Mobilità ciclabile: sfatare alcune leggende metropolitane

attraversamento ciclabile

attraversamento ciclabile

Nelle città intasate dalle automobili, la circolazione di veicoli dotati di velocità diverse costituisce uno dei principali fattori di incidentalità: i mezzi più veloci tendono a occupare ogni spazio disponibile e a sopraffare quelli più lenti. Questa situazione conflittuale si acutizza osservando che si sono radicate e diffuse alcune false credenze che nulla hanno a che vedere con quanto stabilito dalle norme. Tre casi chiariranno il concetto.

Aree pedonali: i ciclisti devono condurre la bici a mano. Falso.
In tali zone la circolazione è consentita – oltre ai pedoni – ai veicoli di emergenza, ai velocipedi e ai veicoli al servizio di persone con limitate o impedite capacità motorie, nonché eventuali deroghe per i veicoli ad emissioni zero aventi ingombro e velocità tali da poter essere assimilati ai velocipedi. Pertanto, occorre una segnaletica apposita per imporre ulteriori restrizioni alla circolazione su aree pedonali (art. 3, comma 2).

Attraversamento ciclabile: i ciclisti possono passare quando il flusso veicolare si arresta. Falso.
In presenza dell’apposita segnaletica orizzontale che indica la continuità del percorso ciclabile, i ciclisti in transito dall’uno all’altro lato della strada godono sempre della precedenza rispetto agli altri veicoli (art. 40, comma 11).

Ripartenza agli incroci semaforizzati: i ciclisti devono fare spazio agli autoveicoli. Falso.
Allo scattare del verde i veicoli a motore devono dare la precedenza ai ciclisti, compatibilmente con la direzione scelta (art. 41, comma 9). Ad esempio se il ciclista prosegue diritto e l’automobilista svolta a destra, il ciclista ha la precedenza.

Giuseppe Marano
www.modenainbici.it

Omicidio stradale: passi avanti in Parlamento

incidente con bicicletta

incidente con bicicletta

Dopo anni di sollecitazioni , discussioni, ripensamenti, la politica ha infine dato un primo segno di vitalità sul tema dell’omicidio stradale. Il Senato ha infatti approvato un testo che modifica alcune norme vigenti e ne introduce di nuove per sanzionare comportamenti incivili e pericolosi degli utenti della strada.

In sintesi, il testo prevede che i responsabili della morte di una persona colti a guidare in stato di ebbrezza o sotto gli effetti delle droghe siano sanzionabili con una pena minima di 7 e 8 anni e massima di 12 anni, innalzati a 18 in caso di più vittime. Una pena accessoria comporta il ritiro della patente fino a 30 anni. Sono anche previsti dalle nuove norme il reato di lesioni stradali, l’arresto in flagranza di reato e pene più severe per i pirati della strada fuggiti dopo l’incidente.

Nonostante i passi in avanti per promuovere una maggiore sicurezza stradale, restano due considerazioni da fare: la gran maggioranza degli incidenti e delle vittime si verificano con guidatori non ubriachi e non drogati; non sono state modificate le norme sulla velocità.

Il vero problema, in città e fuori, resta infatti la velocità, killer numero uno riconosciuto a livello planatario. È su questo fattore che occorre incidere per conseguire una significativa riduzione degli incidenti e delle vittime. A tal fine esistono diversi antidoti: le zone a 30 km/h nei quartieri residenziali, il controllo elettronico della velocità nei punti critici, le rotatorie “compatte”, le aree pedonali nei centri storici e presso i grandi poli attrattori (come le scuole), le ciclabili nelle strade trafficate, i percorsi pedonali.

Giuseppe Marano
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Quell’aria che logora la vita …

città inquinata

città inquinata

Dopo l’Organizzazione Mondiale della Sanità e l’Unione europea, anche il Ministero della salute italiano conferma che la miscela di polveri sottili, biossido di azoto e ozono provocano più di 30.000 vittime all’anno. I dati sono stati elaborati nel corso del progetto VIIAS che ha fotografato l’inquinamento dell’aria in Italia e il suo impatto sulla salute pubblica nelle varie aree del Paese.

