si fermino!

I pedoni rappresentano gli utenti più «deboli». Per loro il Codice ha previsto numerose prescrizioni a tutela della loro incolumità, a cominciare dal diritto di precedenza sugli attraversamenti (art. 39-comma 11). In caso di incrocio semaforizzato, viene anche precisato che «durante il periodo di accensione della luce verde (…) i conducenti devono sempre dare la precedenza ai pedoni ed ai ciclisti ai quali sia data contemporaneamente via libera» (art. 41-comma 9).

In prossimità degli attraversamenti pedonali s’impone ai veicoli in transito di «ridurre la velocità e, occorrendo, anche fermarsi» (art. 141-comma 4). Qui il legislatore ha voluto essere particolarmente pignolo: i conducenti devono fermarsi non solo quando i pedoni transitano sugli attraversamenti pedonali, ma anche quando «si accingono ad attraversare sui medesimi attraversamenti pedonali» (art. 191-comma 1). Cosa vuol dire? L’interpretazione corrente è che il pedone -giunto all’inizio dell’attraversamento- manifesti in qualche modo l’intenzione di passare dall’altra parte della strada. Il punto è delicato, visto che ogni anno circa 300 pedoni sono vittime di incidenti presso gli attraversamenti. È buona norma pertanto farsi notare e incrociare lo sguardo con i conducenti dei veicoli in transito, approcciando prudentemente il pedonale solo quando il veicolo mostri di fermarsi. L’impresa tuttavia non è conclusa: in caso di doppia corsia, occorre prestare massima attenzione agli eventuali veicoli sopraggiungenti sulla corsia non ancora attraversata, in quanto si potrebbe essere travolti perché coperti dal primo veicolo. È abbastanza frequente ma non molto piacevole.

E quando manca l’attraversamento pedonale o si trova ad oltre 100 metri di distanza? In generale, il pedone che intende attraversare la strada deve precedenza ai veicoli (art. 190-comma 5) e spostarsi seguendo la perpendicolare alla corsia (comma 2). In ogni caso, «i conducenti devono consentire al pedone, che abbia già iniziato l’attraversamento impegnando la carreggiata, di raggiungere il lato opposto in condizioni di sicurezza» (comma 2).

Dunque, niente strombazzamenti per chi attraversi in queste condizioni. Lo stesso dicasi per i disabili, come pure per i bambini e anziani, per i quali i conducenti «devono prevenire situazioni di pericolo» che possano derivare da «comportamenti scorretti o maldestri» (comma 3).

Interessante il caso di attraversamento in presenza di veicoli del trasporto pubblico: i pedoni non possono passare «anteriormente agli autobus, ai filoveicoli e tram in sosta alle fermate» (comma 6).

Quel dedalo di ciclabili ‘spezzate’ dalle strade

passaggio ciclabile

Quel dedalo di ciclabili ‘spezzate’ dalle strade
Ogni tanto anche i ciclisti hanno – o meglio avrebbero – la precedenza: occhio ai quadrati disegnati per terra e al simbolo della bici verde sul semaforo.

Cosa sarebbero le strade senza le intersezioni? Un gomitolo di asfalto percorribile all’infinito solo nelle due direzioni di marcia. Grazie ad esse, invece, possiamo scegliere ‘scorciatoie’ fra un punto e l’altro della città e risparmiare tempo. Non c’è dubbio: sono state una bella invenzione!

Nel suo inimitabile linguaggio tecnico, il Codice della Strada ne dà una definizione neutra, pacifica ed essenziale, adatta a un cartone animato per ragazzi: esse sono l’«area comune a più strade, organizzata in modo da consentire lo smistamento delle correnti di traffico dall’una all’altra di esse» (art. 23-com¬ma 26).

Tuttavia, come ogni umana realizzazione, presenta controindicazioni, alcune delle quali piuttosto serie. Con l’aumento degli spostamenti, si è reso necessario stabilire chi passa per primo e in che modo. Verificandosi numerosi incidenti, è stato poi necessario presidiare gli incroci con semafori e altre tecnologie (telecamere) per favorire comportamenti meno pericolosi. Ciononostante, restano luoghi ad alto rischio: le cartine degli incidenti documentano questo fatto con addensamenti degli eventi proprio negli incroci più trafficati.