Gli effetti dell’inquinamento sono particolarmente gravi nel Nord Italia, dove l’aspettativa di vita (solo per l’effetto del PM2.5) si riduce di 14 mesi, contro i 6,6 del Centro e i 5,7 del Sud e delle Isole. Situazione critica in Pianura Padana, dove si stimano 164 decessi ogni 100.000 residenti. L’Emilia-Romagna presenta un tasso di 124 decessi ogni 100.000 abitanti.

Se non interverranno iniziative di riduzione del traffico motorizzato, il progetto VIIAS prevede anche un peggioramento nel tempo: nel 2020 si stimano oltre 38.000 morti per inquinamento.

Mentre si riconosce la dimensione enorme del fenomeno, gli enti locali mettono in campo misure destinate a lasciare inalterata la situazione. Questo atteggiamento trova purtroppo conferma nel Piano della Mobilità ciclistica presentato dalla Giunta comunale di Modena: a fronte dell’obiettivo dichiarato di ridurre gli spostamenti autoveicolari a favore del trasporto pubblico, della ciclabilità e della pedonalità, l’elenco degli interventi che dovrebbero perseguire tale obiettivo risulta caotico e squilibrato (mancano ciclabili essenziali e le zone a 30 km/h sono irrilevanti), senza copertura finanziaria e indicatori di verifica dei risultati.

Giuseppe Marano
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Un buon accordo per la mobilità ciclo pedonale in Regione

FIAB firma l'accordo regionale

FIAB firma l’accordo regionale

“La mobilità ciclo pedonale non viene intesa unicamente come fruizione turistica o modalità secondaria di spostamento, ma come uno degli assi fondamentali di valore trasportistico”. È su questo assunto strategico che fa perno l’accordo 2015-17 in tema di mobilità sostenibile fra la Regione Emilia-Romagna e le principali associazioni ambientaliste (Fiab, Legambiente, WWF e UISP) e degli enti locali (UPI e ANCI).

Fra i risultati concreti del protocollo sottoscritto figurano l’attivazione di un Tavolo permanente di confronto, una legge regionale sulla mobilità ciclistica e la disponibilità di 8 milioni di euro per la promozione degli spostamenti in bici, a piedi e la moderazione del traffico.

Fra gli obiettivi di medio periodo (2020) figurano il raddoppio della quota di spostamenti ciclo pedonali (dal 10% al 20%), lo sviluppo delle “Città a 30 km/h” nelle 13 città più popolose della regione, interventi per il dimezzamento degli incidenti stradali e l’intermodalità treno-bici.

Questa iniziativa si segnala per tre elementi di valore: la collaborazione pragmatica fra la Regione e i soggetti più rappresentativi in tema di mobilità ciclo pedonale (6 organismi contro gli oltre 40 del Tavolo comunale modenese); la condivisione di un programma per lo sviluppo della mobilità ciclo pedonale; l’intreccio con la modifica del Codice della Strada, che agevolerà chi circola a piedi e in bici.

Se sostenuto anche nelle città, questo processo produrrà nel tempo la tanto attesa svolta nelle politiche della mobilità, ancora attardate sulla visione autocentrica e sullo spazio pubblico inteso come puro luogo di transito e non di socializzazione.

Giuseppe Marano
www.modenainbici.it

Proposta legge quadro mobilità ciclistica n. 2305: parte la discussione in Commissione Trasporti

rossella-codice-stradaUna proposta di legge “quadro” sulla mobilità ciclistica era stata tra le prime richieste che la FIAB aveva formulato, all’indomani delle elezioni politiche del 2013, all’intergruppo dei parlamentari per la mobilità nuova e ciclistica, ricostituito per iniziativa del precedente presidente FIAB, Antonio Dalla Venezia.

La pdl recante “Disposizioni per lo sviluppo della mobilità in bicicletta e la realizzazione della rete nazionale di percorribilità ciclistica”, è stata poi presentata alla Camera dei Deputati il 16 aprile con il n. 2305 e assegnata alla Commissione Trasporti il successivo 11 giugno.

Ora è partito l’iter parlamentare con la discussione in Commissione Trasporti della Camera.

Per conoscere la nostra proposta di legge consulta questa pagina del sito nazionale.