Se osserviamo le intersezioni adottando l’ottica del ciclista, le cose si complicano. Quando corre in strada con gli altri conducenti, il biker è assoggettato alle medesime norme, stessi diritti e doveri. Quando invece si materializza una ciclabile, è tenuto a utilizzarla, separandosi dalla «corrente di traffico» generale (art. 182-comma 9). L’ineffabile legislatore l’ha definita «parte longitudinale della strada, opportunamente delimitata, riservata alla circolazione dei velocipedi» (art. 3-comma 39).

Perché sono state realizzate le ciclabili è intuibile: per proteggere gli «utenti deboli», ossia «tutti coloro i quali meritino una tutela particolare dai pericoli derivanti dalla circolazione sulle strade» (art. 3-comma 53-bis).

Il Codice pontifica seccamente che -all’incrocio di una ciclabile con una strada- i biker hanno l’obbligo «di arrestarsi e dare la precedenza a chi circola sulla strada» (art. 145-comma 8). All’opposto, hanno diritto di precedenza in due distinte situazioni: quando l’attraversamento è ciclabile (segnalato dai rettangoli bianchi riportati a terra) e quando i semafori col simbolo delle bici scattano sul verde (art. 163-comma 4). Se il semaforo è senza simbolo della bici, i ciclisti seguono le medesime regole degli altri utenti della mobilità. Infine, se l’attraversamento è contrassegnato dalle strisce pedonali, i ciclisti devono comportarsi come pedoni e condurre le bici a mano.

La gradevole semplicità delle zone a 30 km/h

zona 30 a modena

La gradevole semplicità delle zone a 30 km/h
Poche regole, riduzione della velocità, tanta sicurezza per tutti.

A Modena sono state realizzate poche zone a 30 km/h. La più estesa si trova nell’area del quadrilatero com­preso fra la Via Giardini e Viale Amendo­la e segue la dorsale di Via Pisano – Via Cimabue, interessando anche le strade limitrofe.

Ma di cosa si tratta? Quali ne sono le caratteristiche?

Gli ingressi delle zone a 30 sono segna­lati da appositi cartelli, indicanti il limite di velocità. Generalmente, sono localiz­zate nei quartieri residenziali e hanno la finalità di dare maggiore sicurezza agli spostamenti di tutti gli utenti, particolar­mente a pedoni e ciclisti. Esse però fun­zionano molto bene anche per gli auto­veicoli, di cui riducono numero e gravità degli incidenti.

Oltre al limite di velocità, in queste zone agli incroci vale la regola di dare prece­denza a chi viene da destra: poiché tutti i conducenti approcciano l’intersezione con il retropensiero che potrebbero do­versi fermare per lasciar passare chi ar­riva alla propria destra, si crea il miraco­lo di un generalizzato rallentamento del traffico, grazie a cui tutti sono più sicuri. Spesso, inoltre, le aree delle intersezio­ni sono leggermente sopraelevate, im­ponendo un rallentamento significativo delle velocità di transito.

L’associazione delle due semplici norme ha facilitato la circolazione di tutti gli utenti della strada, ridando fiducia specialmente ai pedoni e ai ciclisti, da sempre reclusi ai margini stradali e intimiditi dai veicoli veloci. Una volta imparato il gioco, tutti vi si adeguano rapidamente, apprezzandone i notevoli vantaggi ricavati per tutto il quartiere.

Dove avrebbe parcheggiato Gesù?

bicicletta presepe

Nel 2002 la Rete degli Ambientalisti Evangelici (EEN) aveva lanciato negli USA una dinamica campagna chiamata appunto “Dove avrebbe parcheggiato Gesù?” sostenendo che la scelta di come muoversi fosse una scelta morale. La domanda non era altro che la versione della famosa domanda “Cosa farebbe Gesù se…?”

La domanda rapportata alla mobilità soprattutto urbana è diventata quindi “Signore, che mezzo vorresti che io guidassi?”…L’inquinamento veicolare ha un grande impatto sulla salute umana e sul creato, contribuisce enormemente al riscaldamento globale ed al cambiamento climatico. La nostra dipendenza sulle importazioni di petrolio minaccia la pace, provoca guerre e incide sulla sicurezza di intere regioni e paesi. Obbedire a Gesù nelle nostre scelte di trasporto è uno dei grandi obblighi ed una meravigliosa opportunità per i Cristiani nel ventunesimo secolo.