Cavalcavia Cialdini: quale scelte per la sicurezza stradale?

incidente sul cavalcavia cialdini

incidente sul cavalcavia cialdini

I ripetuti incidenti verificatisi in Viale Italia e Viale Cialdini hanno suscitato la reazione dell’Amministrazione comunale di Modena che -attraverso l’Assessore alla Mobilità, Gabriele Giacobazzi – ha per la prima volta riconosciuto che la velocità è l’elemento discriminante quando non la causa dei sinistri e che quindi è ora di ridurla con varie modalità.

Più che essere salutate come un deciso cambio dell’orientamento autocentrico finora perseguito, le dichiarazioni dell’Assessore hanno suscitato numerosi interrogativi: se il tratto Viale Italia-Zucchi-Cialdini-La Marmora costituisce una pericolosissima tangenziale interna all’area urbana perché intervenire solo sul cavalcavia Cialdini? La riduzione a 3 corsie sul Cialdini verrà attuata ricavando una ciclabile: da quando in qua le ciclabili servono a ridurre le dimensioni delle carreggiate invece di collegare (come qualsiasi altra infrastruttura) zone diverse della città per garantire la mobilità ciclistica sicura? Perché citare l’esigenza delle zone a 30 km/h come antidoto alle eccessive velocità del traffico e poi non prevederne alcun serio ampliarnento nei quartieri residenziali?

Questa storia di roboanti dichiarazioni pubbliche contro la velocità killer e di pressoché zero attuazioni pratiche appare subito come la montagna destinata a partorire il topolino. La vera preoccupazione dell’Amministrazione è quella sfuggita all’Assessore Giacobazzi a proposito della riduzione a 3 corsie sul cavalcavia Cialdini: in prossimità della rotatoria di Via delle Suore le 4 corsie verranno prontamente ripristinate per «evitare disagi al traffico veicolare». È l’ennesima dimostrazione che la mobilità sostenibile e sicura è estranea alla politica dell’Amministrazione comunale.

Giuseppe Marano
www.modenainbici.it

Il GRAB: la capitale si muove (in bici)

GRAB Roma

GRAB Roma

Dopo Mestre, Reggio Emilia e Bologna, anche la capitale comincia a pedalare verso la mobilità ciclistica con un primo nucleo di programma organico. È stato infatti lanciato il progetto GRAB (Grande Raccordo Anulare delle Biciclette), un intervento destinato a mettere a sistema ciclabili esistenti o in progetto per i collegamenti est-ovest e nord-sud della città, per un totale di 44,2 km di percorsi.

Naturalmente, nessuno si illude che questo progetto possa risolvere istantaneamente i problemi della mobilità nella metropoli romana, che pure vede una percentuale di uso delle automobili nettamente inferiore a quella di Modena, grazie soprattutto al trasporto pubblico urbano.

Quello che colpisce favorevolmente è la scelta strategica di individuare direttrici di collegamento in alcuni quadranti della città, evitando la costruzione di tratti indipendenti al di fuori di una logica di trasporto urbano efficiente.

Questo approccio strategico è finora mancato a Modena. Dopo anni di sollecitazioni, nel gennaio scorso l’Amministrazione comunale ha presentato un Piano della Mobilità Ciclistica che doveva costituire -nelle intenzioni dichiarate dal Sindaco- un punto di svolta per la promozione della mobilità ciclistica e la tendenziale riduzione di quella automobilistica. Purtroppo, in una città con oltre 200 km di ciclabili il Piano -che nel frattempo è evaporato dalla discussione pubblicaevita clamorosamente di affrontare i nodi della mancanza o carenza di ciclabili nelle direttrici chiave della città: Emilia Ovest (dalla Bruciata alla Madonnina), Corassori (nell’ultimo tratto verso Giardini), Morane, Vignolese, il tratto centrale di Nonantolana, Gramsci, Canaletto, Amendola-Don Minzoni-Gobetti (completamento).

E dunque ci si chiede: a che serve un Piano del genere?

Giuseppe Marano

Troppa velocità sulle strade italiane

rossella-auto-biciSi è tenuta fra giovedì 16 e venerdì 17 aprile in tutta Europa la Speed Marathon,  un’iniziativa di sensibilizzazione contro l’eccesso di velocità sulle strade cui hanno partecipato gli agenti delle polizie continentali. I risultati sono stati rilevanti: solo in Italia sono state rilevate 8.000 infrazioni e ritirate 166 patenti per eccesso di velocità.