Al di là di ogni appartenenza religiosa la scelta del nostro modo di trasporto influenza ed incide su altre persone, ed il mondo sarebbe senz’altro migliore se ognuno di noi guidasse un mezzo di trasporto meno inquinante, più energo – efficiente che una automobile, specialmente nelle aree urbane dove la bici, il trasporto pubblico (dove esistente ed efficiente) ed i piedi sarebbero la scelta morale e logica migliore.

Lorenzo Carapellese
www.modenainbici.it

Perseverare è diabolico

La velocità elevata, la mancata precedenza e la guida distratta sono le cause principali degli incidenti che vedono coinvolti i ciclisti. Intervenire si può, c’è chi lo fa e i modi ci sono. Perseverare nell’errore è diabolico.

Nel 2015 l’Istat ha registrato, per la prima volta dal 2001, un aumento delle vittime della strada, pur in presenza di un calo del numero degli incidenti e dei feriti del 2% circa. Nell’Unione Europea l’Italia si colloca al 14° posto, con 56,3 morti per milione di abitanti, a fronte di una media europea di 52 unità. I morti in motocicletta sono cresciuti del 9,2%, i pedoni del 4,0%, mentre sono calati i morti in auto (-1,7%), in ciclomotore (-5,4%) e in bicicletta (-8,8%). Attenzione però, se si guarda al rapporto tra numero di incidenti e numero di morti, le categorie più deboli subiscono un indice di mortalità altissimo: ogni 100 incidenti muoiono 3,07 pedoni, 1,80 motociclisti, 1,43 ciclisti, e 0,84 col ciclomotore, mentre gli automobilisti sono al 0,67.

Aumentano anche i feriti gravi che passano dai 15.000 del 2014 ai 16.000 del 2015.
Tentare, come molti superficialmente chiedono, di separare i pedoni ed i ciclisti dai mezzi a motore per aumentare la sicurezza, potrebbe produrre l’effetto contrario perchè si confermerebbe che la strada è dominio dei soli automezzi, certificando che gli altri sono solo un intralcio e si dovrebbero programmare inter- venti insostenibili sia dal punto di vista spaziale che economico. Inoltre rimarrebbero inalterate, se non aumentate, le principali cause degli incidenti che per il 44% dei casi sono la velocità troppo elevata, la mancata precedenza e la guida distratta. Che fare?

Le esperienze migliori e più efficaci hanno aggredito proprio queste tre principali cause di incidenti, riducendo drasticamente le velocità dei veicoli, realizzando diffuse aree a moderazione di traffico, creando percorsi pedonali e ciclabili continui, che colleghino le aree agricole e i centri abitati vicini, organizzando e recuperando la viabilità minore ed i sedimi delle ferrovie dismesse. In assenza di simili provvedimenti, si continua a coltivare l’insofferenza di alcuni automobilisti nei confronti dei pedoni e dei ciclisti, facilmente percepibile anche sui social network. Per alcuni automobilisti i pedoni e i ciclisti sono ostacoli mobili da schivare e se rivendicano lo spazio sulla strada il litigio è dietro l’angolo. Per contro alla domenica alcuni gruppi di ciclisti occupano tutta la carreggiata, quasi a riconquistare il territorio. Fare poco o nulla per invertire la situazione attuale è da irresponsabili e dimostra che chi ci amministra non ha a cuore la salute ed il benessere dei propri cittadini ed è uno scarso politico, perché come dice Max Weber, tre qualità possono dirsi sommamente decisive per l’uomo politico: passione, senso di responsabilità e lungimiranza.

Giorgio Castelli

www.modenainbici.it

InfoBici n.46: In bici sulla strada, regole e leggende metropolitane

Pubblicazione edita da FIAB Modena – Settembre 2017 – anno 13 – n° 46

Sommario:

  • Perseverare è diabolico
    La velocità elevata, la mancata precedenza e la guida distratta sono le cause principali degli incidenti che vedono coinvolti i ciclisti. Intervenire si può, c’è chi lo fa e i modi ci sono.
  • La gradevole semplicità delle zone a 30 km/h
    Poche regole, riduzione della velocità, tanta sicurezza per tutti.
  • Quel dedalo di ciclabili ‘spezzate’ dalle strade
    Ogni tanto anche i ciclisti hanno – o meglio avrebbero – la precedenza: occhio ai quadrati disegnati per terra e al simbolo della bici verde sul semaforo.
  • E, dopotutto, ci sono anche i pedoni…
    Il codice tutela in molti modi gli utenti più deboli della strada. Ma attenzione, è buona norma incrociare lo sguardo con gli automo­bilisti per essere certi che si fermino!
  • L’ambiguità delle rotatorie
    Utili per rendere più scorrevole il traffico, per pedoni e ciclisti le ro­tatorie possono essere un incubo
  • Ti piacerebbe… essere il traffico?
    Quando si dice “… oggi c’è molto traffico” si pensa sempre a quello automobilistico, e noi ciclisti?
  • Chi passa? E adesso dove vado? L’enigma degli incroci e i “buchi neri” delle ciclabili
    Le intersezioni e le improvvise interruzioni ne sono il punto più delicato e rischioso. Vediamo cosa prevede il Codice della Strada e quali comportamenti adottare per la propria (e altrui) sicurezza.
  • Forse non tutti sanno che…
    Si può attraversare sulle strisce pedonali semaforizzate in sella alla bicicletta
  • Ciclabili e passi carrai: lo sapevi che…?
    Chi esce da un passo carraio deve dare la precedenza a chi circola sulla strada. Ma… la ciclabile è una strada?
  • Ti piacerebbe… essere come l’acqua di un fiume?
    Pedalare liberi e senza continue interruzioni: sembra un sogno, ma è realtà
  • Segnaletica ciclabili: una vera giungla!
    Sulle ciclabili mancano molti segnali, e tanti ci sono ma sono errati. I ciclisti devono dunque diffidare della segnaletica?
  • Un registro nazionale per le biciclette?
    Anche se le leghiamo con buoni lucchetti, a volte le bici spariscono. Un registro nazionale può aiutarci a ritrovarle.
  • Aree pedonali: lo sapevi che…?
    Le aree pedonali non sono solo per i pedoni;in bicicletta – e non solo – si possono percorrere.
  • Si può pedalare appaiati?
  • Si possono trasportare oggetti o animali?

scarica infobici n.46 (pdf)

InfoBici n.45: Voglia di sicurezza

sicurezza: cosa fare?

Infobici n.45: “Voglia di Sicurezza”

infobici – Pubblicazione edita dalla FIAB-Modena
Numero 45 – Anno XIII – Aprile 2017

In questo numero:

  • Il senso del ciclista per la sicurezza
    Ermes Spadoni
  • Sicurezza stradale: no a riserve indiane, si a spazi condivisi.
    Giorgio Castelli
  • Se il piano piange
    Giuseppe Marano
  • A scuola a piedi o in bici: insieme il Comune di Novi e Fiab
    Giuseppe Marano
  • Come cambiare il Codice della Strada
    Le proposte Fiab a sostegno della mobilità ciclistica
    Giorgio Castelli
  • Decalogo salvavita per ciclisti impenitenti
    Giuseppe Marano
  • Bici da leggere
    Ilaria Sesana, La manutenzione della bicicletta e il ciclista di città.
  • Sicurezza e spazio come bene comune inalienabile
    Lorenzo Carapellese
  • L’analisi della situazione modenese
    – Come si spostano i modenesi
    – Caratteristiche della rete ciclabile
    – Gli incidenti stradali a Modena
    – La ‘top five’ delle strade pericolose
    – Come avvengono gli incidenti stradali
    – Il ‘case study’: Centro storico Zona 30 km/h
    – Segnali ciclabili: una vera giungla

scarica infobici 45

Gli spostamenti ciclistici a Modena: un pò di numeri

un piano per la mobilità a modena?

Come si spostano i modenesi

Sorpresa: non ci sono statistiche che descrivano compiutamente la situazione della mobilità modenese in ogni aspetto, ma solo per gli spostamenti casa-scuola e casa-lavoro (censimento Istat 2011). I dati casa-lavoro sono eclatanti: la componente ciclistica vale il 10.38% del totale, contro il 74.97% degli auto/motoveicoli, il 7.53% della pedonalità e il 7.12% del trasporto pubblico.