La velocità è il grande killer nelle strade, insieme al mancato rispetto delle regole di precedenza e delle distrazioni alla guida, causando circa 3.500 vittime solo nel nostro Paese, per non citare i feriti, i mutilati e i costi finanziari. Due terzi degli incidenti si verificano nelle aree urbane, che si dimostrano le più rischiose. Qui dunque occorre attuare lo sforzo maggiore per ridurre gli incidenti e le vittime.

Per conseguire risultati concreti, è necessario riconvertire le politiche di governo locale del traffico, generalmente orientate a favore dell’automobile, promuovendo la mobilità sostenibile: incentivare l’uso dei mezzi ecologici in alternativa all’auto, costosa ed inquinante.

Le misure coerenti con questo obiettivo sono ben note e praticate nelle città più moderne: sviluppare il trasporto pubblico e favorire l’uso della bicicletta, diffondere le zone a 30 km/h nei quartieri residenziali, estendere la tariffazione della sosta e l’impiego delle moderne tecnologie per rilevare e sanzionare le infrazioni. A livello nazionale, occorre che il nuovo Codice della Strada preveda due reati chiave: l’omicidio stradale e l’ergastolo della patente contro chi uccide in strada.

Giuseppe Marano
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In morte di Matteo T., 15 anni

incidente con bicicletta

incidente con bicicletta

Da padre mi ha colpito molto la morte di un quindicenne sulle strisce pedonali, travolto da un motociclista. A prescindere di chi sia la responsabilità dell’incidente, mi sembra che si possa già affermare con certezza di chi sia quella sugli effetti mortali, da suddividere in parti uguali tra velocità e l’infrastruttura che doveva proteggere il pedone/ciclista.

Rispettare i limiti implica avere molte più probabilità di evitare l’impatto o di ridurne di molto gli effetti. Ed invece una superstrada a 4 corsie dritta e larga per 2 km induce tutti noi automobilisti a superare regolarmente ed abbondantemente i limiti di velocità. Anche perché l’impianto semaforico a chiamata non è uno scudo spaziale che evita qualsiasi danno, e non ripara agli errori di un ragazzino distratto o di un anziano traballante. In quel punto, quel passaggio pedonale semaforizzato è una classica trappola dove l’utente debole si sente al sicuro, mentre invece è in balia degli eventi.

D’altronde non c’è incrocio di Viale Italia, Cavalcavia Cialdini o Via Montecuccoli che non abbia il suo morto. Allora cosa aspettiamo a mettere davvero in sicurezza gli attraversamenti e restringere le carreggiate di queste autostrade cittadine? In alternativa, togliamo pure quei passaggi pedonali.

Ermes Spadoni
www.modenainbici.it

Una domenica ecologica … e poi?

domeniche ecologiche FIAB

domeniche ecologiche FIAB

Domeniche ecologiche? Nelle nostre città l’aria è così inquinata da creare problemi alla salute dei cittadini. Per questo motivo la Comunità Europea ha imposto alla Regione il pagamento di multe e l’obbligo di adottare una serie di provvedimenti.

La Regione, tra le varie iniziative messe in campo, ha chiesto ai Comuni di organizzare tre domeniche in cui ridurre il più possibile l’uso dell’auto in città, avendo accertato che l’automobile è una delle principali cause dell’inquinamento urbano.

Queste giornate, definite “Domeniche ecologiche”, a Modena sono organizzate con iniziative che coinvolgono varie associazioni che, per l’occasione, svolgono attività ludiche, sportive e commerciali.

La FIAB, invece, ritiene che le “domeniche ecologiche” devono essere momenti in cui fare proposte e coinvolgere i cittadini su come operare per migliorare la qualità dell’aria attraverso un reale sostegno alla mobilità sostenibile.

Con questa motivazione, durante le domeniche ecologiche, ci siamo confrontati in piazza con i cittadini su tre nostre proposte: ampliamento della zone con moderazione del traffico in città (zone 30), contrasto ai furti di biciclette, modifiche alla segnaletica per favorire l’accessibilità al centro storico in bici.

Le proposte che abbiamo portato avanti hanno costi di realizzazione irrisori per l’Amministrazione, richiedono solo la volontà politica di attuarle e, in questo modo, favorire la mobilità sostenibile ed il miglioramento della qualità dell’aria nella nostra città.