Ci si chiede allora come verrà rilevato l’andamento dei ciclo spostamenti previsto dal PMC nell’1.5% annuo? Non è molto chiaro: si parla di dispositivi di conteggio bici e auto come i 2 già esistenti, per i quali sono riportati costi non finanziati (30.000 euro).

Caratteristiche della rete ciclabile (km)
Su una rete estesa 216.7 km, in realtà sono meno di 160 i km di vere ciclabili. Il resto sono percorsi extra stradali. Una curiosità: meno della metà delle intersezioni cittadine censite per lo studio presenta attraversamenti ciclabili.

  • Ciclabile 27.562 (12,70%)
  • Ciclo-pedonale 90.723 (41,9%)
  • Contiguo 39.670 (18,30%)
  • Parchi 13.853 (6,4%)
  • Percorsi Natura 39.786 (18,4%)
  • F-bis 3.476 (1,6%)
  • Sottopassi 1.379 (0,6%)
  • Isole Attraversamento 297 (0,1%)
  • Totale 216.746 (100,0%)

Gli incidenti stradali a Modena (morti e feriti)
Nella dolorosa contabilità delle vittime degli incidenti stradali, pedoni e ciclisti pagano un prezzo salato, ben superiore alla loro quota sul totale degli altri utenti della mobilità. Purtroppo, nell’ultimo triennio è ripreso un trend di crescita delle vittime, seguito a un periodo di regressione. Gli orari di punta dei sinistri sono 8-9, 12-13 e 18-19.

  • 2004 – 98 pedoni – 214 ciclisti (2.148 tot.)
  • 2005 – 104 pedoni – 179 ciclisti (1.926 tot.)
  • 2006 – 104 pedoni – 231 ciclisti (2.095 tot.)
  • 2007 – 128 pedoni – 235 ciclisti (1.998 tot.)
  • 2008 – 129 pedoni – 233 ciclisti (1.817 tot.)
  • 2009 – 143 pedoni – 247 ciclisti (1.844 tot.)
  • 2010 – 134 pedoni – 242 ciclisti (1.932 tot.)
  • 2011 – 138 pedoni – 274 ciclisti (1.829 tot.)
  • 2012 – 96 pedoni – 227 ciclisti (1.564 tot.)
  • 2013 – 117 pedoni – 232 ciclisti (1.689 tot.)
  • 2014 – 125 pedoni – 236 ciclisti (1.599 tot.)

La ‘top five’ delle strade pericolose
Non c’è da illudersi: tutte le principali strade modenesi sono pericolose per i ciclisti e ovunque bisogna essere vigili e prudenti per prevenire incidenti e problemi. Nell’elenco delle 15 strade più pericolose, abbiamo estratto la top five che segue.

  • Menotti/Santa Caterina – 20 incidenti e 22 feriti
  • Crispi/Bruni Intersezione – 20 incidenti e 21 feriti
  • Canaletto/Attiraglio – 20 incidenti e 20 feriti
  • Divisione Acqui/Menotti – 14 incidenti e 15 feriti
  • Emilia est (S. Giovanni Bosco – Bonacini) – 13 incidenti e 13 feriti

Come avvengono gli incidenti stradali
Le intersezioni si confermano i punti più pericolosi per la mobilità, anche per i ciclisti: dei 1.460 incidenti totali nel periodo 2010-15, oltre la metà (804, con 832 feriti) si sono verificati agli incroci, mentre gli altri lungo le strade (656, con 688 feriti).
L’auto è di gran lunga il ‘lupo nero’ dei ciclisti, essendo il fattore di incidentalità più ricorrente (1.104 eventi).

Il ‘case study’: Centro storico Zona 30 km/h
Istituita zona a 30 km/h nel 2011, l’area del centro offre la possibilità di valutare l’esperienza ai fini di una riproposizione in altri quartieri della città. Confrontando i dati del quadriennio precedente (2006-10) e quello successivo (2011-15) alla modifica della velocità di circolazione, risulta che sono calati sia gli incidenti globali (243-174, -28%) che quelli dei ciclisti (107-80, -25%).
È una conferma dell’efficacia del provvedimento, specialmente nelle aree densamente abitate. Proprio per questo, non si capisce perché una misura così poco costosa e rapida nei risultati, non venga generalizzata: su 866 km di strade, solo 91 km sono zone a 30 km/h (9.93% del totale). Una curiosità: sulle carreggiate cittadine sono stati censiti ben 426 ‘dissuasori di velocità’, quei dispositivi che fanno rallentare solo i… ciclisti.

Segnali ciclabili: una vera giungla
Coniata dal drammaturgo tedesco Bertold Brecht per intitolare una delle sue opere teatrali, l’espressione ‘giungla della città’ trova conferma perfetta nella situazione… indescrivibile della segnaletica ciclistica modenese. La metafora è perfetta e calzante: un terzo dei segnali non è a norma. Un bel record!
I ciclisti devono diffidare della segnaletica che dovrebbe invece guidarli e proteggerli, e guardarsi dai pericoli che nasconde costantemente. A ogni incrocio, devono incrociare le dita: sarà quella buona o è la solita fregatura? E allora, sai che ti dico? Me ne vado in strada, almeno la situazione è più chiara. O no?

  • Segnali esistenti 2.405 – Mancanti 1.116
  • Degli esistenti:
  • A norma 1.621
  • Da eliminare (non a norma c/o attraversamenti ciclo-pedonali e ciclabili) 81
  • Da eliminare (errato – segnale doppio/inutile) 166
  • Da sostituire (errato – tipologia segnale sbagliato) 537

Sicurezza e spazio come bene comune inalienabile

passaggi in sicurezza

Sicurezza e spazio come bene comune inalienabile
Lorenzo Carapellese

Parlare, discutere, scrivere ed immaginare di sicurezza stradale è sempre opportuno. Specialmente dopo due o tre annate in cui sembrava che morti e feriti, in primo luogo ciclisti e pedoni, fossero in diminuzione.

Sappiamo che la velocità gioca un ruolo primario nella decimazione di giovani ed anziani nonché nella triste conta del dolore. Oramai conosciamo a memoria ed abbiamo digerito decine e decine di diapositive in cui si paragona la velocità al cadere giù da una finestra dal primo, secondo, terzo piano e così via, a seconda della velocità dell’auto che colpisce le persone che come unico riparo hanno la loro pelle.

Sappiamo anche che il codice della strada (sempre quello “nuovo” che poi nuovo non è) indica rimedi, detta norme e condizioni per rendere strade, ciclabili e marciapiedi sicuri. Ma poi?

Ma poi succede che per motivi prevalentemente e squisitamente politici (paura di perdere voti e lobbies particolarmente forti e danarose), i passi in avanti concreti verso la sicurezza stradale (ciclistica e pedonale in primo luogo) sono veloci come quelli del bradipo, se non a volte addirittura di verso opposto, come quelli del gambero.

È ora quindi di rovesciare il paradigma: è forse tempo di parlare di spazio come bene comune unico, indivisibile ma adattabile a diversi usi che non siano solo quelli dell’automobile? Di dire che forse a spazi comuni belli, piacevoli, sicuri, poco rumorosi hanno diritto anche pedoni e ciclisti? E pure quelli che salgono e scendono da un mezzo pubblico, sia esso taxi, bus e metropolitana?

E che forse tale diritto lo devono avere i ragazzi e le ragazze quando entrano ed escono da scuola? Anche a dispetto dei loro genitori su quattro ruote per quattro che a orari fissi, come le maree, invadono piazzali, strade antistanti le scuole, aiuole e giardinetti, parcheggiando in doppia e tripla fila?

Si, penso di si. E non è necessario inventarsi chissà mai quali tecniche, infrastrutture e tecnologie anche se possono aiutare. L’importante è partire dallo spazio urbano considerandolo come bene comune che deve essere disponibile per tutti.

monaco

Il tema è diventato nel tempo talmente ovvio che diverse città nel mondo, chi prima chi dopo, hanno agito secondo questa direzione di pensiero: certo, avvalendosi anche di norme di ingegneria stradale, ma soprattutto di esperienza e buon senso. Non vorrei fare una graduatoria delle città più virtuose o di quelle comunità urbane che sono arrivate prima (il palmares andrebbe senz’altro alle città olandesi e danesi), ma piuttosto cercare di dimostrare che la sicurezza stradale non è solo divieto, limite, cartello, corsia riservata, dosso, segnaletica, illuminazione) ma una condizione culturale. Una questione di civiltà urbana, un fatto di relazioni sociali educate e gentili, non aggressive. E quindi anche una opportunità economica che origina dalla dinamica lenta del passeggiare e pedalare, che rendono molto più al commercio che non l’arrivare veloce, parcheggiare in doppia fila e comprare a sparo giusto quello che si aveva in mente di comprare.

Ecco allora che Monaco, Londra, New York, Barcellona, Melbourne, Bogotà, Atlanta, Copenaghen e Victoria Gasteiz, solo per citare alcune municipalità virtuose, già da tempo si sono decise ad affrontare, per poi portare ad un livello di soluzione più vicino ai tempi d’oggi, il convivere di cittadini con eguali diritti anche se “mobili” su mezzi diversi nello stesso tempo e nello stesso spazio urbano.

poyton

A Monaco semplicemente hanno tolto una carreggiata intera da alcune strade per poi trasformarle in comode piste ciclabili. Mentre a Poyton in Inghilterra, un incrocio pericolosissimo è stato trasformato in una spazio che non solo è sicuro ma che aiuta e si integra con il vissuto urbano semplicemente (ma intelligentemente) differenziando e rialzando la pavimentazione stradale, disegnando un percorso sinuoso, di fatto facendo operazione di traffic calming, rinnovo urbano, qualità visiva e di accessibilità particolarmente efficace per ciclisti, pedoni ed anche disabili senza mortificare il traffico di attraversamento.

A New York la geniale Janette Sadik Khan (ex Transport Commissioner della Grande Mela) ha addirittura pedonalizzato la mitica Time Square da un giorno all’altro, semplicemente ricorrendo a pochi cartelli stradali, vernice e… sedie a sdraio e tavolini. Per sempre

Anche la sensazione di sicurezza (che deve essere però reale e non solo percepita), entra nella qualificazione dello spazio urbano. Ecco allora che nella riqualificazione della città e soprattutto delle periferie, negli Stati Uniti il ridisegno delle carreggiate è oramai codificato in manuali di progettazione che vengono non solo rispettati, ma anche migliorati in base all’esperienza.

L’inserimento di isole di attraversamento, pavimenti leggermente rialzati, corridoi centrali per la svolta, il parcheggio d’emergenza per i mezzi pubblici così come per il sorpasso breve in caso di impedimento sono ormai entrati nella prassi di molte città americane. E non è raro, anzi è frequente, che in operazioni di rinnovo urbano i marciapiedi vengano allargati a scapito della corsia stradale.

new york

E poi le aree a Zone 30 vengono chiaramente marcate, classificandole a seconda della tipologia di strada e del tipo di quartiere.

Ma anche città come Victoria Gasteiz in Spagna sono riuscite a gareggiare con intelligenza con città storicamente ciclabili e pedonabili come Stoccolma, Amburgo o Copenaghen. Tanto che nel 2012 la città è stata nominata Capitale Verde d’Europa. Una città che in soli quattro anni ha costruito 96 chilometri di piste ciclabili, dando vita ad un sistema di mobilità urbana dove la metà degli spostamenti interni alla città, il 49%, viene effettuato a piedi. In questa città la sicurezza stradale deriva allora da questo, dal fatto che 18.000 sono i ciclisti che ogni giorno effettuano gli spostamenti casa lavoro e casa scuola e per il fatto che il 16% sceglie il mezzo pubblico.

Pare che il segreto di tale successo sia dovuto al notevole coinvolgimento della popolazione, tanto che incontri mensili e settimanali con i quartieri sono stati compiuti per raggiungere le decisioni strategiche, portando così alla luce le vere problematiche. Inoltre le autorità di controllo del trasporto pubblico sono state scelte non in virtù di una tessera di partito, quanto per l’esperienza, competenza ed indipendenza, cosa che, alle nostre latitudini, è ancora fatto raro.

E poi ritorniamo al codice (nuovo) della strada che nuovo non è ma solo di nome.
Vedremo mai questi cartelli in lingua italiana?